WikiDer > Central Atlanta Progress

Central Atlanta Progress (CAP), основанная в 1941 году как Ассоциация по благоустройству центральных районов, является частной некоммерческой корпорацией, уполномоченной планировать и продвигать центральную часть Атланты, которая стремится создать устойчивый экономический климат в центре города. Атланта, Джорджия, в Соединенные Штаты.

CAP была образована 1 января 1967 года в результате слияния Ассоциации благоустройства Центральной Атланты и ассоциации Uptown.

Central Atlanta Progress (CAP) определяет центральную область как центральное ядро ​​Атланты, ограниченное железнодорожным кордоном от Вест-Энда на юге до Бруквуда на севере и Бульвара на востоке до Вайн-Сити на западе.^[1]

В состав CAP входят руководители примерно крупных корпораций и владельцев собственности в Центральной Атланте. В Совет директоров входят руководители предприятий из Атланты. CAP финансируется за счет инвестиций предприятий и учреждений.

Первое центральное краеведческое исследование

Первый Центральное региональное исследование города Атланта был выполнен Central Atlanta Progress. Завершенное в 1971 году первое Центральное региональное исследование (CAS I) касалось областей экономического развития, транспорта, жилищного строительства, городского дизайна, общественной безопасности, социальных услуг и маркетинга. Исследование было сосредоточено на транспортных условиях и связанном с этим землепользовании и городском дизайне в районах, прилегающих к центру и центру города Атланты. Идея, которая привлекла внимание прессы, заключалась в концепции «четырехуровневого коридора Персикового дерева», который скрыл бы автомобильное движение по Пичтри-стрит под поверхностью нынешней дороги.

Рекомендации по изучению

В исследовании говорится

Цель данного исследования - рекомендовать политику, планы, программы и проекты, которые позволят области исследования - Центральной Атланте - усилить ее роль как:

• Капитолий [sic] Грузии и центр столичного региона;
• Культурный, образовательный, деловой и транспортный центр Юго-Востока; - Координатор национального и развивающегося международного города; и
• Модель в области улучшения человеческих отношений ».^[2]

Когда было написано исследование, ожидалось, что пробег по автомагистралям (и платным дорогам) в городе будет значительно больше, чем он стал. Среди заброшенных шоссе было I-85 отдельно от Коннектор в центре города путем строительства западного шоссе, строительства I-485 как восточная сторона, параллельная соединителю, расширение Lakewood Freeway, и строительство Stone Mountain Expressway и его симметричная сестра, Скоростная автомагистраль Саут-Кобб, чтобы облегчить I-75 к северо-западу от центрального делового района. Также было рекомендовано 50 конкретных улучшений местных наземных улиц стоимостью 69 миллионов долларов (из общей суммы в 326 миллионов долларов, рекомендованных исследованием).

Авторы первого исследования Центрального района понимали, что неразумно ожидать, что улиц и парковок Центрального делового района (CBD) будет достаточно для размещения каждого автомобиля, пассажиры которого захотят поехать туда. Таким образом, исследование решительно поддержало построение МАРТА система тяжелых рельсов как одно из средств «перехвата автомобиля». В соответствии с рекомендациями первого Центрального краеведческого исследования референдум MARTA был проведен в ноябре 1971 года.

Также частью этой идеи перехвата была система перемещения людей, разработанная для связи некоторых ключевых точек перехвата с центром города.^[3] Эта распределительная система была задумана как наземная система фиксированных направляющих, над полосой отвода транспортных средств.

CAS Я рассматривал строительство железной дороги MARTA как исключительную возможность для достижения нескольких целей. Первым из них было воздействие на землепользование вокруг железнодорожных станций в Фултон, ДеКальб, а Город Атланта. «Планы землепользования, правила зонирования и подразделения должны быть изменены, чтобы стимулировать жилую и коммерческую застройку высокой плотности вокруг станций». ^[4] Вторая возможность, вызванная строительством, и его неудобства, заключалась в том, чтобы одновременно перестроить Пичтри-стрит в четырехуровневый транспортный коридор. Эта «Набережная Пичтри» превратила бы существующий уровень Пичтри-стрит в пешеходную торговую площадку с фонтанами и другими удобствами городского дизайна. На уровне непосредственно под существующей улицей будет проходить автомобильное движение с севера на юг. Под этим хребтом с севера на юг будут две функции, дороги с востока на запад на отдельном уровне от Персиковое дерево, и вестибюли станций MARTA. На третьем нижнем уровне будут находиться железнодорожные пути MARTA. "Строительство линии MARTA вдоль Пичтри действительно будет разрушительным в течение короткого времени. Однако использование уникальной возможности, которую представляет это строительство, приведет к более эффективной и привлекательной системе решения проблем будущего ... смело двигаться в этом направлении было бы непростительно ». ^[5] Была построена только линия MARTA, и Пичтри оставалась улицей для транспортных средств с перекрестками.

