WikiDer > Brabham BT46 - Википедия

Brabham BT46
Brabham BT46B

БТ46Б "фан-кар" по адресу Гудвудский фестиваль скорости, 2001
Категория	Формула один
Конструктор	Brabham
Дизайнер (ы)	Гордон Мюррей Дэвид Кокс
Предшественник	BT45C
Преемник	BT48
Технические характеристики[1]
Шасси	Алюминий Монокок
Подвеска (перед)	Pullrod двойной поперечный рычаг
Подвеска (задняя)	Pullrod двойной поперечный рычаг
Колея оси	Спереди: 1549 мм (61,0 дюйма) Сзади: 1626 мм (64,0 дюйма)
Колесная база	2,590 мм (102 дюйма)
Двигатель	Альфа-Ромео, 2995 куб. См (182,8 куб. Дюйма), Квартира-12, NA, Средний двигатель, продольно установленный
Передача инфекции	Brabham / Альфа-Ромео 5/6-ступенчатая руководство, Альфа-Ромео Дифференциальный
Топливо	Фина Аджип
Шины	Хороший год
История соревнований
Известные участники	Пармалат Гоночная команда
Известные водители	01. Ники Лауда 02. Джон Ватсон 66. Нельсон Пике
Дебют	1978 Гран-при Южной Африки
Последний сезон	1979
Гонки Побед Поляки 15 (все варианты) BT46 - 1 BT46B - 1 2
Чемпионат конструкторов	0
Чемпионат водителей	0

В Brabham BT46 это Формула один гоночный автомобиль разработано Гордон Мюррей для Brabham команда, принадлежащая Берни Экклстоун, для Сезон Формулы-1 1978 года. Автомобиль отличался несколькими радикальными элементами дизайна, одним из которых было использование плоских теплообменников на кузове автомобиля вместо обычных водяных и масляных. радиаторы. Увидев фотографии автомобиля, инженер-консультант Дэвид Кокс подсчитал, что BT46 имеет лишь около 30% необходимой площади охлаждающей поверхности. Он связался с Brabham, чтобы выразить свою обеспокоенность. К этому времени машина уже была запущена, имея серьезные проблемы с перегревом. Брэбхэм пригласил Кокса для обсуждения своих расчетов, указал на то, что он считал фундаментальными ошибками в концепции, и пришел к выводу, что идея не может работать. Он был удален перед дебютом автомобиля в гонке, и больше его больше не увидят. Однако автомобили с приводом от квартира-12 Альфа-Ромео двигатель, участвовавший в соревнованиях с модифицированными радиаторами в носовой части большую часть года, приводимый в движение Ники Лауда и Джон Ватсон, выиграв одну гонку в этой форме и набрав достаточно очков, чтобы команда заняла третье место в чемпионате конструкторов.

Вариант "B" автомобиля, также известный как "фан-кар", был представлен на выставке 1978 Гран-при Швеции в противовес доминирующему экранному эффекту Лотос 79. BT46B произвел огромное количество прижимная сила с помощью вентилятора, предназначенного, как утверждается, для усиленного охлаждения, но который также удалял воздух из-под машины. Автомобиль участвовал в этой конфигурации только один раз на чемпионате мира Формулы-1 - когда Ники Лауда выиграл Гран-при Швеции 1978 г. Андерсторп.

Современная статья в Автоспорт ("Have Brain Will Travel") ветерана-журналиста Джона Болстера, написанного через несколько месяцев после того, как фанатская машина была снята, подробно рассказала историю автомобиля и признала большую часть концепции и ее воплощения работой Дэвида Кокса. В статье были очень подробные сведения, и Кокс объяснил, как в его голове развивалась компоновка, различные расчеты, его роль в выявлении юридических лазеек и получение одобрения делегата руководящего органа (Пол Фрер) о том, что автомобиль соответствует правилам.

Brabham BT46, управляемый Ники Лауда на 1978 Гран-при Нидерландов

В последующей статье Autosport (3 января 1980 г.), посвященной другому проекту "Кокса", уважаемый историк автоспорта Дуг Най недвусмысленно отдает должное Коксу за Fan-Car.

