WikiDer > Возраст канала

Canal Age

Канал Эри
ErieCanalMap.jpg
Текущий маршрут канала Эри
Характеристики
Длина524 миль (843 км)
Замки36
Максимальная высота над уровнем моря571 футов (174 м)
Положение делоткрыто
Управление навигацииКорпорация канала штата Нью-Йорк
История
Первоначальный владелецШтат Нью-Йорк
Главный инженерБенджамин Райт
Другой инженер (ы)Canvass White, Амос Итон
Строительство началось4 июля 1817 г. Рим, Нью-Йорк)
Дата первого использования17 мая 1821 г.
Дата завершения26 октября 1825 г.
Дата восстановления3 сентября 1999 г.
География
Точка отсчетаРека Гудзон возле Олбани, Нью-Йорк
(42 ° 47′00 ″ с.ш. 73 ° 40′36 ″ з.д. / 42,7834 ° с.ш. 73,6767 ° з.д. / 42.7834; -73.6767)
Конечная точкаРека Ниагара возле Буффало, Нью-Йорк
(43 ° 01′25 ″ с.ш. 78 ° 53′24 ″ з.д. / 43,0237 ° с. Ш. 78,8901 ° з. / 43.0237; -78.8901)
Ветви)Канал Освего, Канал Каюга – Сенека
ФилиалСистема каналов штата Нью-Йорк
Подключается кChamplain Canal, Welland Canal

В Возраст канала это термин искусства, используемый историками науки, техники и промышленности. Эпохи каналов в разных частях мира различались на мировой шкале времени, в основном, цивилизациями (Египет, Древний Вавилон), династическими империями Индии, Китая и Юго-Восточной Азии, а также европейским меркантилизмом. Каналы зависят от культуры и культуры, являются частью промышленности и промышленности, и до наступления эры, когда паровозы генерировали улучшенную скорость и достаточную мощность, канал был самым быстрым способом быстро преодолевать большие расстояния для коммерческих каналов. обычно имелись смены лодочников, которые поддерживали движение барж за упряжи мулов 24 часа в сутки.[а] Подобно многим североамериканским каналам 1820-1840-х годов, компании, управляющие каналами, вступили в партнерские отношения или основали короткие подъездные дороги, которые были необходимыми придатками для подключения к своим источникам или рынкам. Два хороших примера этого были профинансированы частным предприятием:

  1. В Lehigh Coal & Navigation Company использовал вертикально интегрированы добыча сырья, его транспортировка, производство с ним и сбыт строительство угольных шахтинструментальная Lehigh Canal, и подпитывая свою собственную промышленность по производству изделий из железа, и смягчая первый энергетический кризис в Американской республике, увеличивая добычу угля с 1820 года, используя вторую построенную в стране железную дорогу, Саммит-Хилл и железная дорога Мауч-Чанк.
  2. Вторая угольная дорога и система каналов были вдохновлены успехом LC&N. В Делавэр и Гудзонов канал и Делавэр и Хадсон Гравитационная железная дорога. Деятельность LC&N была направлена ​​на снабжение главного города страны, Филадельфия с очень необходимым топливом. Компании D&H были созданы специально для обеспечения стремительно растущего города Нью-Йорка в энергетике.

Вместе они и Канал Шуйлкилл-Читающая железная дорога будет поставлять и транспортировать большую часть антрацита, необходимого для северных отраслей в начале Северной Америки. Индустриальная революция. В отличие от Европы, в Америке не было каналов за несколько сотен лет до индустриализации. В Северной Америке все развивалось одновременно.

Первые железные дороги в Северной Америке сделали многие каналы экономически целесообразными, а потребности в каналах добавились к требованиям отраслей, которые подтолкнули первые железные дороги к напряженным исследованиям и разработкам и быстрым устойчивым улучшениям.