Другие конкретные проекты городского дизайна, рекомендованные CAS I, включали создание многоуровневого парка Five Points и развитие пешеходных торговых центров на Broad Street и Alabama Street. В ходе исследования также было проведено исследование области под названием «Железнодорожное ущелье», которая соответствует территории к югу от Пять очков площадь. Для этой области в исследовании рекомендовалось сформулировать трехуровневую систему передвижения, включающую пешеходные переходы и строительство воздушного пространства над железнодорожными линиями и станцией MARTA.

Прогнозы

Как и в большинстве исследований по планированию, CAS основывалась на демографических прогнозах, указанных в таблице. Прогнозы предполагали слишком большой рост в центральной части региона по сравнению с остальной частью региона Атланты. В частности, существенно завышено количество офисных площадей и количество сотрудников в центре города. Города, использованные в качестве модели для планировщиков в Центральном районном исследовании, были более старыми городскими городами, а не более новой пригородной формой быстрорастущих городов на юге и западе США.

Принятие исследования

Во время первого Центрального регионального исследования в Комитет по политике CAP входили: Сэм Масселл, Мэр города Атланта; Вич Фаулер, Олдермен; Ира Джексон, олдермен; Уэйд Митчелл, олдермен; Миллс Лейн, председатель Совета граждан и Южного банка; и Джон Портман, Президент Central Atlanta Progress. Руководителем исследования был Роберт Лири, советником - Роберт Бивенс, а секретарем - Коллиер Гладдин, который был директором по планированию в Атланте.

25 марта 1972 года первое исследование Центральной области было доставлено старейшинам города Атланта. Collier Gladdin решил добиться быстрого внедрения этой программы, в которой предлагалось потратить 326,7 миллиона долларов в течение 23 лет на улучшение доступа и циркуляции в центральной части Атланты. Гладдин не хотел, чтобы это превратилось в очередной отчет о сборе пыли, он сказал: «Мы собираемся сохранить его в живых». Само исследование стоило 200 000 долларов и финансировалось Министерством транспорта США, городом Атланта и Central Atlanta Progress, Inc., и было разработано под руководством градостроителя Роберта М. Лири, нанятого в качестве директора исследования. с помощью команды из восьми человек.^[10] 30 марта олдермен Вайч Фаулер, обсуждая план, заявил, что ни одна группа никогда не примет план полного восстановления центра города, но они могут одобрить его как руководство по развитию.

Идея, которая привлекла внимание, заключалась в концепции четырехуровневой Peachtree Street с пешеходными дорожками, коридором для скоростного транспорта и улицами для движения транспортных средств, а также стоянками для автомобильных перехватчиков на краю исследуемой территории.^[11] В то время Джон Портман был президентом компании Central Atlanta Progress и одним из ведущих участников исследования. В апреле 1972 года он хвастался, что Атланта - один из немногих американских городов, у которых есть шанс решить свои проблемы. Он сказал: «Центральное исследование может стать одним из величайших инструментов в нашей истории, если мы будем работать вместе, чтобы это произошло, и сейчас самое время начать». В статье, появившейся в тот день, Конституция в своей обычной манере точного сообщения увеличила стоимость исследования до 300 000 долларов.^[12] Весной 1972 года в Совет директоров CAP были избраны новые должностные лица. Соперник Портмана Томас Казинс, разработчик комплекса Off-Peachtree Omni, стал первым вице-президентом.

В конце апреля были проведены общественные слушания по обсуждению предложенного плана, на котором было много разногласий по поводу предложения, демагогия достигла таких высот, что один из выступавших назвал его «дорогостоящим и совершенно неподходящим надгробием для города, покончившего с собой». Противников возглавляла Кэтрин Томпсон, председатель Комитета действий штата Вирджиния - Хайленд, и в их состав входило множество защитников окружающей среды. Стоит отметить, что план превратил бы более 15 квадратных миль Центральной Атланты в пешеходные торговые центры и парки, если бы он был полностью реализован. Гражданские заявители утверждали, что Исследование не решит «дорожный беспорядок», что должно быть больше общественного транспорта, что это «Мосты Атланты», когда он должен «Спасти Атланту», что в плане не было участия граждан, а только реакция, что деньги должны быть потрачены на соседние парки и что ограничения городского дизайна были слишком слабыми. Те, кто поддержал исследование Центрального региона, представляли собой разнообразную выборку планирующего сообщества, включая Ларри Геллерштадта, который был президентом Торговой палаты Атланты, вице-президентом MARTA, представителем Министерства транспорта штата и городским транспортным инженером Клайдом Роббинсом, Вице-президент Технологического института Джорджии и Стив Фуллер, председатель Underground Atlanta в ее предыдущем воплощении.^[13]

