WikiDer > Активная мобильность - Википедия

Active mobility - Wikipedia

В городской велосипед, один из самых распространенных и известных автомобилей для активной мобильности

Активная мобильность, активные путешествия, активный транспорт или же активный транспорт перевозка люди или же товарынемоторизованными средствами, основанными на человеческих физическая активность.[1] Наиболее известные формы активной мобильности: ходьба и кататься на велосипеде, хотя другие режимы включают Бег, скейтбординг, самокаты и роликовые коньки. Из-за своей распространенности езда на велосипеде иногда рассматривается отдельно от других форм активной мобильности.[2]

Государственная политика, способствующая активной мобильности, имеет тенденцию к улучшению показатели здоровья за счет увеличения уровня физическая подготовка и снижение темпов ожирение и сахарный диабет,[3][4] при одновременном снижении потребления ископаемое топливо и как следствие выбросы углерода.[5] Доказано, что такая политика приводит к значительному увеличению количества активных транспортных средств для поездок на работу: например, Портланд, штат Орегон смогла увеличить использование велосипедов в 5 раз с 1990 по 2009 год с помощью программ, поддерживающих велоспорт.[6] Исследования показали, что программы городского уровня более эффективны, чем поощрение активной мобильности на индивидуальном уровне.[7]

Здоровье

Польза для здоровья от активной мобильности включает снижение нагрузки в городах, снижение потребления и производства энергии и повышение качества жизни.[8] Активная мобильность улучшает здоровье, уменьшая загрязнение воздуха от автомобилей.[9] Однако отрицательный здоровье проблемы могут возникнуть из-за малоподвижного и малоподвижного образа жизни. Соединенные штаты Центры по контролю за заболеваниями рекомендует увеличить доступ к активному транспорту.[10] Многочисленные исследования, проведенные в США, выступают за расширение доступа к активному транспорту для всех, включая детей, благодаря многочисленным преимуществам для здоровья.[11]

Сидячие люди могут снизить свой ИМТ за счет увеличения физической активности.[12] А Палата общин Соединенного Королевства В отчете Комитета здравоохранения об ожирении в 2004 году езда на велосипеде и ходьба рекомендуются как ключевые компоненты борьбы с ожирением.[13] По оценкам Службы общественного здравоохранения Англии в 2016 году, в Великобритании отсутствие физической активности напрямую является причиной одной из шести смертей ежегодно.[14] В отчете PHE отмечается, что ежедневная ходьба и езда на велосипеде эффективны для повышения физической активности и снижения уровня ожирения, а также для предотвращения сердечно-сосудистых заболеваний, диабета 2 типа, рака и некоторых психических заболеваний, включая депрессию.[14]

Люди, которые занимаются спортом в дождливый день

Физические упражнения улучшают психическое и физическое здоровье.[15] Велосипедисты и пешеходы воспринимают окружающую среду иначе, чем люди, управляющие автомобилем, потому что автомобили блокируют сенсорные сигналы, которые проявляет активная мобильность.[16] Сторонники активной мобильности утверждают, что такие занятия, как езда на велосипеде и ходьба, способствуют возникновению чувства общности и единства, улучшая психическое здоровье и общее самочувствие.[16]

Обеспечение хорошей инфраструктуры для активной мобильности эффективно продвигает этот вид транспорта, чтобы уменьшить движение и городские заторы.[8] Езда на велосипеде и ходьба могут сэкономить деньги за счет сокращения расходов на бензин.[17] Последствия езды на велосипеде и ходьбы включают повышенное воздействие загрязнения воздуха, шума и более частые аварии.[17] Езда на велосипеде снижает потребность в больших дорогах и парковках, поскольку велосипеды занимают 8% доступного пространства по сравнению с автомобилями.[17] По мере развития велосипедных и пеших прогулок городская инфраструктура может быть преобразована в парки, чтобы добавить зеленые зоны в городскую среду.[17] Эстетически приятные районы могут стать оптимальным местом для прогулок и езды на велосипеде в городах.[18] Городская среда также может быть преобразована в пешеходные зоны, что может принести пользу пожилым людям, но безопасность может быть проблематичной, если районы перегружены автомобилями.[19] Создание безопасных мест для прогулок в городах может повысить популярность пеших прогулок, уменьшить гиподинамию и улучшить здоровье.[19]