Концепция «болельщика» была отозвана Brabham после одной гонки, хотя FIA постановила, что она может использоваться до конца сезона. Гордон Мюррей, дизайнер автомобиля, позже сказал, что автомобиль был отозван Brabham из-за опасений Берни Экклстоуна, владельца команды. Экклстоун стал исполнительным директором Ассоциация конструкторов Формулы-1 (FOCA) в том же году, когда появился Brabham BT46, и он был обеспокоен тем, что недовольство других команд фан-каром может разрушить FOCA. В 2008 году Мюррей сказал, что Экклстоун «работал над тем, чтобы закрепиться в Ассоциации конструкторов Формулы-1 и начать то, что он делает сейчас», со словами «что он делает сейчас», имея в виду позицию Экклстоуна в качестве исполнительного директора Группа Формулы-1, который он провел с 1987 по 2017 год.^[2]

Концепция

Первый Brabham с двигателем Alfa Romeo, Brabham BT45 Это была тяжеловесная и громоздкая машина, изначально весившая 625 кг и шириной, разрешенной техническим регламентом F1. Это было связано с трудностями упаковки большой и мощной Альфы. квартира-12 двигатель и топливо, необходимое для прохождения дистанции гонки.^[3] После долгой разработки он стал конкурентоспособным, но так и не выиграл гонку.^[4] В середине 1977 года дизайнер Brabham Гордон Мюррей начал работу над амбициозным дизайном BT46. Он был призван компенсировать вес двигателя и топлива и позволить команде Brabham сделать большой технический шаг вперед, а также повысить безопасность.^[5]

Двигатель и трансмиссия

Плоский 12-цилиндровый двигатель Alfa Romeo, производный от спортивного автомобиля, имел объем 2995 куб. впрыск топлива и электронное зажигание. Двигатель отличался отливкой магниевый сплав Блок двигателя с алюминиевый сплав картер и магний или алюминий головки цилиндров. На цилиндр приходилось четыре клапана с шестеренчатым приводом. В Формуле-1 к 1978 году он выдавал около 520 л.с. при 12000 об / мин, что примерно на 50 л.с. больше, чем у модели. Cosworth DFV двигателей, используемых большинством команд, а также пиковые 324 фунт-фут крутящий момент (439 Н · м).^[6] Однако мощность достигла за счет большего размера, повышенного расхода топлива и масла и примерно на 40 кг большего веса.^[4] С двигателем также было сложно работать, поскольку размеры между агрегатами сильно различались.^[7]

В автомобиле использовалась переработанная и облегченная версия 6-ступенчатой ​​коробки передач, разработанная для BT45B. Brabham разработал корпус коробки передач, который был отлит компанией Alfa Romeo и использовался Hewland шестерни.^[8]

Шасси и подвеска

BT46 был алюминий сплав монокок показывая трапециевидный поперечное сечение является общим для многих дизайнов Гордона Мюррея 1970-х годов. Он имел встроенные пневматические домкраты, питаемые от внешнего источника сжатого воздуха, чтобы отрывать его от земли для замены шин во время тренировки. В нем использовалась очень ранняя версия углеродных тормозов, которые повсеместно использовались к середине 1980-х годов - концепция, взятая из авиационной промышленности. Система, которую Brabham разрабатывала с 1976 года, сочетала тормозные колодки из углеродного композита со стальным диском, покрытым «шайбами» из углеродного композита.

