WikiDer > CGR 2-го класса 2-6-2TT

CGR 2nd Class 2-6-2TT
Эта статья об одном из двух различных типов локомотивов Капской государственной железной дороги, которые будут обозначены как «2-го класса». Для другого см. CGR 2-го класса 4-4-0T.

CGR 2-го класса 2-6-2TT
Локо ЦГР 2-й класс 2-6-2TT № 26.jpg
CGR 2-го класса 2-6-2TT No. M26, с тендером и «перилами крыльца», мост Фиш-Ривер, c. 1881 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерРоберт Стивенсон и компания
СтроительРоберт Стивенсон и компания
Avonside Engine Company
Китсон и компания
Серийный номерRS 2205-2210, 2332-2339, 2353 (двигатели), RS 2215-2217, 2221-2223 (тендеры)
Avonside 1110-1113, 1157-1158, 1193-1194, 1209-1210
Китсон 2038-2041
Дата постройки1875-1879
Всего произведено29 (2 потеряны в море)
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт2-6-2TT (Прерия)
 • МСЖД1’C1’n2t
Водитель2-я сцепная ось
Датчик3 фута 6 дюймов (1067 мм) Датчик мыса
Ведущий диам.24 дюйма (610 мм)
Сопряженный диам.38 дюймов (965 мм)
Конечный диам.24 дюйма (610 мм)
Колесная база:
• Двигатель		20 футов 3 дюйма (6172 мм)
• Спаренный8 футов (2438 мм)
Расстояние между колесами
(Асимметричный)		1-2: 4 фута 8 дюймов (1422 мм)
2-3: 3 фута 4 дюйма (1016 мм)
Длина:
​
• Над стяжками27 футов (8230 мм)
Рост12 футов (3,658 мм)
Тип кадраТарелка
Нагрузка на ось9 LT 6 центнеров 3 кварты (9 487 кг)
 • Ведущий2 LT 9 cwt (2489 кг)
• 1-я спаренная7 LT 13 cwt (7,773 кг)
• 2-й спаренный9 LT 6 центнеров 3 кварты (9 487 кг)
• 3-й спаренный6 LT 17 центнеров 1 кварт (6,973 кг)
 • Трейлинг2 LT 9 cwt (2489 кг)
Клейкий вес23 LT 17 центнеров (24,230 кг)
Локо вес28 LT 14 центнеров 4 кварты (29210 кг)
Тип конкурса2-осный
Тип топливаУголь
Вместимость топливных баковДвигатель: 0 LT 15 ц (0,8 т)
Нежный: 2 LT (2,0 т)
Крышка для водыДвигатель: 650 имп гал (2,950 л)
Нежный: 900 имп галлонов (4090 л)
Тип топкиКруглый верх
• Зона Firegrate11 квадратных футов (1,0 м2)
Котел:
​
• Подача5 футов 10 1⁄2 в (1,791 мм)
• Трубные пластины10 футов (3048 мм)
Давление в котле130 фунтов на кв. Дюйм (896 кПа)
Предохранительный клапанСолтер
Поверхность нагрева750 квадратных футов (70 м2)
• Трубки692 квадратных футов (64,3 м2)
• Топка58 квадратных футов (5,4 м2)
ЦилиндровДва
Размер цилиндраДиаметр отверстия 15 дюймов (381 мм)
Ход 20 дюймов (508 мм)
Шестерня клапанаСтивенсон
Поезд тормозаЦепные тормоза Кларка
МуфтыСоединение и булавка Johnston
Показатели производительности
Тяговое усилие11546 фунтов-силы (51,36 кН) при 75%
Карьера
ОператорыКапские государственные железные дороги
Класс2-й класс
Количество в классе27
ЧислаE17-E26, M5-M10, M25-M33, W1-W2
доставлен1875-1879
Первый забег1875

В Капские государственные железные дороги 2-го класса 2-6-2TT 1875 г. был южноафриканским паровозом доСоюз эпоха в мыс Доброй надежды.

Первые локомотивы смешанного движения, введенные в эксплуатацию на новых 3 футах 6 дюймов Датчик мыса основные направления Капские государственные железные дороги были 2-6-2 бортовые двигатели типа Prairie, которые поставлялись между 1875 и 1879 годами. Были также приобретены четырехколесные тендеры, и локомотивы могли эксплуатироваться либо в конфигурации танка, либо в конфигурации танка и тендера, в зависимости от обстоятельств. Позднее эти локомотивы получили обозначение Cape 2-го класса.[1][2]

Капские государственные железные дороги

В 1872 году правительство Капской провинции взяло на себя управление всеми железными дорогами на мысе Доброй Надежды и учредило Капские государственные железные дороги (CGR). Незадолго до этого было решено использовать более узкую колею 3 фута 6 дюймов вместо существующей 4 фута 8½ дюймов шириной для всех дальнейших расширений железных дорог, поскольку это снизит стоимость строительства из-за труднопроходимой местности, лежащей внутри страны от трех основных портов мыса Доброй Надежды в Кейптауне, Порт-Элизабет и Восточном Лондоне. Этот более узкий калибр до сих пор известен как Датчик мыса.[1][3]

