WikiDer > Техническое обслуживание самолетов

Aircraft maintenance
An A321 из Иберия имея свой CFM56 измененный

Техническое обслуживание самолетов выполнение задач, необходимых для обеспечения постоянной летной годности самолет или же часть самолета, включая капитальный ремонт, осмотр, замену, устранение дефектов и внесение изменений, соблюдение директивы по летной годности и ремонт.[1][2]

Регулирование

Техническое обслуживание самолета строго регламентировано, чтобы обеспечить безопасное и правильное функционирование во время полета. В Гражданская авиация национальные правила согласованы с международными стандартами, установленными Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Стандарты ИКАО должны выполняться местными органы по летной годности регулировать задачи технического обслуживания, персонал и систему контроля. Обслуживающий персонал должен иметь лицензию на выполнение задач.

Организация технического обслуживания самолетов

Техники работают на Бомбардье самолет в Далласе, штат Техас

Плановые профилактические проверки

Основная статья: Проверки технического обслуживания самолетов

Техническое обслуживание воздушных судов в гражданской авиации, как правило, организовано с использованием системы проверок технического обслуживания, которые представляют собой периодические проверки, которые необходимо проводить на воздушном судне после определенного периода времени или использования.

Электроэнергия по часам

А Мощность по часам Программа обеспечивает предсказуемость бюджета, позволяет избежать установки кредитора во время ремонта, когда часть самолета выходит из строя, и зарегистрированный самолет может иметь лучшую стоимость и ликвидность. Эта концепция внепланового обслуживания была первоначально введена для авиационных двигателей, чтобы уменьшить отказы двигателя.[3] Термин был придуман Бристоль Сиддели в 1962 году для поддержки Змеи из Бритиш Аэроспейс 125 бизнес-джеты за фиксированную сумму за час полета.[4] Была предоставлена ​​полная услуга по замене двигателя и вспомогательного оборудования, что позволило оператору точно спрогнозировать эту стоимость и избавить его от необходимости закупать запасы двигателей и вспомогательного оборудования.

В 1980-х годах Rolls-Royce plc восстановила программу, чтобы обеспечить оператору фиксированную стоимость обслуживания двигателя в течение длительного периода времени. Операторы уверены в точном прогнозе затрат и избегают затрат на поломки; этот термин является зарегистрированным товарным знаком Rolls-Royce, но является общепринятым названием в отрасли.[5] Это опция для операторов нескольких Rolls-Royce. авиационные двигатели.[нужна цитата] Другие производители авиационных двигателей, такие как General Electric и Пратт и Уитни предлагаем аналогичные программы.

Услуги поддержки Jet предоставляет почасовые программы обслуживания независимо от производителей.[6] GEMCO также предлагает аналогичную программу для поршневых двигателей самолетов авиации общего назначения.[нужна цитата] Bombardier Aerospace предлагает свои Умные Услуги программа, охватывающая детали и почасовое обслуживание.[нужна цитата]

Выпуск обслуживания

По завершении любой задачи по техническому обслуживанию лицо, уполномоченное национальным органом по обеспечению летной годности, подписывает разрешение на техническое обслуживание, в котором говорится, что техническое обслуживание было выполнено в соответствии с применимыми требованиями к летной годности. В случае сертифицированный самолет это может быть Инженер по обслуживанию самолетов или же Техник по обслуживанию самолетов, а для самолет любительской постройки это может быть владелец или производитель самолета.[7]Отпуск к обслуживанию можно назвать сертификатом о выпуске в эксплуатацию (CRS).[8]

Обслуживающий персонал

Полевое обслуживание на Cessna 172 ведется из фургона, используемого для перевозки инструментов и запчастей

В ИКАО определяет лицензированную роль технического обслуживания самолетов (техник / инженер / механик), отмечая, что "Условия в скобках приведены как допустимые дополнения к названию лицензии. Предполагается, что каждое Договаривающееся государство будет использовать в своих правилах тот, который он предпочитает."[9] Таким образом, техники, инженеры и механики по техническому обслуживанию самолетов выполняют в основном одну и ту же роль. Однако разные страны используют эти термины по-разному для определения своих индивидуальных уровней квалификации и ответственности.