Наиболее радикальной особенностью оригинального автомобиля было использование плоских пластинчатых теплообменников, установленных заподлицо с поверхностью кузова, вместо обычных водяных радиаторов. Отсутствие стандартных радиаторов позволило Мюррею несколько компенсировать большие размеры двигателя и топливных баков и создать относительно легкую конструкцию с низким лобовым поперечным сечением (что важно для уменьшения лобового сопротивления). На практике теплообменники не обеспечивали ничего подобного достаточной охлаждающей способности, что является одним из редких недостатков южноафриканского Мюррея, и были заменены более стандартными радиаторами в носовой части автомобиля, аналогичными радиаторам BT45, что ставило под угрозу его аэродинамическую эффективность. В дополнение к проблеме лобового сопротивления, радиаторы, расположенные в носу, перемещали вес в сторону передней части автомобиля.^[9]

История гонок

BT46 дебютировал в третьей гонке сезона 1978 г. Гран-при Южной Африки 4 марта 1978 года с модернизированными радиаторами в носовой части. Машины сразу стали конкурентоспособными, хотя надежность вызывала подозрения.

После победного дебюта и последующего отказа от «болельщика» BT46B на Гран-при Швеции (см. Ниже) команда Brabham завершила сезон на стандартных BT46. Ники Лауда выигрывает Гран-при Италии в стандартной машине, хоть и после Марио Андретти и Жиль Вильнёв были оштрафованы на минуту за прыжок со второго старта гонки после Ронни ПетерсонНесчастный случай со смертельным исходом при первом запуске.^[10]

BT46 в последний раз появился в чемпионате мира Формулы-1 в первом круге сезона 1979 года в руках Нельсон Пике. Ники Лауда также использовал машину, чтобы квалифицироваться к этой гонке, поскольку новый BT48 оказался проблемным, хотя он участвовал в гонках на новой машине. Пике сошел с дистанции на первом круге после столкновения нескольких автомобилей, в результате которого был разрушен BT46.^[11]

Brabham BT46B - фанатский автомобиль

Концепция

Лотос представил концепцию эффект земли на чемпионат мира Формулы-1 в 1977 с их быстрыми, но не всегда надежными, Тип 78. Питер Райт и Колин Чепмен обнаружили, что, тщательно придавая форму нижней части автомобиля, они могут ускорять воздух, проходящий под автомобилем, тем самым уменьшая давление воздуха под автомобилем по сравнению с давлением над ним и сильнее прижимая шины к трассе. Повышенная прижимная сила дала больше сцепления и, следовательно, более высокую скорость прохождения поворотов. Эффект от земли имел большое преимущество, будучи низким тащить Решение, в отличие от обычных крыльев, означало, что улучшенная способность к повороту не была скомпрометирована уменьшением скорости движения по прямой.^[12] В 1978 Lotus устранил проблемы с надежностью и развил концепцию от относительно простых боковых частей с профилем крыла до полной. Вентури тоннели под машиной. Как только они появились в Золдер, черный и золотой Тип 79 из Марио Андретти и Ронни Петерсон опередили оппозицию с комфортным отрывом.^[13]

Другим дизайнерам было неясно, что Райт и Чепмен сделали с Type 78, но к началу 1978 года Гордон Мюррей понял, как дизайн Lotus достиг такого замечательного уровня сцепления с дорогой. Он также понял, что Альфа-Ромео квартира-12 двигатель, используемый Brabham в том сезоне, был слишком широк, чтобы позволить Вентури туннели, необходимые для действительно значительного эффекта земли.^[14] По инициативе Мюррея Alfa продолжила выпуск двигателя V12 для сезона 1979 года.^[15] Феррариоднако, они придерживались конструкции Flat-12 и, следовательно, не имели полного эффекта земли до их катастрофического сезона 1980 года. Тем временем идея Мюррея заключалась в том, чтобы использовать другой способ снизить давление под автомобилем. В 1970 г. Чапараль 2J «машина-присоска» оказалась значительно быстрее, чем ее противник в Северной Америке. Can-Am серия спорткаров. У 2J было два вентилятора в задней части автомобиля, которыми управлял специальный двухтактный двигатель, чтобы втягивать большое количество воздуха из-под шасси, уменьшая давление и создавая прижимную силу. У него были проблемы с надежностью второго двигателя, прежде чем он был запрещен спортивными властями.^[13]