Голосование задержать одобрение или неодобрения плана в течение двух недель на шестнадцатом октябрь, Совет избегал потенциально спорного решения. Этот шаг настолько сильно разошелся с сторонником проекта и членом политического комитета исследования, олдерменом Вичем Фаулером, что он сказал: «Я не думаю, что политическая кража со стороны некоторых олдерменов победит». Олдерменами, которых он имел в виду, были Чак Дриб и Бадди Фаулкс, которые предложили поправку, согласно которой исследование будет использоваться в качестве руководства для разработки без «обозначенных приоритетов» и подлежит изменению после выпуска предстоящего на тот момент доклада Региональной транспортной комиссии Региональной комиссии Атланты. Строить планы. Олдермен Уэйд Митчелл предложил изменить слова «получить план» на «одобрить план», после чего Дрибе перешел к внесению счета. Фаулер, явно недовольный Дрибе по этому и другим вопросам, сказал: «Дрибе знает, что дополнительные формулировки излишни и бессмысленны. Я надеюсь, что любой член правления, который не считает, что это уникальное исследование, проведенное как государственным, так и частным сектором, дает нам шанс направить наш рост упорядоченным образом, хватит смелости так сказать ". Проблема, лежащая в основе утверждения Центрального краеведческого исследования и вызывающая всю гадость, заключалась в пересмотре устава, по которому у Дрибе и Фаулера были разногласия. Другой причиной возражений стало предложение о строительстве платных дорог через внутренние районы города. Олдермены Панке Брэдли, Ник Ламброс и Чак Дрибэ представили закон, призывающий штат Джорджия прекратить планирование платных дорог до тех пор, пока региональная комиссия Атланты не подготовится, а совет олдерменов не утвердит альтернативу региональной транспортной проблеме.^[14]

Четвертого ноября «Конституция Атланты» опубликовала передовую статью; в нем частично говорилось:

мы надеемся, что олдермены воспримут его в качестве ориентира на будущее. Мы хотели бы подчеркнуть, что действия совета не обязывают город или совет олдерменов заниматься каким-либо конкретным проектом или приоритетом Центрального регионального исследования. Но это заставит город придерживаться принципов разумного планирования на будущее, какие бы детальные решения ни пришлось принимать позже. Мы думаем, что это важно.^[15]

7 ноября 1972 года олдермены окончательно одобрили исследование Центральной области. Мэр Сэм Масселл предложил компромиссную меру, в отношении которой, по его словам, «такое одобрение не влечет за собой и не подразумевает предварительного одобрения какой-либо конкретной программы или проекта, которые предлагаются или могут быть представлены для реализации указанного плана ". и «Каждое отдельное улучшение, содержащееся в этом отчете, должно пройти проверку на тщательное изучение в надлежащее время, чтобы определить его применимость, финансовую осуществимость и влияние, до того, как оно будет представлено на рассмотрение комитету мэра и Совета старейшин».

После того, как этот компромисс был введен, только олдермен Сесил Тернер проголосовал против заменяющей резолюции, потому что он хотел заменить принятие исследования заявлением, в котором исследование названо «приемлемым изложением планов и целей для центра Атланты. Олдермен Фаулер назвал предложение Тернера» законным. jabberwocky предназначен для того, чтобы задерживать, сорвать и мешать процессу планирования ». ^[16]

Второе центральное краеведческое исследование

Сопредседателем мэра Эндрю Янг, Джим Эдвардс и Фрэнк Картер, второе Центральное региональное исследование (CAS II) было начато осенью 1985 г. и завершено в 1987 г. Как и первое исследование, CAS II было совместным усилием Город Атланта и Fulton County. Политический совет, руководивший исследованием, был разделен на семь целевых групп, занимающихся стратегическим планированием, конвенциями и туризмом, транспортом и инфраструктурой, отдыхом и искусством, общественной безопасностью, розничной торговлей и коммерцией, а также жилищным фондом. «Основная цель CAS II - создание образа и реальности Атланты как безопасного и чистого города» ^[1] и «Главный приоритет CAS II - сделать центральную территорию более удобной для жизни и привлекательной для людей». ^[17]

