WikiDer > Audi R8C
 Audi R8C на выставке Le Mans Classic 2010 | |
| Категория | LMGTP |
|---|---|
| Конструктор | Audi |
| Дизайнер (ы) | Питер Эллрей |
| Технические характеристики | |
| Двигатель | Audi 3,6 литра под углом 90 градусов V8 Twin Turbo, |
| История соревнований | |
| Известные участники | Audi |
В Audi R8C это Прототип Ле-Мана гоночный автомобиль, который был построен Audi и разработан Питер Эллрей соревноваться в 1999 24 часа Ле-Мана в категории LMGTP. Он был разработан вместе с открытым Audi R8R Категория LMP Spyder, до замены на совершенно новый Audi R8 в 2000 г.
Развитие
В 1998 году, когда Audi объявила о своем намерении участвовать в гонках 1999 года. 24 часа Ле-Мана, планировалось ввести только прототип с открытой кабиной, известный как Audi R8R. Однако, учитывая доминирующие характеристики автомобилей класса GT1 в 1998 24 часа Ле-Мана, организаторы гонок, Автомобильный клуб de l'Ouest (ACO) столкнулся с проблемой. За последние несколько лет автомобили GT1 превратились из гоночных версий суперкаров, как и предполагалось в правилах, в специально построенные прототипы с закрытой кабиной, где один автомобиль был модифицирован, чтобы стать уличным легальным «серийным» демонстрационным автомобилем, как почти запоздалая мысль. Хотя эти автомобили соответствовали правилам GT1, они совсем не соответствовали требованиям ACO для данной категории.
Следовательно, ACO изменило правила классификации на 1999 год. В рейтингах GT категория GT1 была заменена на категорию GTS. Класс GTS был гораздо более строгим в отношении модификаций, внешнего вида и соответствия установленному количеству серийных автомобилей, чем GT1, но все же позволял производителям участвовать в гонках на спортивных автомобилях, которые в противном случае могли бы быть неконкурентоспособными без серьезных изменений. Кроме того, чтобы обратить внимание на достижения и популярность старых автомобилей класса GT1, ACO создала категорию LMGTP. Категория LMGTP будет предназначена для прототипов с закрытой кабиной, которые уступили место предыдущим автомобилям GT1, но, согласно правилам создания прототипов, теперь также освобождены от определенных ограничений «серийных автомобилей», которым они были подвержены в категории GT1. В соответствии с этими новыми правилами, автомобили LMGTP с закрытой кабиной, с лучшей аэродинамикой, чем открытые автомобили LMP, и освобожденные от ограничений GT1, имели реальный потенциал доминирования в 24 часах Ле-Мана 1999 года.
Toyota и Mercedes обязались либо модифицировать существующие автомобили, либо строить новые автомобили, чтобы воспользоваться новыми правилами. Помня об этих разработках, Audi решила, что ей следует инвестировать в этот новый класс LMGTP вместе с программой LMP R8R, отсюда и появление проекта R8C.
В отличие от R8R, ради которого Audi обратилась к Далларавместо этого они обратились к Racing Technology Norfolk (RTN) за проектированием и разработкой нового R8C. РТН присвоено Питер Эллрей задача, а Тони Саутгейт проконсультировали по проекту.
И R8C, и R8R используют 3,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью 600 л.с. (450 кВт). Двигатель V8, но кардинально отличаются аэродинамически. В то время как R8R имеет большое количество вентиляционных отверстий, расположенных на носу, большинство воздухозаборников и выходов для воздуха на R8C расположены по бокам. R8C также имеет более тонкие колесные арки, частично из-за правил LMGTP в то время, которые предусматривают, что автомобили LMGTP используют более тонкие шины, чем автомобили LMP, чтобы компенсировать лучшую аэродинамическую эффективность и, следовательно, более высокие максимальные скорости LMGTP. легковые автомобили. Кроме того, с помощью функции стилизации, заимствованной из Toyota GT-One, внутренние арки передних колес R8C открыты, чтобы воздух не скапливался в колесных арках, и для улучшения охлаждения тормозов. Как и у большинства, если не у всех других LMGTP того времени, кабина длинная, с постепенным наклоном для максимальной аэродинамической эффективности. Однако уникальным является то, что минимальная высота крыши была достигнута за счет использования выступов над местом водителя, так что по центру крыши имеется желоб, позволяющий большему количеству воздуха достигать заднего крыла. Задняя часть автомобиля имеет квадратный тупой хвост, который был разработан на основе улучшенного R8R, однако он длиннее, чтобы максимально улучшить аэродинамику R8C.