Кроме того, электровелосипед пользователи получают пользу от этого вида физической активности. В семи европейских городах у пользователей электрических велосипедов еженедельные расходы на энергию на 10% выше, чем у других велосипедистов.[20] Люди, переходящие на электровелосипед из личных автомобилей или общественного транспорта, тратят больше энергии по мере увеличения физической активности, прибавляя от 550 до 880 Метаболическая эквивалентная задача минут в неделю.[20]

Среда

Экологические преимущества активной мобильности сокращаются парниковый газ выбросы замедлить глобальное потепление.[21] Ежегодно обычный автомобиль выбрасывает 4,6 метрических тонны двуокиси углерода.[22] Как парниковый газ, двуокись углерода в атмосфере усиливает последствия изменения климата.[23] Поскольку использование автомобилей увеличивает выбросы парниковых газов, темпы, с которыми наша Земля достигает климатический переломный момент пороги возрастают.[23] Активная мобильность снижает ежедневные выбросы парниковых газов, замедляя эти переломные моменты.[24] Например, в Новая Зеландиябыло установлено, что активная мобильность снижает выбросы двуокиси углерода на 1% ежегодно.[24]

Загрязнение воздуха и шум - негативное воздействие автомобильного транспорта. Загрязнение воздуха отрицательно влияет на здоровье человека и окружающую среду.[25] Загрязнение воздуха может вызвать кислотный дождь, эвтрофикация, дымка, гибель диких животных, истончение озонового слоя Земли, повреждение урожая и глобальное изменение климата.[25] Шумовое загрязнение нарушает экосистемы и дикую природу.[26] Активная мобильность снижает загрязнение воздуха и шума, заменяя автомобили, производящие парниковые газы и шум, принося пользу окружающей среде и городским экосистемам.[17]

Ответы правительства

Активная мобильность привлекла внимание политиков из-за ее благотворного вклада в физическое здоровье и сокращение загрязнения воздуха.[27] что привело к законодательным усилиям, направленным на то, чтобы езда на велосипеде и ходьба стала более безопасной и более привлекательной для поездок на работу и личных дел.[28] Эти меры включают изменения инфраструктуры для обеспечения большего количества велосипедистов и пешеходов на дорогах, правила по ограничению автомобильного движения,[27] и образование и обучение для улучшения координации между автотранспортными средствами и людьми, использующими активную мобильность.[29] Развитие инфраструктуры, связанное с повышенной активной мобильностью, - это более широкие тротуары, уличное освещение, равнинный ландшафт и городская зелень,[30] особенно с выходом в парки.[31] Велоспорт, в частности, требует дальнейшего развития инфраструктуры для достижения заметного увеличения использования, в том числе:

  • Велосипедные полосы: отдельная полоса на обычной дороге, обозначенная указателями и разметкой, предназначенная для велосипедов.
  • Боксы для велосипедов: зоны на перекрестке, предназначенные для велосипедов при остановке.
  • Велосипедные станции: специализированные стоянки, которые также включают в себя основные инструменты для обслуживания велосипедов.[27]

Некоторые исследователи также подчеркнули, что наибольший вклад в активную мобильность вносит легкий доступ к местным удобствам, таким как рестораны, магазины и театры, которые могут поддерживаться местными органами власти.[32][33] Существенное беспокойство по поводу повышения активной мобильности вызывает соответствующее увеличение числа травм и смертей, особенно между пешеходами или велосипедистами и автотранспортными средствами.[34] Активная мобильность часто требует больше времени, чем поездка на автомобиле, а влияние расстояния, географических особенностей, таких как холмы, и климата может сделать работу на открытом воздухе неудобной или непрактичной.[35] Другая критика активной транспортной политики утверждает, что преобразование полосы движения для использования велосипеда затрудняет передвижение пассажиров, которым необходимо использовать автомобиль.[36]

