WikiDer > Двигатель Buick V6

Buick V6 engine
"LN3" перенаправляется сюда. Для высокоскоростной железнодорожной линии во Франции см. LGV Nord.
Buick V6
3800II L36.JPG
Обзор
Производитель
Также называемый
  • 3800
  • Огненный шар
  • Бесстрашный
Производство1961-2008
Макет
Конфигурация90° V6
Смещение
  • 181 у.е. в (3,0 л)
  • 196 у.е. в (3,2 л)
  • 198 у.е. в (3,2 л)
  • 204 у.е. в (3,3 л)
  • 225 у.е. в (3,7 л)
  • 231 у.е. в (3,8 л)
  • 252 у.е. в (4,1 л)
Диаметр цилиндра
  • 3,5 дюйма (88,9 мм)
  • 3,625 дюйма (92,1 мм)
  • 3,7 дюйма (94 мм)
  • 3,75 дюйма (95,25 мм)
  • 3,8 дюйма (96,5 мм)
  • 3,965 дюйма (100,7 мм)
Ход поршня
  • 2,66 дюйма (67,6 мм)
  • 3,16 дюйма (80,3 мм)
  • 3,1875 дюйма (80,96 мм)
  • 3,4 дюйма (86,4 мм)
Блокировать материалЧугун
Голова материалЧугун
КлапанOHV 2 клапана x цил.
Коэффициент сжатия8.0:1, 8.4:1, 8.5:1, 9.0:1, 9.4:1
Горение
НагнетательEaton M62 или M90 (некоторые версии)
ТурбокомпрессорВ LD5 и специальных гоночных выпусках
Топливо системаРочестер карбюратор
Впрыск топлива
Тип топливаБензин
Масляная системаМокрый картер
Система охлажденияС водяным охлаждением
Выход
Выходная мощностьОт 90 до 300 л.с. (от 67 до 224 кВт)
Выход крутящего моментаОт 145 до 280 фунт-футов (от 197 до 380 Н · м)
Размеры
Сухой вес392 фунта (178 кг) (серия II)
Хронология
Преемник

В Buick V6, широко известный как 3800 в его более поздних воплощениях, первоначально 198 у.е.в (3,2 л) и первоначально продавался как Огненный шар при введении в действие в 1962 г. Двигатель V6 использован Дженерал Моторс. Блок сделан из чугуна, и во всех используются железные головки с двумя клапанами на цилиндр, приводимые в действие толкатели. Двигатель, первоначально спроектированный и изготовленный в Соединенных Штатах, также производился в более поздних версиях в Австралии.

3800 был на 10 лучших двигателей ХХ века Уорда list, неоднократно входил в ежегодный список 10 лучших двигателей Ward и является одним из самых производимых двигателей в истории. На сегодняшний день произведено более 25 миллионов штук.

В 1967 году GM продала дизайн компании Кайзер-Джип. В мощная машина Эра наступила, и GM больше не чувствовала необходимости производить V6, который в то время считался в Северной Америке необычной конфигурацией двигателя. В энергетический кризис десять лет спустя компания выкупила дизайн у American Motors (AMC), которые к тому моменту купили Кайзер-Джип, и потомки начала 231 по-прежнему остаются наиболее распространенным GM V6, поскольку он превратился в очень прочную и надежную конструкцию.

Хотя до 3800 задний привод (RWD) V6 использует Бьюик, Олдсмобиль, Понтиак (ПБ) узор колокола, странность обоих передний привод (FWD) и RWD 3800 V6 заключается в том, что, хотя это V6 под углом 90 °, он использует GM 60 ° V6 колокол корпус (Метрический образец). Для использования в приложениях FWD раструбы на коробках передач FWD немного изменены.

Этот двигатель имеет цилиндры с номерами 1-3-5 на левом берегу (передний ряд для приложений FWD) и 2-4-6 на правом берегу, причем цилиндр номер 1 является самым дальним от конца маховика. Порядок стрельбы - 1-6-5-4-3-2.

