WikiDer > Алтуна и железная дорога Бич-Крик

Altoona and Beech Creek Railroad

Карта железной дороги Алтуна и Бич-Крик

В Алтуна и железная дорога Бич-Крик был 3 футов (914 мм) узкая колея железная дорога в Пенсильвания которые действовали в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков. Он перевозил пассажиров из окрестностей г. Алтуна к Wopsononock и каменный уголь и древесина из Wopsononock и Догерти в Алтуну. Первоначально построенный для содействия развитию угольных шахт и курортов на вершине Плато Аллегейни, он оказался вовлеченным в сложную и в конечном итоге безуспешную схему, чтобы сломать Пенсильванская железная дорогаконтроль над Clearfield Coalfield. Никогда не очень прибыльный, он претерпел несколько реорганизаций, последнюю в 1913 году. 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр в 1916 году положение не улучшилось, и в 1919 году железная дорога была заброшена.

Устав и строительство

Железная дорога Алтуна и Вопсононок
Алтуна и Вопсононок Initials.gif
Обзор
Штаб-квартираАлтуна, Пенсильвания
LocaleОкруг Блэр, Пенсильвания
Сроки работы1891–1892
ПреемникАлтуна, Клирфилд и Северная железная дорога
Технический
Ширина колеи3 футов (914 мм)

Железная дорога была зафрахтована 27 мая 1890 г. Железная дорога Алтуна и Вопсононок. Это было опрошено из Juniata, северный пригород Алтуны, поднялся на Спринг-Ран и поднялся по окольному, извилистому маршруту вверх по Аллегейский фронт через Джуниата Гэп, чтобы закончиться в недавно созданном курортном городе Вопсононок. К тому времени, когда 13 января 1891 года состоялось первое годовое собрание акционеров, 5 миль (8,0 км) дороги были закончены как 3 футов (914 мм) узкоколейная линия. В конечном итоге совет директоров решил довести оставшиеся 4 мили (6,4 км) до той же ширины колеи. Франк Дж. Паттерсон, поверенный Алтуны, был избран президентом, а Уильям Л. Шелленбергер - вице-президентом.[1]

Рельсы к вершине Alleghenies были закончены 6 июня, а первый поезд прибыл в Вопсононок 11 июня. Железная дорога была официально открыта 2 июля 1891 года. Продолжение до Догерти, в 5 милях (8,0 км) от Вопсононока, было начат 31 сентября для обслуживания шахт недавно созданной Richland Coal Company, возглавляемой Шелленбергером.[1] Паттерсон также работал в угольной компании в качестве ее секретаря.[2]

Продление и судебная тяжба

Алтуна, Клирфилд и Северная железная дорога
Обзор
Штаб-квартираАлтуна, Пенсильвания
LocaleПенсильвания
Сроки работы1892–1897
ПреемникАлтуна и железная дорога Бич-Крик
Технический
Ширина колеи3 футов (914 мм)

Паттерсон хотел продлить линию до Догерти и еще 12 миль (19 км) до Coalport на Clearfield Creek.[2] Чтобы профинансировать расширение, в ноябре 1891 года акционеры разрешили заложить недвижимость на сумму 60 000 долларов и разрешили Паттерсону выпустить себе 600 дополнительных акций. Он так и сделал, но так и не заплатил причитающиеся за них деньги в казну компании.[3]

22 января 1892 года название железной дороги было изменено на Алтуна, Клирфилд и Северная железная дорога чтобы отразить проектируемое расширение,[4] который был построен в том же году до Догерти. Однако теперь началась борьба за контроль над железной дорогой.

Паттерсон согласился продать 60% акций компании Джеймс Керр, который в свою очередь должен был продать акции Пенсильванская железная дорога, на чьей станции Juniata линия заканчивалась.[5] Однако до того, как Паттерсон смог передать акции Керру, несколько других директоров железной дороги, включая Шелленбергера, заключили договор о продаже контрольного пакета акций железной дороги Сэмюэлю П. Лэнгдону. Лэнгдон контролировал Соединяющая железная дорога Алтуна и Филипсбург, короткая линия в районе Филипсбурга, южный конец которой достигнет Рэми, примерно в 17 милях (27 км) от Догерти, в 1894 году. Он намеревался соединить две железные дороги и использовать AC&N для входа в Алтуну.[3]

Алтуна, Клирфилд и Норт тренируются в Вопсононоке, готовые отступить с горы.