Европа

Организация Европейского Союза по мобильности и транспорту включает популяризацию пеших и велосипедных прогулок в число своих стратегий, направленных на обеспечение более экологичного транспорта в Европе.[37] Европейский Союз также принял Vision Zero цель - исключить все случаи смерти в результате дорожно-транспортных происшествий, стремясь уменьшить количество инцидентов между пешеходами, велосипедистами и автотранспортными средствами, поскольку они обычно приводят к серьезным травмам или смерти.[38] Отдельно от Европейского Союза, несколько европейских городов и регионов основали в 1989 году организацию Polis для координации усилий местных властей и Европейского Союза по повышению эффективности перевозок.[39] Это включает в себя содействие активной мобильности, которая, по утверждению Полиса, приносит пользу окружающей среде и физическому здоровью населения, и утверждает, что эти улучшения также вносят вклад в экономику.[40] Polis рекомендует, чтобы в стратегических решениях учитывались выгоды от снижения затрат на здоровье и окружающую среду за счет активной мобильности, повышения доступности города за счет уменьшения заторов и загрязнения, а также учитывать правила, касающиеся конструкции транспортных средств, для решения проблем безопасности и удобства.[41] Полис поощряет разработку Планов устойчивой городской мобильности (SUMP) для управления проектами мобильности в городах любого размера.[42]

объединенное Королевство

Ассоциация директоров общественного здравоохранения Соединенного Королевства, к которой присоединились более ста подписавших организаций, включая Сустранс и Королевский колледж врачей в документе с изложением позиции по активным поездкам, изложили ряд четких политических мер, рекомендованных для местных властей по планированию и управлению дорогами, включая:

  • Ограничение скорости 20 миль / ч (32 км / ч) для жилых районов.
  • Велодорожная инфраструктура, обеспечивающая удобную и практичную транспортировку.
  • Обучение водителей и обновленные правоохранительные органы для повышения безопасности дорожного движения.
  • Публикация четких целей по расширению активных перевозок.[43]

Другие шаги включают Закон об активных поездках (Уэльс) 2013 г., который был принят в 2013 году. Закон требует от местных властей постоянно улучшать объекты и маршруты для пешеходов и велосипедистов, а также готовить карты с указанием текущих и потенциальных будущих маршрутов для их использования. Для этого также требуются проекты улучшения и развития дорог, учитывающие потребности пешеходов и велосипедистов на этапе проектирования.[44]

Нидерланды

Число погибших в результате велосипедистов в Нидерландах с 2007 по 2016 годы.

Активная мобильность широко используется в Нидерланды, что составляет более 40% поездок в города.[29] Плоский рельеф и умеренный климат Нидерландов благоприятствуют активной мобильности, которая десятилетиями поддерживалась государственной политикой.[35] в том числе 35 000 километров выделенных велосипедных дорожек.[45] В результате, по оценкам правительства Нидерландов, на человека в Нидерландах приходится около 1,3 велосипеда.[45] Следствием этого является то, что около 20% жертв дорожно-транспортных происшествий в Голландии - это велосипедисты, при этом ежегодно погибает более 100 велосипедистов.[46] Этот показатель и количество выше, чем в большинстве других европейских стран, что отражает высокий уровень использования активной мобильности в Нидерландах.[46] Однако политические усилия Министерства промышленности и водного хозяйства[47] возможно, способствовали снижению уровня смертности, который упал более чем на 30% с 2007 по 2016 год.[46]