Двигатель выпускался на заводе Flint North посадить в Флинт, Мичиган, с блоками цилиндров и головками цилиндров, отлитыми на заводе по производству серого чугуна (ныне завод GM Saginaw Metal Casting Operations) в г. Сагино, Мичиган.

Это производная от Buick 215 у.е. в (3,5 л) алюминий V8 семья, которая также стала Ровер V8, еще один двигатель с очень долгим сроком службы (1960–2006)

Огненный шар V6

Первый двигатель этого семейства был представлен в 1961 году для модели 1962 года. Buick Special с двигателем Buick 198 куб. дюймов (3,2 л), первый V6 в американском автомобиле ( GMC V6 ранее использовался в грузовиках). Потому что он был получен из 215 куб. Дюймов (3,5 л) Buick алюминий V8, он имеет крен 90 ° между цилиндрами и неравномерный режим стрельбы из-за того, что коленчатый вал имеет только три кривошипа, установленных под углом 120 °, а противоположные цилиндры (1-2, 3-4 и 5-6) имеют общий шатун, как это делают многие двигатели V8. Неравномерное зажигание часто воспринималось как грубое, из-за чего бывший руководитель American Motors описывал его как «более грубый, чем початок».

В 1977 году компания Buick изменила конструкцию коленчатого вала на конфигурацию "шплинта", чтобы создать версию "равномерного срабатывания". Пальцы кривошипа, связанные с противостоящими цилиндрами, были смещены друг относительно друга на 30 °. Относительно небольшое смещение не потребовало включения летающих рычагов, однако между смещенными штифтами кривошипа был встроен фланец толщиной 3 мм (0,12 дюйма), чтобы предотвратить «соскальзывание» шатунов шатуна с шейки подшипника кривошипа и мешает соседнему большому концу. Фланец толщиной 3 мм (0,12 дюйма) фактически заставил шатуны на левом ряду цилиндров (передний ряд для приложений FWD) смещаться на 3 мм (0,12 дюйма) вперед относительно правого ряда, но блок двигателя осталась неизменной по сравнению с разгонной машиной. Поскольку центральные линии цилиндров больше не располагались по центру над шейками подшипников кривошипа, шатуны были переработаны, и шатуны были смещены относительно концов поршневого пальца на 1,5 мм (0,059 дюйма). Стало известно, что двигатель в этой конфигурации имеет "смещение центра цилиндров".

Конструкция со смещением центра продолжалась до версии двигателя LN3 1988 года, когда левый ряд цилиндров был перемещен вперед относительно правого. Хотя фактическое расстояние между цилиндрами на одном и том же блоке оставалось неизменным и составляло 108 мм (4,24 дюйма), стало известно, что двигатели LN3 и более поздние модели имеют «центральное расстояние между отверстиями».

198

Бьюик Подразделение, обеспокоенное высокими затратами на производство своего инновационного алюминиевого двигателя 215 V8, стремилось разработать более дешевый чугунный двигатель на основе того же инструмента. Они остановились на необычном 90 °. V6 компоновка, которая была по сути архитектурой «215» без двух цилиндров. В первоначальном виде он имел диаметр цилиндра и ход 3,625 дюйма × 3,1875 дюйма (92,08 мм × 80,96 мм), при общем объеме двигателя 198 куб. Дюймов (3,2 л). Он весил примерно на 35 фунтов (16 кг) больше, чем алюминиевый двигатель, но был намного дешевле в производстве. Названный Огненный шар V6, он стал стандартным двигателем в 1962 году. Buick Special. В своем испытании в том году Дорога и трек был впечатлен «практичным» новым V6 от Buick, заявив, что он «звучит и работает точно так же, как алюминиевый V8 во многих отношениях».