Lehigh Canal
Лихай Канал-Глендон.jpg
Вид на канал Лихай со стороны Guard Lock 8 и Lockhouse, Island Park Road, Глендон, Округ Нортгемптон, Пенсильвания
Лихай-Канал-Лоуэр-Гранд.png
Нижняя часть канала Лихай, от Джим Торп, Пенсильвания к Истон, Пенсильвания
Место расположенияLehigh River
Верхний: Нескехонинг, Пенсильвания к Уайт-Хейвен, Пенсильвания
Ниже: Mauch Chunk (Джим Торп)
Река Делавэр в Истон, Пенсильвания
Координаты40 ° 46′09 ″ с.ш. 75 ° 36′13 ″ з.д. / 40.76917 ° с.ш. 75.60361 ° з.д. / 40.76917; -75.60361Координаты: 40 ° 46′09 ″ с.ш. 75 ° 36′13 ″ з.д. / 40.76917 ° с.ш. 75.60361 ° з.д. / 40.76917; -75.60361
Построен1818-1821; 24-27
верх: 1838-1843,
Разрушенный и заброшенный Верхний: 1862 г.
АрхитекторCanvass White, Джозия Уайт
Архитектурный стильКамень, железо и дерево
Ссылка NRHPНет.78002437, 78002439, 79002179, 79002307, 80003553[1]
Добавлено в NRHPНе ранее 2 октября 1978 г.

Возраст каналов в Азии

Эпоха европейского канала

Возраст Североамериканского канала

[ ]
Канал Эри
Легенда
река Гудзон*
Федеральный замок Трой*
Champlain Canal*
Замок E2 (Уотерфорд)
Замок E3 (Уотерфорд)
Замок E4 (Уотерфорд)
Замок E5 (Уотерфорд)
Замок E6 (Полумесяц)
Сторожевые ворота 1 (Уотерфорд)
Сторожевые ворота 2 (Уотерфорд)
Замок E7 (паром Vischer)
Замок E8 (Скотия)
Замок E9 (Роттердам)
Замок E10 (Cranesville)
Замок E11 (Амстердам)
Замок E12 (Холм Племен)
Замок E13 (Йостс)
Замок E14 (Canajoharie)
Замок E15 (Fort Plain)
Замок E16 (Сент-Джонсвилл)
Сторожевые ворота 3 (Индийский замок)
Замок E17 (Little Falls)
Сторожевые ворота 4 (Литл-Фоллс)
Замок E18 (Джексонбург)
Сторожевые ворота 5 (Херкимер)
Замок E19 (Франкфорт)
Замок E20 (Whitesboro)
Сторожевые ворота 6 (Рим)
Сторожевые ворота 7 (Рим)
Замок E21 (Нью-Лондон)
Замок E22 (Нью-Лондон)
Озеро Онейда
Замок E23 (Брюэртон)
Канал Освего*
Замок E24 (Болдуинсвилл)
Канал Каюга-Сенека*
Замок E25 (May's Point)
Замок E26 (Клайд)
Замок E27 (Лион)
Замок E28A (Лион)
Замок E28B (Ньюарк)
Замок Е29 (Пальмира)
Замок E30 (Македония)
Сторожевые ворота 9 (Бассейн Бушнелла)
Guard Gate 10 (Картерсвилл)
Замок E32 (Питтсфорд)
Замок E33 (Рочестер)
Замок восточной стражи
Река Дженеси
Замок западной стражи
Guard Gate 11 (Спенсерпорт)
Сторожевые ворота 12 (Брокпорт)
Сторожевой выход 13 (Холли)
Сторожевые ворота 14 (Альбион)
Сторожевые ворота 15 (Медина)
Сторожевые ворота 16 (Мидлпорт)
Сторожевые ворота 17 (Гаспорт)
Замок E34 (Lockport)
Замок E35 (Lockport)
Сторожевые ворота 18 (Пендлтон)
Река Ниагара
Замок Блэк Рок*
Озеро Эри

