WikiDer > Chalais-Meudon
| Chalais-Meudon | |
|---|---|
| Meudon Возле Париж вФранция | |
 L'Intrépide, один из первых аэростатов для наблюдения, произведенных в Шато де Медон. | |
  Chalais-Meudon Chalais-Meudon  Chalais-Meudon Шале-Медон (Париж и внутреннее кольцо) | |
| Координаты | 48 ° 48′01 ″ с.ш. 02 ° 14′09 ″ в.д. / 48.80028 ° с.ш. 2.23583 ° в.Координаты: 48 ° 48′01 ″ с.ш. 02 ° 14′09 ″ в.д. / 48.80028 ° с.ш. 2.23583 ° в. |
| Тип | Военный центр авиационных исследований и разработок |
| Информация о сайте | |
| Владелец | Министерство Вооруженных Сил |
| Оператор | ONERA |
| Открыт кому-либо публика | Нет |
| История сайта | |
| Построен | 1877 |
| Обозначения | 2 здания, признанные историческими памятниками |
Chalais-Meudon центр авиационных исследований и разработок в Meudon, к юго-западу от Париж. Первоначально он был основан в 1793 году в соседнем Château de Meudon и сыграл важную роль в развитии французской авиации.
Шарики
История авиации в Шале-Медон начинается в октябре 1793 года, когда Комитет общественной безопасности Франции приказал построить воздушный шар наблюдения способен нести двух наблюдателей. Старые королевские владения в Meudon были выделены для этой работы, с Шато де Медон, выбранным в качестве центра, с Николя-Жак Конте как директор. Два Французский корпус воздушных шаров Компании по производству воздушных шаров уже были созданы, и роль новой организации заключалась в создании воздушных шаров и обучении их пилотов и операторов.
Первый воздушный шар, Entreprenant, был построен в течение четырех месяцев, а 31 октября 1794 года была создана Национальная школа воздухоплавания во главе с Конте. Затем за короткий период было построено множество других воздушных шаров, в том числе в 1795 г. l’Intrépide который вместе с Первой ротой воздушных шаров был захвачен австрийскими войсками в 1796 году и сейчас выставлен в Австрийском военном музее в Вене - самый старый самолет в Европе. Все они были сферическими водородными шарами диаметром не менее 10 метров (33 фута). Сам Конте усовершенствовал методы производства водорода и обработки газовых баллонов.
В 1798 г. Наполеон отправил одну из компаний по производству воздушных шаров на одном корабле в Египет. Он был потоплен англичанами в Абукир и все оборудование было потеряно. Вскоре после этого две компании по производству воздушных шаров были распущены, и работы над воздушными шарами в Медоне прекратились.[1]
В 1877 году воздушные шары вновь обрели свое значение после успешного использования в Осада Парижа (1870–71). Леон Гамбетта, военный министр, который сам сбежал из Парижа на воздушном шаре,[2] создал комиссию воздушной связи, и полковник Чарльз Ренар был назначен ответственным за полеты на воздушном шаре. В 1877 году он стал директором l'Etablissement Central de l'Aérostation Militaire (Центральное учреждение военного воздухоплавания), и он создал корпус воздухоплавателей с исследовательским центром в Медоне.[3]
Это была новая застройка на территории замка и на опушке леса Медон. В его состав входило шестиугольное озеро Этан-де-Шале, поэтому это место было названо Шале-Медон. Была запланирована большая серия построек. В его состав входила Исследовательская лаборатория по военному воздухоплаванию, которая стала Военно-воздушной лабораторией.[4]
В Универсальная выставка в Париже в 1878 г. располагалась огромная Большая Галерея машин, спроектированная Анри де Дион. Ренар привез конструкцию в Шале-Медон для использования в качестве магазина воздушных шаров и мастерской. Он получил название «Ангар Y» (все здания на участке были отмечены буквами), а ближайшее к нему здание, которое использовалось для производства водорода, - «Здание Z».[5] Ангар Y имеет размеры: длина 70 м (230 футов), ширина 41 м (135 футов), высота 26 м (85 футов).[5]
Воздушные шары продолжали разрабатываться и строиться здесь, с большим расширением производства воздушных шаров во время Первая Мировая Война. Были созданы парки для воздушных шаров с паровыми лебедками, используемыми для перемещения воздушных шаров, и большинство компонентов было построено на месте, включая плетеные корзины и генераторы водорода. Особенно важными в то время были воздушные шары Caquot, которые производились для всех союзных стран. Дизайнер, Альберт Какот продолжил планировать аэродинамическую трубу Шале-Медон и предложить музей авиации (см. ниже). Производство воздушных шаров закончилось в 1918 году.