225

Диаметр цилиндра был увеличен до 3,75 дюйма (95,25 мм), а ход поршня увеличен до 3,4 дюйма (86,4 мм), увеличив смещение до 225 куб. Дюймов (3,7 л). Поскольку двигатель был похож на популярный малоблочный Buick V8 - теперь с чугунным блоком и рабочим объемом 300 куб. Дюймов (4,9 л), двигатель производился дешево на том же заводе с большей частью той же оснастки. Этот двигатель использовался в моделях Buick среднего размера Special и Skylark с 1964 по 1967 год и в средних моделях Oldsmobile F-85 / Cutlass в 1964 и 1965 годах.

Модели 1964-1965 годов были оснащены одноствольным двигателем Rochester MonoJet мощностью 155 л.с. (116 кВт). В 1966-1967 годах одноствольный двигатель был заменен двухствольным Rochester 2GV, что дало двигателю 5-сильный прирост мощности до 160 л.с. (119 кВт).

После 1967 модельного года от V6 отказались в пользу обычных 250 куб. Дюймов (4,1 л). рядный шестицилиндровый двигатель построенный Chevrolet подразделение, и инструменты были проданы Кайзер-Джип.

Бесстрашный

В 1965 г. Кайзер-Джип начал использовать Buick 225 в Джип CJs. Он был известен как Бесстрашный V6 и использовал гораздо более тяжелый маховик, чем версия Buick, чтобы гасить вибрации, возникающие из-за режима работы двигателя. Buick продал комплектующие для этого двигателя Kaiser в 1967 году, поскольку спрос на двигатель неуклонно падал в эпоху V8 и мускул кары. Когда American Motors (AMC) купил Jeep, заменили V6 на Двигатели AMC Straight-6, но право собственности на инструменты V6 осталось за AMC.

Приложения:

231

В Нефтяной кризис 1973 года побудило GM искать более экономичные двигатели, чем двигатели V8 объемом 350, 400 и 454/455 кубических дюймов, которыми в то время оснащалось большинство легковых и грузовых автомобилей General Motors. В то время единственные «маленькие» двигатели, обычно предлагаемые GM, были произведены подразделением Chevrolet, включая 140 кубических дюймов (2,3 л). OHC алюминий рядный четырехцилиндровый двигатель используется в малолитражке Chevy Vega и 250 у.е. в (4,1 л) 6 цилиндров, рядный Используется в меньших моделях Chevy, Buick, Oldsmobile и Pontiac, чьи дизайнерские корни восходят к Chevy II (Nova) 1962 года.

Инженеры Buick опробовали одну быструю идею - взять старый Fireball V6, подобранный на свалке, и установить его на Buick Apollo 1974 года. Решение сработало настолько хорошо, что GM захотела, чтобы AMC вернула двигатель в производство. Однако стоимость единицы АМК была признана слишком высокой. Вместо того, чтобы покупать готовые двигатели, GM в апреле 1974 года сделала предложение о выкупе у AMC производственной линии и оснастки, а 12 августа начала производство двигателей.[1] Вернув производство в GM, Buick повторно представил V6 этой осенью в некоторых моделях 1975 года - шаг стал возможным благодаря тому факту, что фундамент для старого оборудования V6 все еще оставался нетронутым на заводе по сборке двигателей Buick во Флинте, штат Мичиган, так что это было несложно. вернуть старую оснастку на место и начать производство как минимум на два года раньше обычного графика, который потребовался бы для создания новой оснастки. Диаметр ствола был увеличен до 3,8 дюйма (97 мм), как и у Бьюик 350 и Пожилые 307 V8s, давая объем 231 куб. Дюймов (3,8 л). 78349 231s было установлено в Buicks на 1975 год.[2]

Из-за трудностей с новыми стандартами экономии топлива и выбросов двигатель развивал всего 110 л.с. (82 кВт).