Технологические археологи и Промышленные историки датируйте эпоху американского канала с 1790 по 1855 год.[2] основанный на динамике и новой строительной деятельности, так как многие из старых каналов, однако позже были ограничены замками, которые ограничивали размеры лодок ниже самых экономичных возможностей[b] и сильно отстающие от более поздних технологических возможностей, тем не менее, продолжали использоваться и в двадцатом веке.[c] По правде говоря, первое законодательство, поддерживающее каналы в Северной Америке, было принято в провинции Пенсильвания в 1762 году с попыткой улучшить навигацию по реке. Schuylkill River через Филадельфию, крупнейший город Северной Америки, и обследование канала вдоль притока Скулкилл Tulpehocken Creek который в конечном итоге будет построен в 1828 году как Union Canal часть сводного законодательного пакета Пенсильвании, Основное направление общественных работ, обеспечивающий единственный водный путь, соединяющий Саскуэханну с Делавэром над Потомаком и Chesapeake залив.

Пенсильвания была первой среди колоний в строительстве каналов, поскольку еще в 1762 году она исследовала первый шлюз-канал в Америке, от близ Рединга на Шуйлкилл до Мидлтауна на Саскуэханне.


Когда энергичные люди по всей Атлантической равнине занялись проблемой улучшения состояния внутренних рек, они столкнулись со шквалом критики и насмешек, который испугал бы любого, кроме Вашингтона и Джонсона из Вирджинии или Уайт энд Хазард из Пенсильвании или Морриса и Ватсона. Нью-Йорка. Против таких проектов выдвигались все мыслимые возражения - от неэффективности инженерной науки до вероятного уничтожения всей рыбы в ручьях. Однако, несмотря на эти разочарования, разные люди начали быстро и последовательно формировать Потомак Компания в 1785 г. Общество содействия улучшению внутреннего судоходства в 1791 г. Компания Western Inland Lock Navigation Company в 1792 г., а Lehigh Coal Mine Company в 1793 году. Краткий обзор этих различных предприятий даст ясное, если не полное представление о первой эре внутренней водной торговли в Америке.

— Арчер Б. Херлберт (1920), Глава III: Пути внутренней торговли [3]

Затем перед собранием в Пенсильвании в 1790-1816 годах были представлены многочисленные схемы и законопроекты для улучшения навигации по рекам Саскуэханна, Шуйлкилл и Лихай, первым из которых был Schuylkill and Susquehanna Navigation Company в 1791 году. Они потребляли частный капитал и государственные деньги, но были мало успешны. Одновременно предшественник Канал Эри был начат в Нью-Йорк Штат и Новая Англия, Коннектикут и Массачусетс искали несколько водных путей, нуждающихся в лучшей судоходности. Произошло немногое. Канал Лихай возник, когда последняя из этих лицензий, выданных в 1816 году, истекла в начале 1818 года, и на потраченные средства практически нечего было показать. Это истечение позволило штату предоставить право проезда Lehigh Navigation Company в марте 1818 года, основанный двумя недовольными ранее энтузиастами Канал Шуйлкилл который был зафрахтован в 1812 году, но, как и более ранний Lehigh River проекты томились лениво, собирая лишь небольшую сумму новых средств ежегодно и выполняя соответственно лишь небольшую часть работы.[d] Джозайя Уайт и партнер Эрскин Азард нуждаясь в топливе для своей проволочной мельницы и фабрики по производству гвоздей у ​​водопада Шуйлкилл, многие годы боролись с этим трудоемким методом постепенного улучшения.[4]

К 1855 году каналы перестали быть первоочередной задачей гражданского строительства, поскольку почти всегда было лучше - дешевле построить железную дорогу над землей, чем выкопать водонепроницаемую канаву глубиной 2–3 м и обеспечить его водой и производите ежегодный ремонт льда и свежесть Ущерб - даже при том, что стоимость тонно-мили на канале часто была дешевле с эксплуатационной точки зрения, каналы нельзя было строить вдоль холмов и долин, а также укладывать в нечетные углы, как это можно было бы сделать подъездной дорогой.

На заселенном восточном побережье вырубка лесов создала энергетический кризис для прибрежных городов, но из-за отсутствия воды и дорог английский уголь, перевозимый через Атлантику, в Филадельфии дешевле, чем антрацит в Пенсильвании, добываемый в 100 милях оттуда. Каналы принесут пользу как Востоку, так и Среднему Западу. Более века они обеспечивали Европу недорогим и надежным транспортом, и Джордж Вашингтон, Бенджамин Франклин и другие отцы-основатели считали себя ключом к будущему Нового Света.