Дирижабли
Ангар Y сначала использовался для воздушных шаров, но вскоре Ренар начал работу над дирижабли, который также можно было разместить в здании. Таким образом, это был первый в мире ангар для дирижаблей и один из очень немногих, которые остались в Европе.[6]
Первый построенный дирижабль был La France. При его создании Ренар сотрудничал с Артур Константин Кребс, один из самых известных изобретателей Франции. Его первый полет состоялся 9 августа 1884 года. Взлетая за пределами ангара Y, он пролетел над Villacoublay прежде чем вернуться и благополучно приземлиться в точке взлета, полет на расстояние около 8 км (5,0 миль) занимает 23 минуты. Это был первый полностью управляемый полет летательного аппарата по замкнутому контуру. Он приводился в движение электродвигателем, но батареи были настолько тяжелыми, что даже конструкторы признали, что в то время это был тупик, и после еще шести успешных полетов его разработка была прекращена.
Еще один дирижабль был построен здесь в 1895 году, названный Général Meusnier после Жан Батист Менье у которого в 1784 году была идея дирижабля. Ни один из этих проектов не взлетел.[1]
В начале 20 века дирижабли активно работали. В 1901 г. Альберто Сантос-Дюмон основал его Число 6 дирижабль здесь. Многие дирижабли посещали для демонстраций или испытаний, в том числе из Братья Лебоди. Их Патри был здесь в 1906-7 годах, затем La République в 1908-9 гг.
Дирижабли постройки Военного завода дирижаблей 1912-1918 гг.
| Имя | Год | Емкость конверта | Длина | Ширина | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| Флерюс I (CB.V) | 1912 | 6500 м3 (230,000 куб футов) | 77 м (252 футов) | 12 м (41 футов) | Clément-Bayard спроектировал двигатель и гондолу, отсюда и обозначение CB. |
| Fleurus II Лорриан | 1915 | 10,000 м3 (370 000 куб футов) | 93 м (305 футов) | 15 м (50 футов) | |
| Fleurus III Тунис | 1916 | 10,000 м3 (370 000 куб футов) | 93 м (305 футов) | 15 м (50 футов) | |
| Т-1 | 1916 | 5 500 м3 (194,000 куб. Футов) | 70 м (230 футов) | 14 м (46 футов) | |
| Т-2 СМ.14 Capitaine Caussin | 1917 | 8 800 м3 (312 000 куб. Футов) | 81 м (267 футов) | 14 м (46 футов) | Используется ВМС США, после Первой мировой войны переехал в США, но никогда не летал. |
| CM.1 - CM.4 | 1917-8 | 5400 м3 (190,000 куб футов) | Использован Французский флот. | ||
| CM.5 | 1918 | 7 400 м3 (260,000 куб футов) | 80,0 м (262,5 футов) | 14 м (45 футов) | Продан ВМС США и завершен после Перемирие. Паровоз сохранился в музее.[10] |
Армия обнаружила, что дирижабли становятся все менее полезными во время Первой мировой войны, и 1 января 1918 года все дирижабли были переданы флоту. Строительство и поставка серии CM для военно-морского флота были завершены, но CM.6 - CM.8 также были заказаны, но не были построены.[9]
Последним дирижаблем, использовавшим ангар Y, был Voliris 900. Этот современный коммерческий дирижабль длиной 31 метр (102 фута) был собран, надут и публично представлен здесь в 2002 году. Затем его разобрали и перевезли в Клермон-Ферран для летных испытаний в следующем году.[1][11]
Воздушные змеи
Эмиль Доран был воздухоплавателем и инженером, который находился в Шале-Медон с 1907 года и был назначен руководителем Военно-воздушной лаборатории. После закрытия он был назначен первым директором Техника обслуживания de l'Aéronautique (STAé) 28 февраля 1916 года. Он все еще базировался в Шале-Медон, и он продолжал заниматься одним из своих интересов - воздушные змеи.
Он разработал все более крупные воздушные змеи, способные поддерживать человека, и некоторые из них были оснащены гондола (конструкция фюзеляжа), которая была подвешена под большими крыльями,[12] и у которого спереди был управляемый двигатель и пропеллер.[13] Хотя они были многообещающими, и воздушные змеи использовались армией, концепции были вытеснены другими идеями, поэтому интерес к воздушным змеям продлился только примерно с 1908 по 1916 год, когда все кайты были возвращены в Шале-Медон, никогда не будет использоваться снова.[1]
Самолет
Один из первых экспериментов с самолетами в Шале-Медоне был проведен Виктор Татин кто в 1879 году разработал модель моноплан, с размах крыла 1,9 м (6 футов 3 дюйма), с питанием от двигатель сжатого воздуха. Привязанный к центральному столбу по круговой траектории, он взлетел и пролетел около 15 метров (49 футов) исключительно своим ходом - первая модель самолета, когда-либо сделавшая это.[14]
С 1902 по 1905 год Ренар пригласил нескольких авиационных экспериментаторов для создания или испытаний устройств в Шале-Медон. Они включали Леон Левавассер, Эрнест Архидьякон и Фердинанд Фербер. В 1910 году лаборатория приобрела около 20 самолетов и начала подготовку военных летчиков. Было установлено больше объектов для исследований и испытаний, включая испытательные стенды и аэродинамические трубы.[1]
Марсель Блох работал в лаборатории во время Первая Мировая Война, разработав пропеллер, названный Эклер и с Генри Потес который был помощником Дорана в STAé, и Луи Короллер создали компанию, Société d'Études Aéronautiques производить истребители серии SEA. 12 января 1918 года командующий Какот сменил полковника Дюрана на посту директора STAé.