Кокс разработал общую компоновку автомобиля, используя охлаждающие свойства вентилятора, чтобы иметь возможность утверждать, что это было его основной целью, таким образом удовлетворяя требованиям. Гордон Мюррей разработал версию, управляемую сложной серией клатчи работает от двигателя к большому одиночному вентилятору в задней части автомобиля, предвидя проблемы, вызванные импульсом вентилятора во время переключения передач, хотя на практике это не требовалось. Следовательно, чем быстрее работал двигатель, тем сильнее эффект всасывания. Как и у Lotus, у него были скользящие «юбки», которые закрывали зазор между бортами автомобилей и землей. Это предотвратило засасывание чрезмерного количества воздуха в зону низкого давления под автомобилем и рассеивание эффекта земли.^[16] Существовало правило, запрещающее "подвижные аэродинамические устройства", но вентилятор также втягивал воздух через горизонтально установленный радиатор над двигателем. Использование вентилятора для охлаждения было законным - Brabham использовал для этого небольшой электрический вентилятор на BT45C на гонках в Южной Америке в начале года - и Brabham утверждал, что это было основным эффектом нового устройства. Этим претензиям придавали некоторую легитимность проблемы с системой охлаждения, которые повлияли на первоначальную конструкцию в начале года.^[17]

Машины были модифицированы BT46 - номера шасси BT46 / 4 и BT46 / 6.^[18] Модификации для реализации концепции вентилятора были довольно обширными - включая герметизацию моторного отсека, а также добавление системы сцепления и вентилятора. Они были разработаны и испытаны в условиях некоторой секретности. Ведущий пилот Brabham, Ники Лауда, понял, что ему нужно скорректировать свой стиль вождения, в основном для прохождения поворотов. Он обнаружил, что если он ускоряется на поворотах, машина «прилипает» к дороге, как если бы она была на рельсах.^[17] Это имело побочный эффект: водитель подвергался очень высокому поперечному ускорению, что стало серьезной проблемой в эпоху граунд-эффекта. В своей автобиографии Лауда описал автомобиль как неприятный для вождения из-за боковых нагрузок и зависимости от аэродинамики, а не от навыков водителя. Он рано понял, что скорость развития эффекта земли означает, что в будущем каждый водитель будет подвергаться такой перегрузке, находясь за рулем такого автомобиля, и физические усилия, необходимые для вождения автомобилей, приведут к истощению водителей. к концу гонок.

История гонок и последствия

Два модифицированных автомобиля были подготовлены к Гран-при Швеции в Андерсторпе 17 июня 1978 года для Ники Лауда и Джона Ватсона. Когда вентилятор не использовался, он был накрыт крышкой мусорного бака, но вскоре стало ясно, для чего был предназначен модифицированный Brabham: когда водители нажимали на педаль газа, было видно, как автомобиль садится на корточки на подвеске, поскольку прижимная сила увеличивается. . Водитель лотоса Марио Андретти сказал: «Это похоже на чертовски большой пылесос. Он с огромной скоростью бросает в вас гадость и мусор».^[19] Мюррей говорит, что это неправда: «Вентилятор не мог ничего выплюнуть сзади, потому что электронный поток вентилятора [скорость на выходе] составлял всего 55 миль в час. Кроме того, радиальный вентилятор отправил бы любые камни в сторону».^[20] Вскоре был опротестован законность автомобилей, но им было разрешено участвовать в гонках. Они квалифицировались вторым и третьим после лидера чемпионата Андретти. В гонке Уотсон остановился на 19-м круге. Однажды медленнее Дидье Пирони сбросил масло на трассу, и, когда оба основных лидера выбыли из гонки, оставшийся Брэбэм был в своем собственном классе, казалось, на скользкой поверхности его не коснулось. Лауда обогнал Андретти за пределами одного из углов, который вскоре выбыл из-за поломки клапана, и выиграл более чем на полминуты после Риккардо Патрезе в Стрелки.^[17]