— Джеймс Э. Хелд, Археология (журнал, 1 июля 1998 г.)[2]

Фон

Карта канала Эри c. 1840 г.

С первых дней расширения Британские колонии от побережья Северной Америки до центра континента постоянно возникала проблема транспортировки между прибрежными портами и внутренними районами. Это было не уникально для Северной и Южной Америки, и проблема все еще существует в тех частях мира, где сила мышц является основным транспортным средством в регионе. Не менее древнее решение было реализовано во многих культурах - вещи в воде весили намного меньше и требовали меньше усилий для перемещения, поскольку трение стало незначительным. Ближе к морскому побережью реки часто имели подходящие водные пути, но Аппалачи, 400 миль (640 км) вглубь суши, пробег более 1500 миль (2400 км) в длину диапазон барьеров с всего пять мест куда поезда мулов или же вагонные дороги может быть направлен,[5] представил большой вызов. Пассажирам и грузам приходилось путешествовать по суше, что осложнялось плохим состоянием дорог. В 1800 году путешествие по суше из Нью-Йорка в Кливленд, Огайо [460 миль (740 км)]; 4 недели до Детройт [612 миль (985 км)].[6]

Основной экспортный продукт Долина Огайо было зерно, которое было массовым и дешевым товаром, подкрепленным припасами с побережья. Часто не стоило трат на транспортировку в отдаленные населенные пункты. Это было фактором, побудившим фермеров на западе превращать зерно в виски для облегчения транспортировки и увеличения продаж, а позже Виски Rebellion. В XVIII и начале XIX веков прибрежным жителям стало ясно, что город или штат, которым удалось разработать дешевый и надежный маршрут на запад, будет иметь экономический успех, а порт на морском конце такого маршрута будет иметь бизнес. сильно увеличиваются.[7] Со временем проекты были разработаны в Вирджиния, Мэриленд, Пенсильванияи относительно глубоко в прибрежных штатах.

Предложения

Рельефная карта штата Нью-Йорк.
В Долина могавков, идущая на восток и запад, пересекает естественную тропу (ветровая щель) между Горы Катскилл на юг и Адирондакские горы на север
Черно-белое фото акведука над изгибом канала
Акведук над Река могавк в Rexford, один из 32судоходные акведуки на канале Эри
Ранние предложения

Успехи Канал дю Миди во Франции (1681 г.), Бриджуотер канал в Великобритании (полностью завершено в 1769 г.), и Эйдерканал (вместо нынешнего Кильского канала) в Дании (позже Германия) (1784 г.) стимулировал то, что называлось в Британии "мания каналов". Идея канала, который свяжет Восточное побережье с новыми западными поселениями, витала в воздухе уже к 1724 году: чиновник провинции Нью-Йорк Cadwallader Colden вскользь упомянул (в отчете о торговле мехом) на улучшение естественных водных путей западного Нью-Йорка.

Двое мужчин, Губернатор Моррис и Элкана Уотсон, были ранними сторонниками канала вдоль Река могавк. Их усилия привели к созданию Западные и Северные судоходные компании во внутренних шлюзах в 1792 году (который предпринял первые шаги по улучшению навигации по ирокезу и построил канал между могавком и озером Онтарио),[8] но компания доказала, что частного финансирования недостаточно.

Потомак / Патовмак прецедент

Джордж Вашингтон привел отчасти продолжительные попытки повернуть Река Потомак в судоходное сообщение с западом, направляя значительную часть энергии и капитала в Патовмакский канал с 1785 года до его смерти четырнадцать лет спустя.

К 1788 году «Потомакская компания» Вашингтона успешно построила пять шлюзов, по которым лодки прошли на 4500 футов (1400 м) мимо Большого Потомакского водопада. В Чесапик и канал Огайо заменил Потомакский канал в 1823 году.