Этот двигатель использовался в следующих транспортных средствах:

LD5

Оригинальный карбюраторный турбированный LD5 от Regal Sport 1978 года Купе

В 1978 году GM начала продавать 231 как модель 3,8 литра в качестве метрический двигатель размеры стали обычным явлением в Соединенные Штаты. В Код RPO был LD5, хотя версии для выбросов Калифорнии назывались LC6. Начиная с 1979 года двигатель использовался в передний привод Buick Rivieraправда все же с продольным креплением. Увеличенные клапаны и улучшенные впускные и выпускные отверстия увеличили выходную мощность в 1979 году.

А с турбонаддувом версия была представлена ​​как пейс-кар в 1976 г. Индианаполис 500, а серийный турбомотор прибыл в 1978 году. Турбо 3.8 получил последовательный впрыск топлива и потраченная впустую искра Система зажигания без распределителя в 1984 году. В 1986 году самолет воздух-воздух Гарретт интеркулер был добавлен и Код RPO стал LC2. Двигатель LC2 имеет сверлить Икс Инсульт 3,8 × 3,4 дюйма (96,5 × 86,4 мм). В Лошадиные силы Номинальные значения для 1986 и 1987 годов составляли 235 и 245 л.с. (238 и 248 л.с., 175 и 183 кВт) соответственно. Ограниченный выпуск GNX получил дополнительные заводские модификации, такие как керамика турбокомпрессор, более эффективный интеркулер Garrett, низкое ограничение вытяжная система и пересмотренное программирование, в результате чего заводская мощность составила 300 л.с. (304 л.с.; 224 кВт).

Двигатель с турбонаддувом 3,8 литра использовался в следующих автомобилях:

Buick Regal 1987 года выпуска с турбонаддувом Великий национальный GNX был назван самым быстрым автомобилем Америки, и эту модель продолжают собирать и ценить сегодня.

LC9

Меньшая версия этого двигателя производилась в 1978 и 1979 годах для автомобилей Century, Regal и Chevrolet Monza. Диаметр цилиндра был уменьшен до 3,5 дюйма (88,9 мм), в результате чего объем поршня двигателя составил 196 кубических сантиметров (3,2 л). В Код RPO был LC9. Первоначально этот двигатель производил 90 л.с. (67 кВт), но в 1979 году он получил те же улучшения в головках цилиндров, что и LD5, в результате чего мощность увеличилась до 105 л.с. (78 кВт).

LC4

В ответ на рост цен на бензин с 1980 по 1984 год производилась более крупная версия 3,8-литрового двигателя LD5 V6 объемом 252 куб. См (4,1 л), которая продавалась как альтернатива V8. Диаметр цилиндра был увеличен до 3,965 дюйма (100,7 мм), что дало мощность 125 л.с. (93 кВт) и 205 фунт-фут (278 Нм). Этот двигатель использовался во многих крупных задний привод Buicks, а также в некоторых моделях каждого из других подразделений GM, включая Cadillac, который предлагал «большой» Buick V6 в нескольких моделях с 1980 по 1982 год в качестве кредита для проблемных V8-6-4 двигатель, используемый в 1981 году и в ранних версиях алюминиевого блока Cadillac HT-4100 V8, представленный в 1982 году. Он также был стандартной силовой установкой для переднего привода. Ривьера и Olds Toronado с 1981 по 1984 год. Кроме того, блок 4.1 безуспешно использовался в Индианаполисе для гонок. Единственной его слабостью были уплотнители впускных клапанов. Это был первый атмосферный двигатель GM V-6 с 4-цилиндровым карбюратором.

ГодЛошадиные силыКрутящий моментТопливная системаКоэффициент сжатияVIN код
1980–1984125 л.с. (93 кВт) при 4000 оборотах в минуту205 lb⋅ft (278 Нм) при 2000 оборотах в минуту4-BBL8.0:14
Приложения:

LK9

Небольшая версия Buick V6 объемом 181 куб. См (3,0 л) была произведена для 1980-х годов. передний привод легковые автомобили. Представленный в 1982 году, это была версия нижней палубы 3.8, предназначенная для поперечный приложение в новом Платформа GM A автомобили, такие как Бьюик Сенчури и Oldsmobile Cutlass Ciera. Он имел тот же размер отверстия, что и его старший брат, но имел меньший ход поршня - 2,66 дюйма (68 мм). Он использовал Рочестер E2ME 2 барреля карбюратор и VIN код для двигателя E.