История гонок
В отличие от R8R, который смог завершить полную программу тестирования, R8C был завершен поздно и имел очень мало времени на тестирование до 24 часа Ле-Мана групповое испытание в мае. Следовательно, автомобили терпели многочисленные неудачи и отставали от скорости как по сравнению с R8R, так и в целом. R8C были способны развивать скорость до 350 км / ч (217 миль в час) на Mulsanne Straight, но им не хватало управляемости по сравнению с другими автомобилями, и, следовательно, им не хватало общей скорости на протяжении полного круга. В то время как R8R показывали 8-е и 11-е места по быстродействию, R8C показали только 22-е и 28-е места. Многие проблемы R8C проистекали из аэродинамической нестабильности, которая, помимо создания трудностей в управлении, вызвала скопление воздуха под кожухом двигателя. Эта проблема приводила к тому, что R8C несколько раз теряли заднюю крышку двигателя во время движения.
Audi Sport UK не смогла значительно улучшить R8C за месяц между тестом и реальной гонкой. Квалификация на 24 часа Ле-Мана дала результаты, очень похожие на результаты теста R8C. Автомобиль нет. 10 квалифицировались только 20-м, а машины нет. 9 был еще дальше позади на 23-м месте. Напротив, R8R смогли пройти 9-е и 11-е места. Во время гонки и R8R, и R8C столкнулись с многочисленными проблемами с коробкой передач, но Audi Sport Team Joest лучше справилась с проблемами на R8R по сравнению с Audi Sport UK с R8C. Автомобиль нет. 9 был вынужден покинуть гонку после всего лишь 55 кругов из-за проблем с коробкой передач, а машина нет. 10 скончался из-за отказа коробки передач после середины гонки, на 198-м круге. Напротив, оба R8R финишировали, несмотря на трудности с коробкой передач, заняв 3-е и 4-е места, отставая от машины-победителя на 5 и 19 кругов соответственно.
После Ле-Мана Audi решила сосредоточиться только на одном из двух будущих проектов. Унылая производительность R8C в сочетании с уходом всех других производителей из класса LMGTP заставила Audi сосредоточиться на разработке R8R. Это привело бы к Audi R8 (гоночный автомобиль), который выигрывал Ле-Ман в общей сложности 5 раз с 2000 по 2005 год.
Однако Audi вернется в класс LMGTP в 2001 году с Bentley EXP Скорость 8. Несмотря на то, что Bentley EXP Speed 8 внешне похож на R8C, он отличался новым дизайном, отличным от двигателя Audi, который приводил его в действие, и уроков аэродинамики, извлеченных из R8C. В 2003 году Ле-Ман выиграл Bentley Speed 8, эволюция EXP Speed 8 и в некотором роде духовный преемник R8C. Это сделало Speed 8 единственным автомобилем, который победил Audi R8 - прямую эволюцию Audi R8R - на 24 часах Ле-Мана.
Всего было построено два R8C: шасси №101 (вагон №10) и №102 (вагон №9). Оба участвовали в гонках Ричард Ллойдс Audi Спорт Великобритания. В 1999 24 часа Ле-Мана был единственным соревнованием, в котором участвовали R8C.
Audi вернется к автомобилю LMP1 с закрытой кабиной на «24 часа Ле-Мана 2011», чтобы максимально использовать преимущества новых правил, предусмотренных ACO. Автомобиль, R18, выиграет гонку.
Смотрите также
внешние ссылки
- Mulsannes Corner - Анализ Audi R8C