Второе Центральное региональное исследование продвигало то, что оно называлось «Пешеходное персиковое дерево», и гласило: «Мы хотим, чтобы здания и общественные пространства были спроектированы так, чтобы они были гостеприимны для людей. Мы хотим, чтобы магазины розничной торговли выходили на тротуары, чтобы люди были приглашены, а не закопаны магазины. глубоко внутри зданий, которые отворачиваются от пешеходов и посетителей ". Этот последний пункт явно направлен против Джона Портмана. Центр Пичтри комплекс, в котором очень мало магазинов, но есть закрытый торговый центр. Идея Pedestrian Peachtree - это аналогичная, но в уменьшенном масштабе версия того, что было предложено в первом исследовании центральной местности.

CAS II предложила создать Торговую ассоциацию Центральной Атланты. В центре внимания этой организации должны были быть три проблемы: поддержание окружающей среды, привлечение покупателей и набор и удержание желаемых розничных торговцев.^[17] Наряду с розничной ассоциацией, исследование выступало за лучший маркетинг в центре города, с созданием маркетинговой ассоциации, которая будет продавать достопримечательности в центре города, создавать центральный информационный центр и улучшать вывески. Наряду с этим, развлекательные заведения планируется сосредоточить в отдельных районах центральной площади. CARA также было поручено поддерживать центр города. Это означает, что он должен нести ответственность за координацию ремонта тротуаров, вывоз мусора и общую чистоту.

Целевая группа по жилищному строительству утверждала, что, если Атланта останется круглосуточным городом, ей придется привлекать жилье с доходами выше и ниже среднего. Было предложено создать координирующее агентство по развитию жилищного строительства, Housing Urban Design Assistance Team (HUDAT), хотя вопрос о том, будет ли это агентство новым или уже существующим, не определился.

Превращение Атланты в «чистый и безопасный город» было одним из приоритетов исследования, и для достижения этой цели было предложено воссоздать центральную полицейскую зону, включив в нее Мидтаун, а также центр города. Это предложение вызвало некоторые споры, потому что оно, по сути, предлагало сделать безопасный центр города более важным, чем другие районы, оскорбив тем, что находятся в других районах.

Финансирование будет осуществляться за счет управления государственными и частными стимулами для достижения определенных целей. Это будет использоваться, в частности, для продвижения жилья в центре города и улучшения городского дизайна.

«В центре внимания CAS I, завершенного в 1971 году, было улучшение транспорта и циркуляции в Центральной Атланте». ^[17] Эти рекомендации, в том числе создание пар с односторонним движением на Спринг-стрит и Вест-Пичтри, улучшение межгосударственной системы и строительство системы MARTA для тяжелых рельсов, в целом были выполнены. CASII предложил дальнейшие улучшения транспорта, в частности, улучшение пешеходного потока, включая создание пешеходных торговых центров и сокращение конфликтного взаимодействия между транспортными средствами и пешеходами.

Принципиальной разницы между двумя исследованиями Центральной Атланты не было никаких конкретных рекомендаций. Скорее, первое исследование было сфокусировано на конкретных достижимых целях, наиболее важные из которых были достигнуты, тогда как второе исследование уделяло гораздо больше внимания целям, связанным с человеческими ресурсами, успех которых будет труднее измерить и увидеть.^[18] Повышение безопасности, лучший маркетинг розничной торговли в центре города и создание «круглосуточного города» по большей части могут быть успешными только в том случае, если они считаются успешными. С точки зрения торговцев в центре города, усиление полиции не поможет, если люди не почувствуют себя в большей безопасности и не будут проводить больше времени в центре.

Район улучшения центра Атланты

В Район улучшения центра Атланты (ADID), основанная в 1995 году CAP, является государственно-частное партнерство который стремится создать благоприятную среду для жизни в центре Атланты. ADID, в состав совета директоров которого входят девять руководителей частного и государственного секторов, финансируется через район благоустройства населения, в пределах которого владельцы коммерческой недвижимости платят специальные взносы.

Согласно их заявлениям о миссии, Central Atlanta Progress и Atlanta Downtown Improvement District стремятся стать центром города для разнообразного сообщества Атланты, включая владельцев собственности, сотрудников, жителей, студентов и посетителей.

Архивы Central Atlanta Progress доступны на Центр истории Атланты.

внешние ссылки

• Связанная страница

использованная литература