Соединенные Штаты

Жители Соединенные Штаты реже, чем жители других стран, используют активную мобильность как средство передвижения.[48] Гораздо более высокий уровень смертности пешеходов и велосипедистов в городах США был назван фактором, способствующим этой тенденции.[48] Усилия по расширению использования активной мобильности были предприняты на федеральном уровне властями Министерство транспорта США, который стремится к развитию активных поездок на работу в рамках своей инициативы по удобству жизни.[49] Инициатива Livability Initiative включает миллиарды долларов финансирования через несколько грантовых программ, в том числе Better Utilizing Investments to Leverage Development (BUILD), Infrastructure for Rebuilding America (INFRA) и Закон о финансировании транспортной инфраструктуры и инновациях (TIFIA), чтобы облегчить строительство инфраструктуры, способствующей увеличению пешеходного и велосипедного движения.[50] Увеличение финансирования этих программ, таких как Ремонт наземного транспорта Америки (FAST) акт 2015 года получил поддержку обеих партий.[51] Несколько городов в США, в том числе Сиэтл, Чикаго, Миннеаполис, Сакраменто, и Хьюстон, внедрили собственную политику поощрения активной мобильности для поездок на работу и в школу.[52] Более обширные усилия включают подробные активные транспортные программы (ATP), такие как реализованные в Калифорния,[53] Портленд, Орегон,[54] Форт-Уэрт, Техас,[55] и Округ Сан-Диего.[56] Тем не менее, эти усилия изо всех сил пытались способствовать измеримым изменениям в процентном соотношении пассажиров, использующих активный транспорт для работы: в Бюро переписи населения СШАС Исследование американского сообщества3,4% американцев ездили на велосипеде или ходили на работу пешком в 2013 году, и только 3,1% в 2018 году.[57]

Велосипедные и пешеходные дорожки в Роджер Уильямс Парк.
Активные поездки в США[57]
ГодЕзда на велосипедеХодьбаВсего активных поездок
20130.614%2.792%3.405%
20140.631%2.754%3.385%
20150.595%2.768%3.362%
20160.573%2.706%3.279%
20170.556%2.639%3.195%
20180.526%2.574%3.100%