ГодЛошадиные силыКрутящий моментКоэффициент сжатия
1982–1983110 л.с. (82 кВт) при 4800 оборотах в минуту145 lb⋅ft (197 Нм) при 2000 оборотах в минуту8.45:1
1984–1985145 lb⋅ft (197 Нм) при 2600 оборотах в минуту8.4:1

Приложения:

LN7

В LN7 это многоточечный впрыск топлива версия LK9. Он был представлен в 1985 году и использовал VIN код: L. Он был заменен в 1989 году на 3.3.

Лошадиные силыКрутящий моментКоэффициент сжатия
125 л.с. (93 кВт) при 4900 оборотах в минуту150 lb⋅ft (203 Нм) при 2400 оборотах в минуту9.0:1

Приложения:

3.8 FWD LG2 / LG3

В середине 1984 г. Двигатель LD5 был модифицирован для поперечной установки на меньшие, ВПЕРЕД автомобили, и оборудованные системой многоточечного впрыска топлива (MPFI). Модели 1984-1985 годов использовали дистрибьютор и без дистрибьютора. потраченная впустую искра Система зажигания была добавлена ​​для всех двигателей 1986 года выпуска и позже. В 1986 году он получил последовательный впрыск топлива (SFI) и первоначально производился в двух вариантах: LG2 с плоскими толкателями (толкателями) и LG3 с роликовым распределительным валом и толкателями. Последний предлагался в различных моделях до 1988 года. С 1986 года модель 3.8 оснащалась модернизированным масляным насосом с приводом от коленчатого вала, который устранил давнюю проблему с износом корпуса насоса и потерей заправки. Мощность, выдаваемая этим двигателем, составляла:

  • VIN-код B (LG2): плоские толкатели (толкатели)
    • 140 л.с. (104 кВт) при 4400 оборотах в минуту, 200 фунт-фут (271 Нм) при 2000 оборотах в минуту
  • VIN-код 3 (LG3): роликовые подъемники (толкатели)
    • 125 л.с. (93 кВт) при 4400 оборотах в минуту, 195 lb⋅ft (264 Нм) при 2000 оборотах в минуту (1984–1985 MPFI)
    • 150 л.с. (112 кВт) при 4400 оборотах в минуту, 200 фунт-фут (271 Нм) при 2200 оборотах в минуту (1986–1988 SFI)
Приложения:

3800 V6

Предварительная серия I

LN3 Безнаддувный

LN3 установлен в 1989 г. Понтиак Бонневиль. Этот двигатель производил 165 л.с. (123 кВт) и 210 фунт-фут (285 Нм) крутящего момента.

Представленный в 1988 году, 3800 LN3 позже будет вольно считаться Предварительная серия I, хотя более старый 3.8 SFI (LG3) все еще был доступен в том году в некоторых моделях. Первоначально обозначенный VIN-кодом C, двигатель 3800 LN3 с многоточечным впрыском топлива претерпел серьезные изменения, включая такие изменения, как балансирный вал, межосевое расстояние между отверстиями, использование кривошипно-спускового механизма 3x / 18x и другие улучшения. Это поколение продолжало использоваться в нескольких ГМ-продуктах до начала 1990-х годов. Он производил 165 л.с. (123 кВт) и 210 фунт-фут (285 Нм).

LN3 очень близок к Series I L27 и Series I L67 с наддувом. Фактически, нагнетатель-связанное оборудование может быть установлено на LN3 без изменения головок цилиндров (требуется перепрограммирование ЭБУ). L27 состоит из двух частей: верхнего воздухозаборника и нижнего воздухозаборника, а LN3 - все одно целое.