В Америке лицензии для обслуживающего персонала включают:

Так же будет 41 030 новых авиалайнеры к 2036 г., Боинг ожидает 648 000 новых технических специалистов по техническому обслуживанию коммерческих авиакомпаний с 2017 года до тех пор: 256 000 в Азиатско-Тихоокеанском регионе (39%), 118 000 в Северной Америке (19%) и 111 000 в Европе (17%).[10]

В Европе обслуживающий персонал должен соответствовать требованиям Части 66 «Сертифицирующий персонал», выданной Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA). Этот регламент устанавливает четыре уровня авторизации:

  • Уровень 1: Общее ознакомление, без лицензии
  • Уровень 2: Рампа и транзит, категория А
    • может сертифицировать только свою работу, выполненную для задач, по которым он / она прошли документальное обучение
  • Уровень 3: Линейный аттестационный персонал и вспомогательный персонал базы по техническому обслуживанию, категория B1 (электромеханика) и / или B2 (авионика)
    • может сертифицировать все работы, выполняемые на самолете / двигателе, для которого он / она имеет типовой рейтинг, за исключением базового обслуживания (обычно до A-Check включительно)
  • Уровень 4: Аттестационный персонал по техническому обслуживанию базы, категория C
    • может сертифицировать все работы, выполняемые на самолете / двигателе, для которого он / она имеет типовой рейтинг, но только если это базовое обслуживание (необходим дополнительный персонал 3-го уровня)
    • эта авторизация не включает автоматически лицензии уровня 2 или 3.

Рынок

А Панавиа Торнадо проходит обслуживание

Самолет

В Техническое обслуживание, ремонт, капитальный ремонт (MRO) В 2015 году рынок составил 135,1 млрд долларов США, что составляет три четверти от рынка производства самолетов стоимостью 180,3 млрд долларов США. Из них 60% приходится на Гражданская авиация : воздушный транспорт 48%, бизнес и авиация общего назначения 9%, винтокрылый аппарат 3%; и военная авиация составляет 40%: неподвижное крыло 27% и поворотное 13%. Из рынка ТОиР для воздушного транспорта стоимостью 64,3 миллиарда долларов 40% приходится на двигатели, 22% - на компоненты, 17% - на линейные, 14% - на планер и 7% - на модификации. Прогнозируется, что он будет расти на 4,1% в год до 2025 года до 96 млрд долларов.[11]

Авиалайнер MRO должен достичь 74,3 млрд долларов в 2017 году: 51% (37,9 млрд долларов) узкие проходы, 21% (15,6 млрд долларов) на большие расстояния близнецы, 8% (5,9 млрд долларов), двухпроходные средней дальности, 7% (5,2 млрд долларов) большой самолет, 6% (4,5 млрд долларов) региональные самолеты как турбовинтовой региональные авиалайнеры и 1% (0,7 млрд долл. США) с двумя проходами ближнего действия.[12]За десятилетие 2017–2026 годов мировой рынок должен превысить 900 миллиардов долларов, из них 23% в Северной Америке, 22% в Западной Европе и 19% в Азиатско-Тихоокеанском регионе.[13]

В 2017 году из 70 миллиардов долларов, потраченных авиакомпаниями на техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт (ТОиР), 31% приходился на двигатели, 27% на компоненты, 24% на текущее обслуживание, 10% на модификации и 8% на планер; 70% приходились на зрелые авиалайнеры (Airbus A320 и A330, Боинг 777 и 737NG), 23% приходились на самолеты «закат» (MD-80, Боинг 737 Классик, B747 или же B757) и 7% было потрачено на современные модели (Боинг 787, Embraer E-Jet, Airbus A350XWB и A380).[14]