Кристофер Коллес (который был знаком с каналом Бриджуотер) обследовал долину могавков и в 1784 году сделал презентацию в законодательном собрании штата Нью-Йорк, предлагая канал от Озеро Онтарио. Предложение привлекло внимание и потребовало определенных действий, но так и не было реализовано.

Схема

Джесси Хоули наконец построили канал. Он предвидел поощрение выращивания большого количества зерна на равнинах Западного Нью-Йорка (тогда в значительной степени незаселенных) для продажи на Восточное побережье. Однако он пошел банкрот пытается переправить зерно на берег. Пока в Канандаигуа тюрьма должников, Хоули начал настаивать на строительстве канала вдоль 140 км. Река могавк долина при поддержке Джозеф Элликотт (агент по Голландская земельная компания в Батавия). Элликотт понял, что канал повысит стоимость земли, которую он продавал в западной части штата. Позже он стал первым комиссаром канала.

Технические требования

Река Могавк (приток Гудзона) берет начало недалеко от Озеро Онтарио и работает в талая ледниковая вода канал к северу от Catskill диапазон из Аппалачи, отделяя их от геологически отличных Адирондак на север. Долины могавков и Гудзон образуют единственный разрез через Аппалачи к северу от Алабама, обеспечивая почти полный водный маршрут от Нью-Йорк на юге до озер Онтарио и Эри на Западе. По его течению и от этих озер другие Великие озера, и, в меньшей степени, связанные реки, большая часть внутренней части континента (и многие поселения) будут хорошо связаны с Восточное побережье.

Проблема заключалась в том, что земля возвышается примерно на 180 м от Гудзона до озера Эри. В то время замки могли обрабатывать до 12 футов (3,7 м), так что даже с самыми тяжелыми черенки и виадуки, потребуется пятьдесят шлюзов вдоль канала протяженностью 360 миль (580 км). Такой канал было бы дорого построить даже с использованием современных технологий; в 1800 году расходы были трудновообразимыми. Президент Томас Джеферсон назвал это «немного безумным» и отверг; однако Хоули заинтересовал губернатора Нью-Йорка ДеВитт Клинтон в проекте. Было много возражений, и проект высмеивали как «глупость Клинтона» и «канаву Клинтона». Однако в 1817 году Клинтон получил одобрение законодательного органа на 7 миллионов долларов на строительство.[9]

Первоначальный канал был 363 мили (584 км) в длину, от Олбани на Гудзоне до Буффало на озере Эри. Канал был прорублен 40 футов (12 м) в ширину и 4 фута (1,2 м) в глубину, с удаленной почвой, насыпанной на склоне холма, образовав проход, известный как тропа.[9]

Его конструкция, благодаря известняк и горы, оказалось сложной задачей. Канал был построен с использованием самых передовых инженерных технологий Голландии.[нужна цитата] В 1823 г. строительство достигло пика. Ниагарский откос, что потребует строительства пяти замки вдоль 3-мильного (4,8 км) коридора, чтобы нести канал над откосом. Чтобы переместить землю, животные тянули «скребок для скольжения» (похожий на бульдозер). Борта канала были выложены камнем из глины, а дно также облицовано глиной. Каменная кладка потребовала сотни немецких масоны, который позже построил многие здания Нью-Йорка. Все работы на канале зависели от силы человека (и животных) или силы воды. Инженерные технологии, разработанные во время его строительства, включали строительство акведуки перенаправить воду; один акведук был 950 футов (290 м) в длину, чтобы охватить 800 футов (240 м) реки. По мере развития канала бригады и инженеры, работавшие над проектом, накопили опыт и стали квалифицированной рабочей силой.

Фасадный чертеж длины канала.
Профиль исходного канала

Операция

Операции на Локпорт, Нью-Йорк в 1839 г.