Приложения:

3300 (LG7)

General Motors 3300 V6 (VIN N) в Buick Skylark Luxury Edition 1990 года выпуска.

Меньший 3,3 литра 3300 был представлен в 1989 году и производился до 1993 года. По сути, это версия модели 3800 с нижней декой, с меньшим внутренним диаметром и ходом 3,7 дюйма × 3,16 дюйма (94,0 мм × 80,3 мм) для объема 3340 куб. см (3,3 л; 203,8 куб. дюйма). ).[3] Как и 3800, в нем использовались чугунный блок и головки, толкатели и гидравлические подъемники. Однако, в отличие от 3800, в нем использовалась система периодического впрыска, а не последовательного впрыска, о чем свидетельствует отсутствие датчика положения кулачка. У него также не было балансирного вала. Выходная мощность составляла 160 л.с. (119 кВт) при 5200 об / мин и 185 фунт-фут (251 Н · м) при 2000 об / мин с красной линией 5500 об / мин.

Приложения:

Серия I

L27 SI Безнаддувный

Безнаддувный двигатель L27 серии 3800, установленный поперечно на 1995 г. Buick Regal.

LN3 был заменен на 3791 куб.см (3,8 л; 231,3 куб. Дюйма) L27 в 1991–1992 годах и с 1992 года производивший 170 л.с. (127 кВт), этот двигатель назывался Series I 3800, или 3800 TPI (Tuned Port Injection). В Австралии LN3 также был заменен на L27 Холдена, который использовал двигатель в своей серии 2 (1991) VN Commodore. Однако австралийский L27 сохранил цельные верхний воздухозаборник и нижний воздухозаборник LN3. Мощность все еще увеличивалась до 127 кВт (170 л.с.) для Holden L27, а затем до 130 кВт (177 л.с., 174 л.с.) в пересмотренной версии VR Commodore в 1993 году. L36 дебютировал в 1995 году.

Приложения:
А с наддувом 3800 (поперечное крепление) установлено в Buick Riviera на 1995 год, последний год производства Series I L67. Мощность для этой версии составляет 225 л.с. (168 кВт) / 275 фунт-футов (373 Нм).

L67 SI с наддувом

Двигатель Series I Supercharged прошел две версии Supercharger (Gen2 и Gen3), и мощность в лошадиных силах увеличилась между первоначальным запуском и тем, когда был представлен Series II L36. Нагнетатель M62 был изготовлен компанией Eaton, для двигателя GM 3800 SI. Номинальная мощность 205 л.с. для двигателей 1991–1993 годов (нагнетатель Gen2) со шкивом 2,55 дюйма (65 мм) и 225 для двигателей 1994–1995 годов (нагнетатель Gen3). Вся дополнительная мощность двигателей 1994-95 Gen3 с наддувом была получена за счет использования роторов нагнетателя с эпоксидным (а не тефлоновым, как принято считать) покрытых для повышения эффективности роторов нагнетателя, увеличенного впускного отверстия нагнетателя и корпуса дроссельной заслонки. Таким образом, в 1994-1995 гг. 72 мм) по сравнению со шкивом 2,55 дюйма (65 мм) на Gen2. Самый простой способ определить разницу между Gen2 и Gen3 - это меньший шкив, и ребра на стороне Gen2 проходят полностью вниз по бокам, в то время как ребра Gen3 остаются только наверху, они работают по-разному и меняют одно положение. без настройки может привести к странному поведению двигателя. Redline на двигателях Gen3 составляет 6000 об / мин, но ECM будет переключаться на 5400 об / мин без включения переключения производительности.