В 2018 году отрасль коммерческой авиации израсходовала 88 миллиардов долларов на ТОиР, а военным самолетам - 79,6 миллиардов долларов, включая обслуживание на местах.[15]Согласно прогнозам, к 2028 году ТОиР авиалайнеров достигнет 115 млрд долларов, что составляет 4%. Совокупный среднегодовой темп роста с 77,4 млрд долларов в 2018 году.[16]Основной производители планеров Airbus, Боинг и Embraer вышли на рынок, что усилило озабоченность по поводу интеллектуальная собственность обмен. Совместное использование данных профилактическое обслуживание может уменьшить сбои в работе. Среди прочих факторов помогли прогнозы. Delta Air Lines сократить количество отказов от обслуживания на 98% с 5600 в 2010 году до 78 в 2017 году.[17]

Insourced техническое обслуживание может быть неэффективным для небольших авиакомпаний с парком менее 50–60 самолетов. Они должны либо аутсорсинг или продавать свои услуги ТОиР другим операторам связи для лучшего использования ресурсов. Южноафриканский Comair26 лет Боинг 737s передан на аутсорсинг Южноафриканские авиалинии ' Технический отдел. Другой пример - Испанский Air Nostrum работает 45 CRJ и ATR72s а его отдел технического обслуживания из 300 человек обеспечивает линейное, базовое обслуживание и частичный ремонт компонентов для других авиакомпаний 20% времени.[18]

Планер капитальное обслуживание стоит 6 миллиардов долларов в 2019 году: 2,9 миллиарда долларов на C проверяет и 3,1 млрд долларов на D проверяет, Авиационная неделя прогнозирует рост до 7,5 млрд долларов в 2028 году - 3,1 млрд долларов C и 4,2 млрд долларов D - на 70 млрд долларов в течение 10 лет, что составляет 10% от общего рынка по сравнению с 40% для двигателей.[19]

Двигатели

Техники ВВС США разбирают и осматривают CFM56 лопасти вентилятора KC-135, проверяется каждые 1500 часов.

Рынок ТОиР двигателей гражданской авиации ожидает Авиационная неделя составит 25,9 млрд долларов в 2018 году, что на 2,5 млрд больше, чем в 2017 году, в первую очередь на 21% Боинг 737НГCFM56-7B и A320 CFM56-5B и IAE V2500 (также на MD-90) делят второе место, за ними следуют зрелые широкофюзеляжные двигатели: GE90, затем Trent 700.[20]

За десятилетие 2017–2026 гг. Крупнейшие рынки сбыта турбовентиляторы будет B737NG CFM56-7 с 23%, V2500-A5 с 21%, GE90-115B с 13%, A320 CFM56-5B с 13%, PW1000G с 7% Трент 700 с 6% CF6-80C2 с 5%, CFM LEAP с 5% и CF34-8 с 4%.[13]В период с 2018 по 2022 год наибольший спрос на ТОиР будет на двигатели CFM (36%), за ними следуют GE с 24%, Rolls с 13%, IAE с 12% и Pratt с 7%.[21]

По мере того, как самолет стареет, больший процент его стоимости составляет его стоимость. двигатели.В течение срока службы двигателя можно вернуть стоимость ремонт и капитальный ремонт, чтобы продать его на оставшееся время полезного использования или разобрать его и продать использованные части, чтобы извлечь оставшуюся стоимость. Стоимость обслуживания включает стоимость части с ограниченным сроком службы (ТОО) и время до капремонта. Основная ценность - это ценность табличка данных и части, не предназначенные для жизни.[22]Производители двигателей глубоко скидка их продажи, до 90%, чтобы выиграть многолетний поток запчастей и услуг, напоминающий модель бритвы и лезвий.[23]

На двигатели, установленные на новый самолет, действует скидка не менее 40%, в то время как запасной стоимость двигателя близко соответствует прейскурантным ценам. 80% стоимости посещения магазина, ТОО Цены эскалация чтобы возместить первоначальную скидку, пока доступность двигателя не увеличится с разборки самолетовВ период с 2001 по 2018 год для Airbus A320 или Boeing 737-800 их CFM56 стоимость увеличилась с 27–29% до 48–52% от стоимости самолета. 777-200ER's PW4000 и A330-300 Трент 700 доля двигателей выросла с 18–25% в 2001 г. до 29–40% в 2013 г. A320neo и 737 МАКС, от 52% до 57% их стоимости заключается в их двигателях: через десять лет она может вырасти до 80–90%, пока новые A350 или же B787 двигатели стоят 36–40% стоимости самолета. Через некоторое время запасы ТО превышают аренда самолета.[24]