Поскольку оперативная зона в Колонии была настолько обширной, CGR был разделен на три полуавтономные системы. Штаб-квартира Восточной системы находилась в Восточный Лондон, с А.Э.Шмидом в качестве главного инженера-резидента и Дж.Д. Тилни в качестве суперинтенданта локомотива. Штаб-квартира Midland System находилась в Порт-Элизабетс Д. Джексоном Скоттом в качестве главного инженера-резидента и г-ном Эдвардсом в качестве суперинтенданта локомотива. Штаб-квартира Western System находилась в Кейптаунс У. Г. Брунгером в качестве главного инженера-резидента, а также инженером-консультантом для всего CGR и Майклом Стивенсом в качестве суперинтенданта локомотива.[3][4]

Производители

Первые магистральные локомотивы Капской колеи, поступившие в эксплуатацию на CGR, были поставлены в 1875 году. Заказ на шесть 2-6-2Т Локомотивы прерийного типа были размещены с Роберт Стивенсон и компания, а затем отдельный заказ на шесть четырехколесных тендеров. Локомотивы Стивенсона были пронумерованы W1 и W2 для западной системы и от M7 до M10 для системы Midland.[2]

В то же время еще четыре локомотива были заказаны у Avonside Engine Company. Два локомотива Avonside перешли в систему Midland System под номерами M5 и M6. Два других предназначались для Восточной системы, но они были потеряны в море во время доставки, когда корабль Memento затонул у восточного Лондона 5 февраля 1876 года.[2]

За этими локомотивами последовали еще девятнадцать, все с дополнительными тендерами, заказанными у трех производителей.

  • Четыре были доставлены из Китсон и компания в 1876 г. пронумерован в диапазоне от E17 до E20 для Восточной системы.
  • Четыре из них были поставлены Avonside Engine Company в 1876 и 1878 годах, пронумерованные в диапазоне от E21 до E24 для Восточной системы.
  • Еще девять были доставлены Робертом Стивенсоном в 1878 и 1879 годах, пронумерованные в диапазоне от M25 до M33 для системы Midland.
  • Последние два были доставлены Avonside Engine Company в 1879 году под номерами E25 и E26 для Восточной системы, чтобы заменить два, которые были потеряны в море.[2]

Когда CGR ввела систему классификации локомотивов, эти локомотивы получили обозначение 2-го класса.[1]

Характеристики

Тендеры

Хотя все локомотивы поставлялись с четырехколесными тендерами, они могли эксплуатироваться как с тендерами, так и без них, в зависимости от обстоятельств. На практике они использовались в конфигурации с двигателем танка при выполнении маневровых работ или работ на короткие дистанции, а также в конфигурации танк и тендер, когда требовалась повышенная подача угля и воды во время магистральных работ на большие расстояния.[1][4]

Тормоза

Локомотивы были оснащены цепными тормозами Кларка. Тормозная система оказалась неудовлетворительной, поскольку обрыв цепи был обычным делом. В одном случае это привело к тяжелой аварии с гибелью людей, когда поезд спускался по Железнодорожный проездной Hex River.[1]

Цепной тормоз приводился в действие 5⁄8 дюймовая (16 миллиметровая) звено цепи, которая неслась на шкивах под поездом по центру и соединялась сцепными крюками между вагонами или тележками. Под каждым транспортным средством цепь провисала, когда она не использовалась. Он проходил под двумя шкивами, которые были прикреплены к тягам для приведения в действие деревянных тормозных колодок. Чтобы задействовать тормоза, цепь можно было натянуть с любого конца поезда. Фургон охранника можно было использовать для замедления движения поезда на спуске или для остановки всего поезда. Однако в случае обрыва или отсоединения цепи тормозная система оказывалась бесполезной. Автор: c. В 1876 году была представлена ​​простая вакуумная тормозная система в качестве резервного тормоза.[4]

обслуживание

Известно, что один из этих локомотивов получил название W1. Байрон. Все они были перенумерованы в случаях, когда CGR изменяла свою систему нумерации локомотивов c. 1886, 1888, 1890 и 1896 гг.[1][2]

К 1904 году только три из них все еще находились в эксплуатации, выполняя маневровые и строительные работы. К 1912 году, когда классификация локомотивов и изменение нумерации были введены на вновь созданных Южноафриканских железных дорогах, ни один из этих локомотивов 2-го класса еще не использовался.[2]

Номера работ и перенумерация

Строители, заводские номера, годы постройки, первоначальные номера и известная перенумерация мыса 2-го класса 1875 года указаны в таблице.[1][2]

Иллюстрация

На фотографиях изображен локомотив в различных конфигурациях.

  • CGR 2-го класса No. W2 Западной системы, без тендера или «перил крыльца», c. 1899 г.

  • С нежным дымоходом из воздушных шаров и "перилами крыльца", станция Грэхэмстаун, c. 1880 г.

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 23–25. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  2. ^ а б c d е ж г C.G.R. Нумерация изменена, Статья Дэйва Литли, SA Rail, май – июнь 1993 г., стр. 94-95.
  3. ^ а б Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, с. 4, 8, 11.
  4. ^ а б c Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1943). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава II - Принятие колеи 3 фута 6 дюймов на правительственных железных дорогах Кейптауна. Журнал «Южноафриканские железные дороги и гавани», июль 1943 г., стр. 515–518.