Приложения:

1991–1995:

1992–1995:

Только в 1995 году:

Серия II

Представленный в 1995 году, Серия II это совсем другой двигатель. Он также является самым популярным из семейства 3800 благодаря своей мощности, плавности хода, топливной экономичности и надежности, хотя ход 3,8-литрового двигателя остался на уровне 3,4 дюйма (86 мм), а диаметр цилиндра остался на уровне 3,8 дюйма (97 мм). Тем не менее, архитектура двигателя сильно изменилась. Высота деки короче, чем у Series I, что снижает вес и общий размер двигателя. Это потребовало укорочения поршневых шатунов на 1 дюйм (25,4 мм), а также переделки коленчатого вала. Новый впускной коллектор улучшенное дыхание, в то время как переделанная головка блока цилиндров имела более крупные клапаны и более высокую степень сжатия. Результатом стало 205 л.с. (153 кВт) и 230 фунтов на фут (312 Нм), лучшая экономия топлива и снижение общего веса на 26 фунтов (12 кг) (до 392 фунтов (178 кг)). Этот 3800 весит всего на 22 фунта (10 кг) больше, чем полностью алюминиевый. High Feature V6 который в настоящее время доминирует в шестицилиндровых двигателях GM, несмотря на то, что он полностью чугунный.

Новый впускной коллектор значительно улучшил воздушный поток. Чтобы соответствовать стандартам выбросов, во впускной коллектор была помещена трубка системы рециркуляции отработавших газов, чтобы снизить температуру сгорания.

3800 Series II был на 10 лучших двигателей Уорда список за 1995-1997 гг.

GM отозвала 1,5 миллиона автомобилей с этим двигателем 14 апреля 2009 г. из-за риска возгорания из-за утечки моторного масла из-под прокладок клапанной крышки на горячие выпускные коллекторы. Огонь может распространиться на расположенные рядом пластиковые держатели проводов свечи зажигания на клапанной крышке, а затем на остальную часть моторного отсека. GM оснастила затронутые автомобили новыми держателями проводов свечей зажигания.[4] Эти двигатели были известны тем, что имели проблемы с растрескиванием пластикового верхнего впускного коллектора вокруг канала EGR. Тогда двигатель гидрозамок. Были переработаны нижние впускные прокладки и верхние впускные коллекторы, что позволило устранить все эти проблемы.

L36 SII Безнаддувный

Этот двигатель использовался в следующих транспортных средствах:
Вариант двигателя L36 от 1998 г. Холден В. Т. Коммодор
Еще одна вариация двигателя L36 в 1995 г. Oldsmobile 88

L67 SII с наддувом

3800 Series II L67 двигатель V6 с наддувом в 1998 году Buick Regal GS.

В L67 это версия 3800 Series II с наддувом L36 и появился в 1996 году, через год после безнаддувной версии. В нем используется нагнетатель Eaton Generation III M90 со шкивом 3,8 дюйма (97 мм), увеличенным корпусом дроссельной заслонки и другими топливными форсунками, другими головками цилиндров, а также другими нижними впускными коллекторами и поршнями, чем в L36. Оба двигателя имеют одинаковые блоки цилиндров, но степень сжатия снижена с 9,4: 1 у L36 до 8,5: 1 у L67. GM указала мощность двигателя как 240 л.с. (179 кВт) и 280 фунт-футов (380 Н · м) крутящего момента. Передаточные числа главной передачи уменьшены в большинстве случаев для лучшей экономии топлива и для лучшего использования крутящего момента двигателя в диапазоне низких оборотов. Как и большинство 3800 V6, двигатель хорошо известен своей надежностью и низкими затратами на техническое обслуживание. Двигатель является популярным выбором для модификации послепродажного обслуживания благодаря его очень прочным внутренним компонентам и впечатляющему увеличению мощности от базовых обновлений. Двигатель был встроен в Флинт, Мичиган и был сертифицирован LEV в 2001 году.