Сингапур

В Управление наземного транспорта (LTA) из Сингапур преследует заявленную цель дополнить механизированные методы транспортировки «вариантами пеших и велосипедных прогулок».[58] Следуя плану тестирования, реализованному в районе Тампины,[59] Министр транспорта представил Национальный план развития велосипедного движения в 2013 году, чтобы проложить маршруты для интеграции велосипедного движения с обширными Массовый скоростной транзит система.[60] Это включает 190 километров дорожек, тысячи стоек для парковки велосипедов, указатели и обучение велосипедистов. Эти усилия, однако, подвергались критике за ограниченные масштабы, особенно за ограничение расширения велосипедного доступа до внедорожных транспортных средств, например, через Сеть парковочных коннекторов, а не больше инфраструктуры для поездок в города.[59]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Детский активный транспорт. Эльзевир. 2018. Дои:10.1016 / c2016-0-01988-5. ISBN 978-0-12-811931-0.
  2. ^ Велосипед для транспорта. Эльзевир. 2018. Дои:10.1016 / c2016-0-03936-0. ISBN 978-0-12-812642-4.
  3. ^ Пучер, Джон; Бюлер, Ральф; Bassett, David R .; Данненберг, Эндрю Л. (1 октября 2010 г.). «Ходьба и езда на велосипеде для здоровья: сравнительный анализ городских, государственных и международных данных». Американский журнал общественного здравоохранения. 100 (10): 1986–1992. Дои:10.2105 / AJPH.2009.189324. ISSN 0090-0036. ЧВК 2937005. PMID 20724675.
  4. ^ де Назель, Одри (1 мая 2011 г.). «Улучшение здоровья с помощью политики, способствующей активному путешествию: обзор фактических данных в поддержку комплексной оценки воздействия на здоровье». Environment International. 37 (4): 766–777. Дои:10.1016 / j.envint.2011.02.003. PMID 21419493.
  5. ^ Устойчивая мобильность в мегаполисах: выводы из междисциплинарных исследований для практического применения. Вульфхорст, Гебхард ,, Клуг, С. (Стефан). Висбаден. 26 августа 2016. ISBN 978-3-658-14428-9. OCLC 957700183.CS1 maint: другие (связь)
  6. ^ Пучер, Джон; Бюлер, Ральф; Сейнен, Марк (июль 2011 г.). «Возрождение велосипедного спорта в Северной Америке? Обновление и переоценка велосипедных тенденций и политики». Транспортные исследования, часть A: политика и практика. 45 (6): 451–475. Дои:10.1016 / j.tra.2011.03.001.
  7. ^ Одри, Сюзанна; Фишер, Харриет; Купер, Эшли; Гонт, Дейзи; Гарфилд, Кирсти; Меткалф, Крис; Холлингворт, Уильям; Гиллисон, Фиона; Гейб-Уолтерс, Мари; Роджерс, Сара; Дэвис, Адриан Л. (декабрь 2019 г.). «Оценка вмешательства, способствующего ходьбе по дороге на работу: кластерное рандомизированное контролируемое исследование». BMC Public Health. 19 (1): 427. Дои:10.1186 / s12889-019-6791-4. ISSN 1471-2458. ЧВК 6480724. PMID 31014313.
  8. ^ а б Чжоу, Q .; Че, М .; Koh, P.P .; Вонг, Ю. (Март 2020 г.). «Влияние модернизации немоторизованного транспорта на спрос на активную мобильность в жилом поселке». Журнал транспорта и здоровья. 16: 100835. Дои:10.1016 / j.jth.2020.100835.
  9. ^ Йоханссон, Кристер; Левенхайм, Боэль; Шанц, Питер; Вальгрен, Лина; Альмстрём, Питер; Маркштедт, Андерс; Стрёмгрен, Магнус; Форсберг, Бертил; Соммар, Йохан Нильссон (апрель 2017 г.). «Воздействие на загрязнение воздуха и здоровье при переходе с автомобиля на велосипед». Наука об окружающей среде в целом. 584-585: 55–63. Дои:10.1016 / j.scitotenv.2017.01.145. PMID 28135613.
  10. ^ «CDC - Здоровые места - Пособие по ОВЗ на транспорте - Стратегии: продвижение активного транспорта». www.cdc.gov. 9 июня 2017 г.. Получено 22 апреля 2018.