В 2018 году полный комплект LLP для модели CFM56-7B B737-800 составляет 3,6 миллиона долларов, как и для CFM56-5B A320ceo на 20–30 000 циклов по сравнению с 2,0 миллиона долларов в 2009 году, в то время как IAE V2500 оценивается в 3,9 миллиона долларов за 20000 циклов, но имеет более низкую стоимость капитального ремонта. Запчасти LLP для A320neo и PW1127G стоит 4 миллиона долларов, а его конкурент - 4,3 миллиона долларов на 20–30 000 циклов. Для A330ceo GE CF6Комплект LLP-80 оценивается в 11 миллионов долларов за 15–20 000 циклов и 9 миллионов долларов за PW4000 и 6 миллионов долларов за Trent 700, но с капитальным ремонтом в размере 9-10 миллионов долларов против 4-5 миллионов долларов для остальных. CF6 или PW4000 B767-300ER стоит 7 миллионов долларов, а для B787-8 Трент 1000 7 миллионов долларов по сравнению с 8,5 миллионами долларов для GEnx.An B777-300ER's GE90 Комплект LLP оценивается в 9 миллионов долларов, в то время как A380 Трент 900 стоит 7 миллионов долларов на 15 000 циклов.[25]

В период с 2019 по 2038 год потребуется 5200 запасных двигателей для авиалайнеров, по крайней мере половина из которых будет сдана в аренду.[26]

An капитальный ремонт двигателя для B737-800 стоит 3,1 миллиона долларов каждые 20000 часов, или 3,4 миллиона долларов каждые 15000 часов для более ранних вариантов, в то время как для силовой установки B757 он стоит 4,5 миллиона долларов каждые 24000 часов. Для турбовентиляторного двигателя A330 он стоит 7 миллионов долларов каждые 24000 часов, 8 миллионов долларов для двигателя A350 или B787, 9 миллионов долларов каждые 20 000 часов для силовой установки B777-200ER и 10 миллионов долларов каждые 25 000 часов для двигателя B777-300ER. Он стоит 4 миллиона долларов каждые 18 000 часов для каждого турбовентиляторного двигателя B747-400 и 7,5 миллиона долларов каждые 25 000 часов для двигателя А380.[27]

Будущее технического обслуживания самолетов

Мониторинг исправности самолетов

Airbus указал, что данные диагностика может положить конец внеплановым остановкам самолетов для устранения неисправностей примерно в 2025 году при поддержке большое количество данных и оперативный опыт. Профилактическое обслуживание, диагностика и мониторинг здоровья может устранить незапланированные заземления, сделав График технического обслуживания интервалы более частые, чтобы избежать AOG и связанные с ними перебои в работе, что в конечном итоге их устраняет. Данные или мониторинг Могу сказать, что некоторые детали не нуждаются в плановой проверке, но для полного перехода на эту модель потребуется гораздо больший опыт. Больше истории, примеров и регулирующий Уверенность, программа технического обслуживания и соответствующие руководства могут стать динамическими документами для каждого конкретного самолета с графиком технического обслуживания, основанным на истории эксплуатации самолета.[28]

Электрический самолет

В октябре 2018 года консультант Роланд Бергер насчитал 134 проекта электрических силовых установок: 70% электродвигателей с аккумуляторной подзарядкой на земле и 30% гибридно-электрические с топливным генератором, включенные параллельно или последовательно; 45% - это городские воздушные такси, 43% - авиация общего назначения и 12% - авиалайнеры. Электроэнергия иногда выбирается для пассажиров с диагональю менее 19 мест и чаще для небольших 2-4-местных самолетов, таких как городское воздушное такси Электродвигатели, вероятно, потребуют меньшего обслуживания, чем топливный двигатель, а батареи и кабели, возможно, придется менять чаще, чем топливные системы.[29]