Серия III

В Серия III двигатели включают много изменений. Верхний и нижний впускной коллектор теперь это алюминий на безнаддувных моделях.Впускные каналы слегка улучшены, впускные клапаны 1,83 дюйма (46 мм) (вместо 1,8 дюйма (46 мм), как на Серии II) и выпускные клапаны 1,52 дюйма (39 мм) были введены в двигателях 2003 года, непосредственно перед переходом на Серию III. Электронное управление дроссельной заслонкой добавлен во все версии, как безвозвратный впрыск топлива. Более прочные кованые шатуны из металлического порошка используются в двигателях с наддувом 2004+ и 2005+ гг. Вместо чугунных двигателей серии II. Выбросы также снижаются. В 2005 году он стал первым бензиновым двигателем в отрасли, получившим сертификат выбросов SULEV (автомобиль со сверхвысоким уровнем выбросов).

Также обратите внимание, что двигатели серии III являются базой для любых 3800, произведенных в 2004 году и позже. Это означает, что тот же блок, головки и шатуны применимы и ко всем остальным двигателям серии II, выпущенным после 2004 года. Разница в том, что двигатели серии III получили новые нагнетатели (поколение 5 - Eaton M90 - если они есть), впускные коллекторы, топливные системы и электронику.

L26 SIII Безнаддувный

Двигатель L26 в Pontiac Гран-при

В L26 это Серия III версия 3800. Это все еще 3,8 л (231 куб. дюймов) дизайн. Компрессия остается на уровне 9,4: 1, как и в предыдущих L36, но основные физические изменения - это алюминиевый верхний и нижний воздухозаборник (2004+) и более прочные шатуны (2005+). Шатуны из порошкового металла должны были появиться в 2004 году вместе с L32, но завод GM в Бэй-Сити, штат Мичиган, который поставляет на завод во Флинте, штат Мичиган, не смог достичь желаемых сроков производства в срок для этого года выпуска двигателя.

Этот двигатель использовался в следующих транспортных средствах:

L32 SIII с наддувом

В L32 это с наддувом Серия III. Представленный в 2004 году, основные различия между L67 и L32 заключаются в электронном управлении дроссельной заслонкой L32, немного улучшенной конструкции головки блока цилиндров и обновленном нагнетателе Eaton, Generation 5 M90. Мощность на Гран-при ГТП составляет до 260 л.с. (194 кВт).

Как и в случае с L67, требуется топливо премиум-класса (с октановым числом 91 или выше), но PCM может компенсировать более низкое октановое число за счет ускорения. Использование топлива с октановым числом ниже 87 может вызвать детонацию, которая в конечном итоге приведет к повреждению и отказу двигателя.

Приложения:

Специальные издания

Buick 3300 Indy CART / USAC с турбонаддувом V6
1985 Buick Wildcat 24-клапанный V6
1983 Buick Indy 500 Pace Car твин турбо V6

Прекращение

Производство двигателя 3800 V6 официально закончилось в пятницу, 22 августа 2008 г., когда был закрыт завод 36. Состоялась церемония закрытия, и выступавшие превозносили достоинства двигателя. Первоначально GM установила эту дату на 1 января 1999 года; однако из-за большого количества жалоб как от инвесторов, так и от клиентов в связи с популярностью и надежностью двигателя, срок был продлен. В конце производства LZ4 3500 OHV V6 заменил безнаддувные 3800 приложений, а LY7 3.6L DOHC V6 заменил 3800 приложений с наддувом.[нужна цитата]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Автомобильный ежегодник Уорда за 1975 год. Коммуникации Уорда, Inc. 1975.
  2. ^ Автомобильный ежегодник Уорда за 1976 год. Связь Уорд, Inc. 1976.
  3. ^ Бюски, Ханс-Ульрих, изд. (5 марта 1992 г.). Автомобиль Ревю 1992 (на немецком и французском языках). 87. Берн, Швейцария: Hallwag AG. п. 433. ISBN 3-444-00539-3.
  4. ^ Ким, Соён (14 апреля 2009 г.). «GM отзывает 1,5 миллиона автомобилей из-за опасности возгорания». reuters.com. Получено 2009-04-14.

внешняя ссылка