Паттерсон и Лэнгдон заявили, что контролируют большую часть акций компании, и в феврале 1893 года конкурирующие советы директоров были избраны акционерами, лояльными этим двум фигурам. Выпуск 600 акций Паттерсону, санкционированный в 1891 году, изменил проблему, и ее законность была в конечном итоге подтверждена Верховный суд Пенсильвании и совет директоров Паттерсона приказал сесть. Лэнгдон незамедлительно подал прошение о приемная, и был назначен совместным приемником с Паттерсоном. Паттерсон, однако, взял на себя большую часть ответственности за операции. Он отвечал за Wyes установлен в Вопсононоке и Юниате в конце 1894 года, чтобы двигателям железной дороги не приходилось отступать с горы.[3] Совместное управление было снято 6 июля 1896 года, и Паттерсон снова взял на себя полный контроль над железной дорогой. Однако вскоре после этого железная дорога не смогла покрыть свои операционные расходы, и 28 сентября 1896 г. Паттерсон был повторно назначен управляющим. 29 февраля 1897 г. она была продана под выкуп Уильяму Л. Шелленбергеру от имени держателей облигаций - компании. группа, которая объединилась с Лэнгдоном. 17 марта 1897 года он был реорганизован в Алтуна и железная дорога Бич-Крик.[6]

Алтуна и железная дорога Бич-Крик
Обзор
Штаб-квартираАлтуна, Пенсильвания
LocaleПенсильвания
Сроки работы1897–1910
ПреемникСеверная железная дорога Алтуны
Технический
Ширина колеи3 футов (914 мм)

У Шелленбергера и его поддерживающих держателей облигаций была веская причина стремиться получить контроль над железной дорогой. После того, как они не смогли передать контроль над дорогой в Лэнгдон, он подал на них в суд. В обмен на то, что он сбросил костюм, они согласились сдать Алтуну и Бич-Крик в аренду. Питтсбург, Джонстаун, Эбенсбург и Восточная железная дорога, холдинговая компания, созданная Лэнгдоном на очень выгодных условиях. Новая компания должна была управлять Altoona & Philipsburg Connecting, планируя преобразовать ее в стандартный калибр и продлите две железные дороги до перекрестка в Ист-Фругалити, недалеко от Догерти. PJE & E будет продлен дальше на юг через Эбенсбург а затем до Железная дорога Балтимора и Огайо в Джонстаун.[7] В этот период линия была известна как «Подразделение Алтуна» PJE&E.[8] 17 декабря 1898 года Лэнгдон зафрахтовал Железная дорога Алтуны и Бич-Крик, который продлит Алтуну и Бич-Крик от Джуниаты до нового терминала на 9-й улице и 15-й авеню в Алтуне.[4] Однако он не смог осуществить эти планы, и его аренда была аннулирована 27 марта 1900 года. Путем апелляций и юридических маневров Лэнгдон смог продержаться до 27 декабря 1901 года, когда шериф округа Блэр выгнал сотрудников PJE & E. и вернула Алтуну и Бич-Крик своим акционерам.[7] Терминалы Алтуна и Бич-Крик были распущены в 1905–1906 годах.[4]

Алтуна и Бич-Крик сообщили о себе в Официальное руководство 1903 года как расширенный до Fallentimber, В 5 милях (8,0 км) от Догерти. Однако не похоже, что это расширение на самом деле было построено.[5] К 1909 году железная дорога построила две короткие ветки длиной 1,4 мили (2,3 км) каждая на конце линии Джуниата. Филиал Киппл покинул главную линию возле Бродвея и Пенн-авеню, Джуниата, и сделал круг на север, обслуживая несколько местных предприятий и достигнув главной линии ПРР на перекрестке Джуниата, недалеко от 2-й авеню и 10-й улицы. Филиал Фэйрвью шёл на юго-запад от звезды около 25-й авеню и Бродвея и заканчивался в районе Фэрвью в Алтуне, на 23-й авеню и 10-й улице.[9]