  11. ^ Восс, Кристин (1 января 2018 г.), Ларуш, Ричард (ред.), «1 - Польза активного транспорта для здоровья населения», Детский активный транспорт, Elsevier, стр. 1–20, Дои:10.1016 / b978-0-12-811931-0.00001-6, ISBN 978-0-12-811931-0, получено 14 июля 2020
  12. ^ Донс, Э (2018). «Выбор режима транспортировки и индекс массы тела: поперечные и продольные данные из общеевропейского исследования». Environment International. 119 (119): 109–116. Дои:10.1016 / j.envint.2018.06.023. HDL:10044/1/61061. PMID 29957352.
  13. ^ Комитет по здравоохранению Палаты общин, Ожирение - третий отчет сессии 2003–04 гг. [1]
  14. ^ а б «Физическая активность: прикладываем все свое здоровье». GOV.UK. Получено 4 августа 2020.
  15. ^ Ионе Авила-Паленсия (2018). «Влияние использования транспорта на самооценку здоровья, психического здоровья и социальных контактов: поперечное и продольное исследование». Environment International. 120: 199–206. Дои:10.1016 / j.envint.2018.08.002. HDL:10044/1/62973. PMID 30098553.
  16. ^ а б Orellana, D .; Hermida, C .; Осорио, П. (8 июня 2016 г.). «Междисциплинарная аналитическая основа для изучения моделей активной мобильности». ISPRS - Международный архив фотограмметрии, дистанционного зондирования и пространственной информации. XLI-B2: 527–534. Дои:10.5194 / isprs-archives-XLI-B2-527-2016. ISSN 2194-9034.
  17. ^ а б c d е Джорджио Гуарисо; Джулия Мальвестити (24 августа 2017 г.). «Оценка ценности систематического движения на велосипеде в загрязненной городской среде». Климат. 5 (3): 65. Дои:10.3390 / cli5030065. ISSN 2225-1154.
  18. ^ Вич, Гиллем; Марке, Ориоль; Мираль-Гуаш, Карме (март 2019 г.). «Зеленый городской пейзаж и прогулки: изучение моделей активной мобильности в плотных и компактных городах». Журнал транспорта и здоровья. 12: 50–59. Дои:10.1016 / j.jth.2018.11.003.
  19. ^ а б Ли, Джэ Сын; Зеграс, П. Кристофер; Бен-Джозеф, Эран (декабрь 2013 г.). «Безопасная активная мобильность для городских бэби-бумеров: роль дизайна микрорайона». Анализ и предотвращение несчастных случаев. 61: 153–166. Дои:10.1016 / j.aap.2013.05.008. HDL:1721.1/106277. PMID 23777888.
  20. ^ а б Кастро, А (2019). «Физическая активность пользователей электрических велосипедов по сравнению с пользователями обычных велосипедов и не велосипедистами: выводы, основанные на данных о здоровье и транспорте из онлайн-опроса в семи европейских городах». Междисциплинарные перспективы транспортных исследований. 1: 100017. Дои:10.1016 / j.trip.2019.100017.
  21. ^ Фрейзер, Саймон Д. С .; Лок, Карен (1 декабря 2011 г.). «Велоспорт для транспорта и общественного здравоохранения: систематический обзор влияния окружающей среды на езду на велосипеде». Европейский журнал общественного здравоохранения. 21 (6): 738–743. Дои:10.1093 / eurpub / ckq145. ISSN 1101-1262. PMID 20929903.
  22. ^ Агентство по охране окружающей среды США, OAR (12 января 2016 г.). «Выбросы парниковых газов от обычного легкового автомобиля». Агентство по охране окружающей среды США. Получено 4 августа 2020.
  23. ^ а б Jørgensen, Susanne V .; Хаушильд, Майкл З .; Нильсен, Пер Х. (1 апреля 2014 г.). «Оценка срочного воздействия выбросов парниковых газов - потенциал изменения климата (ОСАГО)». Международный журнал оценки жизненного цикла. 19 (4): 919–930. Дои:10.1007 / s11367-013-0693-у. ISSN 1614-7502. S2CID 109548338.