Полностью электрический Пипистрел Альфа Электро двухместный инструктор уже сертифицирован как LSA в Европе, Австралии и, возможно, США. Редмонд, Вашингтон. MagniX интегрирует электродвигатель мощностью 350 л.с. (260 кВт) на своем испытательном стенде «железная птица» перед первым полетом Cessna Caravan в 2019 году с двигателем Magni500 мощностью 750 л.с. (560 кВт), который заменил его PT6 одинарный турбовинтовой. MagniX рассчитывает сертифицировать Magni500 и Magni250 мощностью 375 л.с. (280 кВт) к 2020 году, а конверсию Caravan - к 2022 году с диапазоном 100–200 миль (160–320 км), поскольку он обычно эксплуатируется на расстоянии менее 100 миль (160 км). км). А Бриттен-нормандский островитянин дооснащение электрической силовой установкой должно быть продемонстрировано к 2021 г. Cranfield Aerospace перед коммерческой службой в 2023 году. Roland Berger ожидает, что в 2032 году появится 50-местный гибридно-электрический авиалайнер с дальностью полета 340 км (210 миль).[29]

Автоматизация обслуживания

Автономный Donecle БПЛА выполнение осмотра самолета.

Автоматизированные системы досмотра самолетов могут сделать техническое обслуживание самолетов более безопасным и надежным.[30] В настоящее время разрабатываются различные решения: совместное мобильный робот названный Воздушный кобот,[31][32] и Беспилотные летательные аппараты из Donecle или же Easyjet.[33][34]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Транспорт Канады (Май 2012 г.). «Авиационные правила Канады 2008-1, Часть I - Общие положения, подраздел 1 - Интерпретация». Архивировано из оригинал 27 декабря 2012 г.. Получено 9 декабря 2012.
  2. ^ Транспорт Канады (Март 2002 г.). «Канадские авиационные правила 2008-1, Часть V - Летная годность, Стандарт 593 - Директивы по летной годности». Архивировано из оригинал 18 мая 2013 г.. Получено 9 декабря 2012.
  3. ^ Уильям Гарви (3 ноября, 2017). «Как почасовое обслуживание защищает от взрывоопасных сюрпризов». Авиационная неделя и космические технологии.
  4. ^ «Rolls-Royce отмечает 50-летие Power-by-the-Hour» (Пресс-релиз). Rolls-Royce. 30 октября 2012 г.
  5. ^ "'Сила по часам »: может ли оплата только за производительность изменить способ продажи и обслуживания продуктов?». Знания в Wharton. 21 февраля 2007 г.
  6. ^ "Jet Support Services, Inc". Bloomberg Businessweek.
  7. ^ «Канадские авиационные правила (CAR), часть V - Стандарт 571 - Техническое обслуживание». Транспорт Канады. 2010-12-01. 571.10 Техническая версия.
  8. ^ Руководство по летной годности, Doc 9760 (3-е изд.). Монреаль (Канада): Международная организация гражданской авиации. 2014. с. 375. ISBN 978-92-9249-454-4. Архивировано из оригинал на 2018-09-01. Получено 2018-09-01.
  9. ^ ИКАО; Doc 7300, Конвенция о международной гражданской авиации (также называемый Чикагская конвенция), 9-е изд. (2006), Приложение 1, Глава 4. Лицензии и квалификации для персонала, кроме членов летного экипажа.
  10. ^ "Перспективы пилотов и техников". Боинг. 2017 г.
  11. ^ Кевин Майклс (28 апреля 2016 г.). «Обзор индустрии ТОиР» (PDF). ICF International.
  12. ^ «Доля рынка ТОиР, 2017 г. по категориям». Сеть Aviation Week. 12 июля 2017 г.
  13. ^ а б «Топ-10 спроса на ТОиР двигателей: 2017–26». Сеть Aviation Week. 16 августа 2017 г.