Алтуна, Джуниата и Северная железная дорога
Обзор
Штаб-квартираАлтуна, Пенсильвания
LocaleПенсильвания
Сроки работы1910–1913
ПреемникСеверная железная дорога Алтуны
Технический
Ширина колеи3 футов (914 мм)

Несмотря на битву за владение железной дорогой, она была не очень прибыльной. Пассажиропоток в Вопсононок сокращался, а движение угля из Догерти было довольно ограниченным. Шелленбергер установил на вершине горы каменную дробилку, что также принесло прибыль. Крупный лесной пожар уничтожил и отель Wopsononock, и угольную разливку в Догерти 30 апреля 1903 года. Когда железная дорога снова стала неплатежеспособной, 4 июня 1909 года управляющим был назначен Шелленбергер. , в HA Дэвис и реорганизован в Алтуна, Джуниата и Северная железная дорога.[10]

Конверсия и отказ

Северная железная дорога Алтуны
Обзор
Штаб-квартираАлтуна, Пенсильвания
LocaleПенсильвания
Сроки работы1913–1919
Преемникзаброшенный
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Предыдущий калибр
изначально 3 футов (914 мм) измерять
Топографическая карта, показывающая маршрут железной дороги в 1920 году.

Эндрю Кеппл, один из первых директоров Altoona & Wopsononock, был избран президентом недавно созданной компании. Правление осталось в основном неизменным, хотя Шелленбергер окончательно разорвал свою связь с железной дорогой. Это оставалось невыгодным, и Дэвис, в свою очередь, продал линию Зигмунду Моррису из Алтуны. Моррис включил Северная железная дорога Алтуны 7 ноября 1912 года для приобретения линии, и 16 января 1913 года к ней были присоединены реки Алтуна, Джуниата и Северная.[10] Моррис планировал преобразовать железную дорогу в 4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр, электрифицировать его, чтобы он стал междугородний, и расширите его, чтобы соединиться с Железная дорога Бич-Крик (дочерняя компания Центральная железная дорога Нью-Йорка) в Паттон. Однако Моррис не смог реализовать эти планы. Группа Нью-Йорк инвесторы приобрели железную дорогу около 1916 года.[10] Они переоборудовали железную дорогу на стандартную ширину колеи, первоначально работая с бывшей Пенсильванской железной дорогой. 2-6-0с, но заменив их на Heislers когда 2-6-0 оказались неподходящими для трассы.[11]

Конверсия не принесла прибыли железной дороге, и 8 августа 1918 года компания снова перешла в режим конкурсного управления. Последний пассажирский поезд был запущен 16 июля 1919 года, а последний угольный поезд - 30 июля. Переговоры с держателями облигаций о возобновлении движения. успеха не имели, и в 1921 году рельсы сняли.[11]

Оборудование

Локомотивы

Изначально у Altoona & Wopsononock было два двигателя. №1 был Национальный 2-6-0, и # 2 а Болдуин 4-4-0, оба из которых были куплены подержанными у Питтсбург и Западная железная дорога. В 1892 году Altoona, Clearfield & Northern купила # 3, Болдуин. 4-6-0.[4] Однако из-за истощения финансов железной дороги она не могла оплатить №3. Сэмюэл Лэнгдон предотвратил судебное разбирательство, передав локомотив своей компании United Collieries Co., которая заплатила Болдуину углем.[3] О № 4 ничего не известно, если он когда-либо существовал. Алтуна и Бич-Крик купили № 5 и № 6, оба Болдуина. 2-6-0s, в 1901 году, еще находясь под контролем Питтсбурга, Джонстауна, Эбенсбурга и Истерн. После того, как PJE&E лишилась права аренды железной дороги, последовал судебный процесс по поводу права собственности на № 3; к тому времени Верховный суд Пенсильвании объявленный в пользу A&BC в 1903 году, United Collieries продала его Серри, Сассекс и Саутгемптонская железная дорога. №5 и №6 были проданы Река Огайо и Западная железная дорога и Tacajo Sugar Company, соответственно, когда железная дорога была переведена на стандартную колею в 1916 году.[4]