  24. ^ а б Килл, Майкл Д .; Шоу, Кэролайн; Чепмен, Ральф; Хауден-Чепмен, Филиппа (1 декабря 2018 г.). «Снижение выбросов углекислого газа в результате вмешательства, направленного на популяризацию езды на велосипеде и ходьбе: пример из Новой Зеландии». Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда. 65: 687–696. Дои:10.1016 / j.trd.2018.10.004. ISSN 1361-9209.
  25. ^ а б «Загрязняющие воздух и токсичные вещества». Mass.gov. Получено 4 августа 2020.
  26. ^ Давенпорт, Дж; Давенпорт, Джулия L (2010). Экология транспорта: управление мобильностью для окружающей среды. Дордрехт, Нидерланды: Springer. ISBN 978-90-481-7137-8. OCLC 798881574.
  27. ^ а б c Пучер, Джон; Укроп, Дженнифер; Хэнди, Сьюзан (1 января 2010 г.). «Инфраструктура, программы и политика по развитию велосипедного движения: международный обзор». Профилактическая медицина. 50: S106 – S125. Дои:10.1016 / j.ypmed.2009.07.028. ISSN 0091-7435. PMID 19765610.
  28. ^ Mackenbach, Joreintje Dingena; Рэндал, Эдвард; Чжао, Пэнцзюнь; Хауден-Чепмен, Филиппа (март 2016 г.). «Влияние городского землепользования и общественного транспорта на активное движение в Веллингтоне, Новая Зеландия: прогнозирование активного транспорта с использованием модели WILUTE». Устойчивость. 8 (3): 242. Дои:10.3390 / su8030242.
  29. ^ а б Пучер, Джон; Дейкстра, Льюис (1 сентября 2003 г.). «Пропаганда безопасной ходьбы и езды на велосипеде для улучшения общественного здоровья: уроки Нидерландов и Германии». Американский журнал общественного здравоохранения. 93 (9): 1509–1516. Дои:10.2105 / AJPH.93.9.1509. ISSN 0090-0036. ЧВК 1448001. PMID 12948971.
  30. ^ Cervero, Роберт; Кокельман, Кара (1 сентября 1997 г.). «Спрос на путешествия и трехмерность: плотность, разнообразие и дизайн». Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда. 2 (3): 199–219. Дои:10.1016 / S1361-9209 (97) 00009-6. ISSN 1361-9209.
  31. ^ Вич, Гиллем; Марке, Ориоль; Мираль-Гуаш, Карме (1 марта 2019 г.). «Зеленый уличный пейзаж и прогулки: изучение моделей активной мобильности в плотных и компактных городах». Журнал транспорта и здоровья. 12: 50–59. Дои:10.1016 / j.jth.2018.11.003. ISSN 2214-1405.
  32. ^ Fan, Jessie X .; Вен, Мин; Ковалески-Джонс, Лори (1 ноября 2014 г.). «Экологический анализ экологических коррелятов активного передвижения в городах США» Здоровье и место. 30: 242–250. Дои:10.1016 / j.healthplace.2014.09.014. ISSN 1353-8292. ЧВК 4262633. PMID 25460907.
  33. ^ Доган, Тимур; Ян, Ян; Самаранаяке, Самита; Сараф, Нихил (2 января 2020 г.). «Urbano: инструмент для продвижения активного моделирования мобильности и анализа удобства в городском дизайне». Технологии | Архитектура + Дизайн. 4 (1): 92–105. Дои:10.1080/24751448.2020.1705716. ISSN 2475-1448.
  34. ^ Линдси, Грэм; Макмиллан, Александра; Вудворд, Алистер (2011). «Переход с автомобилей на велосипеды в городских поездках: влияние на здоровье и выбросы». Австралийский и новозеландский журнал общественного здравоохранения. 35 (1): 54–60. Дои:10.1111 / j.1753-6405.2010.00621.x. ISSN 1753-6405. PMID 21299701.
  35. ^ а б Ритвельд, Пит; Даниэль, Ванесса (1 августа 2004 г.). «Детерминанты использования велосипеда: имеет ли значение муниципальная политика?». Транспортные исследования, часть A: политика и практика. 38 (7): 531–550. Дои:10.1016 / j.tra.2004.05.003. ISSN 0965-8564.
  36. ^ «Опасные« дорожные диеты »лишают Лос-Анджелеса здравого смысла: Сьюзан Шелли». Ежедневные новости. 19 сентября 2017 г.. Получено 4 августа 2020.
  37. ^ Смит, Джон (22 сентября 2016 г.). «Устойчивый транспорт». Мобильность и транспорт - Европейская комиссия. Получено 4 августа 2020.