  14. ^ Кевин Майклс (16 января 2018 г.). «Мнение: OEM-производители сосредотачиваются на зрелых самолетах для роста вторичного рынка». Авиационная неделя и космические технологии.
  15. ^ Ли Энн Шэй (2 января 2018 г.). «Коммерческие расходы будут лидировать в сфере ТОиР в 2018 году». Авиационная неделя и космические технологии. Сравнение прогнозов ТОиР на 2018 год для гражданской, вертолетной, деловой авиации и военной авиации.
  16. ^ Аарон Чонг (26 января 2018 г.). «Глобальные затраты на ТОиР к 2028 году достигнут 115 миллиардов долларов - Вайман». Flightglobal.
  17. ^ Джон Хеммердингер (25 апреля 2018 г.). «Авиаконструкторы пошли разными путями послепродажного обслуживания». Flightglobal.
  18. ^ Генри Канадей (12 марта 2018 г.). «Аутсорсинг против привлечения поставщиков для малых флотов». Сеть Aviation Week - ТОиР.
  19. ^ Алекс Дербер (18 декабря, 2018). «Перспективы тяжелого обслуживания планера на 2019 г.». Авиационная неделя и космические технологии.
  20. ^ Джеймс Поцци (24 ноября, 2017). "Жизнь у старых собак еще". Сеть Aviation Week.
  21. ^ «Спрос на ТОиР двигателей - 5 ведущих производителей двигателей: 2018–22». Сеть ТОиР. Сеть Aviation Week. 30 мая 2018 года.
  22. ^ Алекс Дербер (16 октября, 2017). «Следить за ценностями двигателя». Сеть Aviation Week.
  23. ^ Эрнест С. Арвай (19 января 2018 г.). «Бессмысленная игра в прейскурантные цены». AirInsight.
  24. ^ Дэвид Гриффин (21 июня 2018 г.). «Анализ: влияние двигателей на характеристики самолета». FlightGlobal.
  25. ^ Aircraft Value News (10 декабря 2018 г.). «Детали с ограниченным сроком службы двигателя остаются основной статьей расходов для операторов».
  26. ^ Алекс Дербер (22 октября 2018 г.). "Лизинг двигателя в грубом здоровье". Информационная сеть Aviation Week.
  27. ^ Новости ценности самолетов (18 марта 2019 г.). «Затраты на капитальный ремонт двигателя снижаются за счет увеличения времени работы крыла».
  28. ^ Макс Кингсли-Джонс (12 декабря 2017 г.). «Airbus считает, что большие данные позволят достичь цели« нулевой AOG »в течение 10 лет». Flightglobal.
  29. ^ а б Пол Сейденман; Давид Спанович (10 января, 2019). «Почему электрическая тяга может помешать ТОиР. Электрическая тяга для коммерческих самолетов, когда-то жизнеспособная, может вызвать серьезные изменения в поставщиках ТОиР». Сеть Aviation Week.
  30. ^ «Роботы в ангаре». 23 ноября 2015 г.. Получено 20 мая, 2016.
  31. ^ Йованчевич, Игорь; Ларнье, Станислас; Орте, Жан-Хосе; Сентенак, Тьерри (ноябрь 2015 г.). «Автоматизированный внешний осмотр самолета камерой с панорамированием, наклоном и масштабированием, установленной на мобильном роботе» (PDF). Журнал электронного изображения. 24 (6): 061110. Bibcode:2015JEI .... 24f1110J. Дои:10.1117 / 1.JEI.24.6.061110.
  32. ^ И. Йованчевич, И. Виана, Т. Сентенак, Дж. Дж. Орте и С. Ларнье, Сопоставление характеристик модели САПР и изображений для навигации роботов и проверки самолета, Международная конференция по приложениям и методам распознавания образов, стр. 359–366, февраль 2016 г.
  33. ^ «Donecle - молниеносная проверка самолетов». Получено 20 мая, 2016.
  34. ^ «EasyJet использует дроны для проверки самолетов на предмет повреждений от молнии». Получено 20 мая, 2016.

внешняя ссылка