Altoona Northern первоначально приобрела три бывших PRR 2-6-0s (построен в Магазины Juniata), №101–103. Они были признаны непригодными для легкого трека и крутых склонов и были проданы в 1917 году. Их заменили на № 104 и № 105, новые двух грузовые автомобили. Heislers, и железная дорога купила № 106, трехколесный грузовик Heisler, в 1918 году. Они были проданы различным лесопромышленным компаниям, когда железная дорога была заброшена.[4]

Пассажирское и грузовое оборудование

Подробная информация о подвижном составе железной дороги не известна. В 1891 году ему принадлежало пять пассажирских и три грузовых вагона. В дополнение к вагонам, обслуживающим пассажирские перевозки в Вопсононок и Догерти (четырнадцать поездов в день в течение сезона 1899 г.), на железной дороге имелось по крайней мере один салонный вагон[8] и несколько Brill-строенный машины наблюдения. На современных фотографиях видно, что железная дорога построила несколько собственных открытых вагонов для экскурсионного обслуживания.[12] На фотографиях, сделанных после разрушения отеля Wopsononock и снижения пассажиропотока, видно несколько гондола машины для угольных перевозок. Железная дорога продолжала поддерживать парк полувагонов стандартной колеи в последние годы своего существования.[13]

Станции

Следующие станции существовали вдоль линии, идущей с юга на север:[14]

ИмяПримечания
JuniataНапротив PRR Магазины Juniata
Коулман
IvysideСайт парка развлечений; теперь Penn State Altoona кампус
Гвин
Парки
Juniata Springs
Гомер
WopsononockСайт отеля Wopsononock, популярного курорта
Richland
Хайленд
Уокер
ДогертиСайт угольных шахт

Живописные места вдоль дороги включали кривую башмака Мул, эстакаду и выемку в Сэнди-Гэп-Бенд, а также высокие обрывы вдоль полосы отвода в точке Мясника-Нож.[8]

Примечания

  1. ^ а б Адамс 1980, п. 14.
  2. ^ а б Wiley 1892, п. 485.
  3. ^ а б c d Адамс 1980, п. 15.
  4. ^ а б c d е ж Табер 1987, п. 46.
  5. ^ а б Хилтон 1997, п. 484.
  6. ^ Адамс 1980, п. 21.
  7. ^ а б Адамс 1980, п. 24.
  8. ^ а б c Расписание и туристический гид, сезон 1899 г.
  9. ^ Карты Санборна, Алтуна 1909 и Юниата 1910
  10. ^ а б c Адамс 1980, п. 31.
  11. ^ а б Адамс 1980, п. 32.
  12. ^ Адамс 1980, п. 17.
  13. ^ Адамс 1980, п. 34.
  14. ^ Расписание 1913 г., опубликовано в Altoona Tribune

Рекомендации

  • Адамс, Ричард Д. (1980), Аллея Поппера, Виктор, Нью-Йорк: Ричард Д. Адамс
  • Хилтон, Джордж У. (1997) [1990], Американские узкоколейные железные дороги, Стэнфорд, Калифорния: Stanford University Press, ISBN 0804717311
  • Карты страхования от пожара Sanborn (цифровые)
  • Табер, Томас Т. III (1987), Энциклопедия и Атлас железных дорог Пенсильвании, Томас Т. Табер III, ISBN 0-9603398-5-X
  • Уайли, Сэмюэл Т. (1892), Биографическая и портретная циклопедия компании Blair Co, Пенсильвания, Филадельфия, архивировано из оригинал на 2010-12-02, получено 2008-09-27

внешняя ссылка