Команды-соперники возмутились, увидев в «болельщике» угрозу своей конкурентоспособности. Lotus немедленно приступил к проектированию фанатской версии 79-го. Берни Экклстоун, владелец команды Brabham, также был секретарем Ассоциация конструкторов Формулы-1 (FOCA) с 1972 года и стал ее президентом в 1978 году. По словам биографа Экклстоуна Терри Ловелла, руководители других команд FOCA во главе с Колином Чепменом пригрозили отказаться от своей поддержки Экклстоуна, если он не отзовет BT46B. Экклстоун заключил сделку с FOCA, в соответствии с которой автомобиль продолжал бы ездить еще три гонки, прежде чем Брэбхэм добровольно отзовет его.^[20] Тем не менее Международная спортивная комиссия вмешался, чтобы объявить, что впредь болельщики не будут допускаться и эта машина больше никогда не участвует в гонках Формулы-1. Однако во время гонок автомобиль не считался незаконным, поэтому победа в Гран-при Швеции осталась неизменной. Два переделанных шасси были возвращены в стандартную конфигурацию BT46 для следующей гонки.^[21]

После запрета автомобиля Дэвид Кокс и помощник Мюррея Дэвид Норт продолжили искать другие способы создания прижимной силы с помощью широкого плоского 12-дюймового двигателя. Тестовая машина была построена с использованием широкой полосы выхлопных труб типа «рыбий хвост» поперек задней части автомобиля, чтобы создать «Эффект Коанда». Заезды на испытательном треке Alfa Romeo показали, что прижимная сила создавалась, но за счет мощности двигателя, и такой компромисс не сочли целесообразным.

BT46 снова участвовал в спецификации B в 1979 г. Гуннар Нильссон Трофи-гонка на Donington Park. Это мероприятие проводилось с целью сбора средств для Онкологического фонда Гуннара Нильссона. Первоначально предполагавшаяся гонка Формулы-1, не относящаяся к чемпионату, без санкции FIA она была проведена в пробный период формат, при котором победа достается самому быстрому из записанных отдельных кругов. Поскольку это не было мероприятием FIA, нелегальность автомобиля не имела значения. Вел Нельсон Пике, заняв четвертое место из пяти соревнующихся автомобилей.^[22]

BT47

Мюррей разработал для сезона 1979 года автомобиль под названием BT47, который имел Чапараль 2J- задняя часть коробки с двумя вентиляторами с изменяемой геометрией сзади для максимального эффекта грунта. Автомобиль так и не был построен из-за того, что FIA закрыла лазейку в правилах на сезон 1979 года.^[23]

Brabham BT46C

Концепция

Еще одна вариация на эту тему была выпущена позже в этом сезоне. Как и у BT46B, в BT46C были удалены радиаторы из переднего крыла, оставив чистое аэродинамическое крыло и снова сместив центр тяжести назад. Стандартные радиаторы заменены агрегатами от Volkswagen Golf.^[24] установлен за передними колесами вне воздушного потока в зоне положительного давления.^[25]

История гонок

BT46C работал на практике только для 1978 Гран-при Австрии. Водители жаловались на снижение оборотов и прямолинейную скорость. Он не использовался в гонке и больше не появлялся.^[25]

Результаты Формулы 1

(ключ) (приводит к смелый указать полюсное положение; приводит к курсив указать самый быстрый круг)

^1 Эта сумма включает очки, набранные автомобилем BT45C Brabham, который использовался во время первых двух гонок.
^2 В эту сумму входят очки, набранные автомобилями BT48 и BT49, которые Brabham использовал до конца сезона.

Смотрите также

• Чапараль 2J- Предыдущий пример гоночного автомобиля, в котором для прижимной силы использовался вентилятор.
• Лотос 88

Цитаты

Рекомендации

• Пол Хейни, Джефф Браун Внутри гоночных технологий. TV Motorsports
• Генри, Алан (1985). Brabham. Ричмонд: Хэзлтон. ISBN 978-0-905138-36-7.
• Ловелл, Терри (2004). Игра Берни. Метро Книги. ISBN 1-84358-086-1.
• Най, Дуг (1986). Автокурс истории автомобилей Гран-при 1966–85. Издательство Хэзлтона. ISBN 0-905138-37-6.
• Что бы я сделал по-другому: Гордон Мюррей