Лодки канала до 3,5 футов (1,1 м) в осадке были запряжены лошадьми и мулами на буксирной тропе. Этот канал имеет одну тропинку, обычно на северной стороне. Когда канальные лодки встретились, лодка с правом отчуждения осталась на берегу канала. Другая лодка направилась в сторону бермы (или пяточной тропы) канала. Водитель (или "hoggee", произносится как HO-gee) привилегированной лодки держал свою команду по буксирной тропе у края канала, в то время как хогги другой лодки переместился за пределы буксирной дорожки и остановил свою команду. Его буксирный трос будет развязан с лошадей, ослабнет, упадет в воду и погрузится на дно, в то время как его лодка замедлится с оставшейся скоростью. Команда привилегированной лодки перешагнула бы буксирный трос другой лодки, а их лошади тащили бы лодку за затонувший буксирный трос без остановки. После очистки команда другой лодки продолжит свой путь.

Запряженные лошадьми лодки по каналу все еще двигались медленно, но методично сокращая время и расстояние. Эффективно, беспосадочный плавный способ передвижения сократил почти вдвое время в пути между Олбани и Баффало днем ​​и ночью. Отправляясь на Запад, мужчины и женщины садились в пакеты, чтобы навестить родственников или просто для расслабляющей экскурсии. Эмигранты перемещались на грузовых судах, которые располагались на палубе или на ящиках. Пакетные лодки, обслуживающие исключительно пассажиров, развивали скорость до пяти миль в час и курсировали с гораздо более частыми интервалами, чем тесные, ухабистые участки.[10]

Пакетные лодки длиной до семидесяти восьми футов и шириной четырнадцать с половиной футов изобретательно использовали пространство, чтобы вместить до сорока пассажиров ночью и до трех раз больше - днем.[11] Лучшие образцы обставлены ковровым покрытием, мягкими стульями и столами из красного дерева, заполненными свежими газетами и книгами, которые днем ​​служили гостиными. Во время еды экипажи превращали каюту в столовые. Задернув занавеску по ширине комнаты, каюта в вечерние часы разделила каюту на женскую и джентльменскую спальню. Сдвижные многоярусные кровати, сложенные со стен, и дополнительные детские кроватки можно было повесить на крючки в потолке. Некоторые капитаны нанимали музыкантов и устраивали танцы.[11] Канал принес цивилизацию в пустыню.

Каналы Лихай и Эри

Два канала начала 19 века оказали чрезвычайно большое влияние на демографическое и промышленное развитие Соединенных Штатов. Смелость Канал Эри, начатая в 1815 году после десятилетия споров и размышлений, была попытка присоединиться к порту Нью-Йорк к обещанию Великие озера, как раз тогда проходил быстрое урегулирование, так как 1779 г. Салливан Экспедиция оттолкнул ирокезов и открыл Северо-Западная территория к поселению.

Канал Лихай

Основные статьи: Lehigh Coal & Navigation Company, Саммит-Хилл и железная дорога Мауч-Чанк, и Лихай и Саскуэханна железная дорога

Возможно, частично вдохновленные новостями о технологических достижениях Эри, частные Lehigh Canal было достижением, вызванным энергетическими потребностями двух дальновидных промышленников, политически связанных Эрскин Азард и его старший партнер Джозайя Уайт, которые вместе построили Lehigh Canal и Lehigh Coal & Navigation Company, основание городов, шахт и строительство экономически продуктивных горнодобывающих и транспортных инфраструктура из пустыни в Восточной Пенсильвании к югу и западу от Поконос в Антрацит создание складчатых гребней Аппалачи хребта и долины. Не настоящий канал,Lehigh навигация', был каналом, построенным вдоль линии речной долины (в пределах ее водосборного бассейна) и параллельно впадению русла. Канал Лихай какое-то время представлял собой два отдельных проекта гражданского строительства, построенных с интервалом в 20 лет, которые простирались на две части реки Лихай и в общей сложности составляли 72 мили (116 км) вдоль Lehigh River на востоке Пенсильвания.