  38. ^ «Мобильность и транспорт». Мобильность и транспорт - Европейская комиссия. Получено 4 августа 2020.
  39. ^ «О Полисе». Сеть Полис. Получено 4 августа 2020.
  40. ^ "Лучшие практики активного транспорта" (PDF). Сеть Полис. Июнь 2019. Дата обращения 25 июля 2020.
  41. ^ «Сохранение преимуществ для здоровья от активных путешествий по Европе» (PDF). Сеть Полис. Ноябрь 2011. Дата обращения 25 июля 2020.
  42. ^ «Полис: города и регионы для транспортных инноваций» (PDF). Сеть Полис. Проверено 28 июля 2020.
  43. ^ «Действия при активном путешествии» (PDF). Ассоциация директоров общественного здравоохранения. Январь 2010. Проверено 24 июля 2020 года.
  44. ^ «Закон об активных поездках (Уэльс) 2013 - Национальная ассамблея Уэльса». Assembly.wales. Получено 2 июн 2017.
  45. ^ а б Закен, министр ван Альгемене (7 июня 2017 г.). "Велосипеды - Government.nl". www.government.nl. Получено 4 августа 2020.
  46. ^ а б c «Основные факты о безопасности дорожного движения 2018: Велосипедисты» (PDF). Европейская комиссия. Европейская обсерватория безопасности дорожного движения. 2018. Проверено 23 июля 2020 года.
  47. ^ Закен, министр ван Альгемене (9 июня 2017 г.). «Безопасная езда на велосипеде - Велосипеды - Government.nl». www.government.nl. Получено 4 августа 2020.
  48. ^ а б Ли, Джэ Сын; Зеграс, П. Кристофер; Бен-Джозеф, Эран (1 декабря 2013 г.). «Безопасная активная мобильность для городских бэби-бумеров: роль дизайна микрорайона». Анализ и предотвращение несчастных случаев. Новые методы исследований и их применение к безопасности дорожного движения. 61: 153–166. Дои:10.1016 / j.aap.2013.05.008. HDL:1721.1/106277. ISSN 0001-4575. PMID 23777888.
  49. ^ «Жизнеспособные и устойчивые сообщества | FTA». www.transit.dot.gov. Получено 4 августа 2020.
  50. ^ «Фонды транзитных перевозок, автомобильных дорог и безопасности Министерства транспорта США - Финансирование - Программа для велосипедов и пешеходов - Окружающая среда - FHWA». www.fhwa.dot.gov. Получено 4 августа 2020.
  51. ^ Дэвис, Родни (4 декабря 2015 г.). "H.R.22 - 114-й Конгресс (2015-2016): Закон FAST". www.congress.gov. Получено 4 августа 2020.
  52. ^ Ли, Ричард Дж .; Sener, Ipek N .; Джонс, С. Натан (4 марта 2017 г.). «Понимание роли капитала в активном планировании перевозок в США». Отзывы о транспорте. 37 (2): 211–226. Дои:10.1080/01441647.2016.1239660. ISSN 0144-1647. S2CID 157609865.
  53. ^ «Активная транспортная программа (ATP) | Caltrans». dot.ca.gov. Получено 4 августа 2020.
  54. ^ «Региональный активный транспортный план». метро. 25 июля 2014 г.. Получено 4 августа 2020.
  55. ^ «Активный транспортный план | Город Форт-Уэрт, штат Техас». fortworthtexas.gov. Получено 4 августа 2020.
  56. ^ «Активный транспортный план». www.sandiegocounty.gov. Получено 4 августа 2020.
  57. ^ а б Бюро переписи населения США. «Данные опроса американского сообщества». Бюро переписи населения США. Получено 4 августа 2020.
  58. ^ "LTA | Кто мы". www.lta.gov.sg. Получено 4 августа 2020.
  59. ^ а б Meng, M .; Koh, P. P .; Wong, Y.D .; Чжун, Ю. Х. (1 октября 2014 г.). «Влияние городских характеристик на езду на велосипеде: опыт четырех городов». Устойчивые города и общество. 13: 78–88. Дои:10.1016 / j.scs.2014.05.001. ISSN 2210-6707.
  60. ^ «MOT Singapore - новые перспективы в области наземного, морского и воздушного транспорта». www.mot.gov.sg. Получено 4 августа 2020.

внешняя ссылка