Картинки

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Путешествие из Филадельфии в Питтсбург в 1820-х годах заняло бы 3-4 недели. вагонная дорога, 2-3 недели прилежной ходьбы и 10-14 дней верхом. Когда система каналов Пенсильвании начала работать, тяжелый груз изделий из железа мог добраться из Филадельфии в Питтсбург всего за четыре дня, пересекая пролив Allegheny Heights через наклонные плоскости и канатная дорога технология Allegheny Portage Railroad.
  2. ^ В 1823 г.
  3. ^ Еще одна особенность каналов, плотин, шлюзов и судоходных путей - их устойчивость к модернизации без больших затрат.
  4. ^ В тот день было обычным делом предлагать акции эмитентом путем внесения авансового платежа и годовой подписки на определенный период с ежегодными или ежеквартальными выплатами дополнительных сумм инвестиций.

Рекомендации

  1. Bartholomew, Ann M .; Metz, Lance E .; Кнейс, Майкл (1989). КАНАЛЫ ДЕЛАУЭР и ЛЕХАЙ, 158 стр. (Первое изд.). Oak Printing Company, Вифлеем, Пенсильвания: Центр истории и технологий каналов, Исторический парк и музей Хью Мура, Inc., Истон, Пенсильвания. ISBN 0930973097. LCCN 89-25150.
  1. ^ «Информационная система Национального реестра». Национальный реестр исторических мест. Служба национальных парков. 13 марта 2009 г.
  2. ^ а б Джеймс Э. Хелд (1 июля 1998 г.). «Эпоха каналов». Археология. Получено 12 июня, 2016.
  3. ^ Херлберт, Арчер Б. (1920). "Мастерство рек". В Джонсоне, Аллене; Джеффрис, Чарльз У .; Ломер, Герхард Р. (ред.). Пути внутренней торговли: хроника троп, дорог и водных путей. Нью-Хейвен, Торонто, Лондон: издательство Йельского университета и два других. стр.211.
  4. ^ Bartholomew, Ann M .; Metz, Lance E .; Кнейс, Майкл (1989). Каналы Делавэр и Лихай (Первое изд.). Истон, Пенсильвания: Центр истории и технологий каналов, Исторический парк и музей Хью Мура. С. 4–5. ISBN 0930973097. LCCN 89-25150.
  5. ^ Пять переходов с востока на запад через Аппалачи проходят с юга на север:
    • Равнины Джорджии, Алабамы и Миссисипи (внизу),
    • Камберленд Гэп пройти соединение Северная Каролина/ Южный Вирджиния с Кентукки/Теннесси,
    • Cumberland Narrows пройти соединение Камберленд Западный Мэриленд/ Северная Вирджиния с Западная Виргиния и Западная Пенсильвания через Браунсвилл, Пенсильвания и Река Мононгахела или Река Югиогены долина (обе реки Огайо и Миссисипи),
    • пробелы аллегейны подключение Река Саскуэханна Долина в центральной Пенсильвании с Река Аллегейни долина (и снова Страна Огайо),
    • и, наконец, Река могавк водный разрыв и долинного притока р. река Гудзон, создав то, что позже в рекламе назвали бы ровным водным путем на запад.
  6. ^ «Стоимость проезда по железной дороге, 1800–1930 гг.».
  7. ^ Джоэл Ахенбах, «Река Америки»; Вашингтон и Джефферсон Инженерному корпусу армии у всех были грандиозные планы приручить Потомак. К счастью для нас, все они провалились ». Вашингтон Пост, 5 мая 2002 г .; п. W.12.
  8. ^ Калхун, Дэниел Хови. Американский инженер-строитель: Истоки и конфликт. Technology Press, Массачусетский технологический институт, 1960.
  9. ^ а б Финч, Рой Г. (1998) [1925]. История каналов штата Нью-Йорк (PDF) (Буклет). Корпорация канала штата Нью-Йорк. Получено 25 сентября, 2012.
  10. ^ Шериф, Кэрол (1996). Искусственная река: канал Эри и парадокс прогресса 1817-1862 гг.. Хилл и Ван. стр.54.
  11. ^ а б Шериф, Кэрол (1996). Искусственная река: канал Эри и парадокс прогресса 1817-1862 гг.. Хилл и Ван. стр.59.

внешняя ссылка