В конце Первой мировой войны сама STAé переехала в Исси-ле-Мулино, примерно в 2,9 мили (4,7 км) к северо-востоку от Шале-Медон, взяв с собой некоторые исследовательские работы, но сохранив некоторые виды деятельности в Шале-Медон. Его деятельность продолжалась в период между войнами, но из-за наличия лишь небольшого летного поля большая часть испытательных самолетов была перенесена в близлежащий район. Villacoublay аэродром примерно в 2,3 мили (3,7 км) к юго-западу, а остальные испытания самолетов и некоторые другие исследовательские работы отправились на Исси.
Во время оккупации Вторая Мировая Война, Немецкие исследователи использовали объекты, в том числе Большую аэродинамическую трубу, для испытаний своих самолетов и интересных захваченных французских образцов, таких как Payen PA-22.[1]
В 1946 году служба испытаний двигателей вернулась в Шале-Медон и стала Centre d'Essai des Moteurs et Hélices (CEMH).[1]
Аэродинамическая труба
В 1929 году Альберт Какот начал проектирование самой большой аэродинамической трубы в мире. Он был разработан Антонином Лапресле, который был коллегой Гюстав Эйфель который с большим успехом построил две аэродинамические трубы в Париже в 1909 и 1912 годах. Строительство началось в 1932 году и было завершено в 1934 году. Он был способен испытывать целые самолеты с размахом до 12 м (39 футов 4 дюйма). Построенный из железобетона, он приводился в движение шестью вентиляторами мощностью 1000 л.с. (750 кВт) каждый, а скорость полета могла достигать 180 км / ч (110 миль в час).[15]
Называлась аэродинамической трубой С1Ч, а также называлась La Grande Soufflerie (Великая аэродинамическая труба), он использовался для испытаний автомобилей и зданий, а также самолетов, включая Dassault Mirage III, то Каравелла и Конкорд. Он закрыт в 1977 году и сохраняется как исторический памятник.[16]
Музей
В 1919 году Альберт Како предложил создать музей авиации, и предметы были собраны в Исси-ле-Мулино и Шале-Медон, причем многие предметы сохранились от воздушных шаров, двигателей и авиации, которые имели место в этих местах. Вскоре предметы были собраны в ангар с корзинами для воздушных шаров в Шале-Медон, который открылся для публики в 1921 году. Museé de l’Air был первым в мире авиационным музеем, и его коллекция постоянно росла.
После Второй мировой войны было принято решение перенести многолюдный музей в более просторное помещение. Со строительством Шарль де Голль аэропорт в Руасси, Ле Бурже аэропорт стало доступно все больше места, и коллекция постепенно перемещалась туда. Этот процесс начался в начале 1970-х годов, и новый музей открылся для публики в 1975 году. Музей Шале-Медон был окончательно закрыт в 1981 году. Теперь он переименован в Musée de l’Air et de l’Espace, он продолжает процветать в Ле Бурже.[1][17]
Современное использование
В 1946 году STAé был заменен на Office National d'Etudes et de Recherches Aérospatiales (ONERA), и он занял большую часть стоянки Шале-Медон, где и находится по сей день.[18]
Ангар Y был признан историческим памятником в 1982 году, но пришел в упадок. Были проведены некоторые ремонтные работы, и есть планы восстановить его, чтобы он стал Европейским центром воздушных шаров и дирижаблей, а также культурным и образовательным центром.[1][6]
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я "Полеты на воздушном шаре в Медоне (на французском языке)". Аэроистория. Получено 18 января 2020.
- ^ Ганстон, Билл (1992). Хроника авиации. Великобритания: Chronicle Communications. п.20. ISBN 1 872031 30 7.
- ^ «Ангар Y (на французском языке)». Structurae. Получено 13 января 2020.
- ^ Коэ, Мари-Клэр; Шанец, Бруно. "Meudon, de l'aérostation à l'aérospatial (на французском языке)". La Revue pour l'histoire du CNRS. Получено 19 января 2020.
- ^ а б «Ангар« Ы »с дирижаблями - Меудон (по-французски)». Аэроистория. Получено 13 января 2020.
- ^ а б «Ангар Y (на французском языке)». Meudon.fr. Получено 13 января 2020.
- ^ Грей, CJ (1969). Самолеты всего мира Джейн 1919 (перепечатка). Ньютон Эбботт, Великобритания: David & Charles Ltd., стр. 20c – 21c. SBN 7153 4647 4.
- ^ "Легче воздуха А-Я". All-Aero. Получено 14 января 2020.
- ^ а б "Французские дирижабли / Dirigeable - Великая война". GlobalSecurity.org. Получено 14 января 2020.
- ^ "Гондола двигателя дирижабля Chalais-Meudon CM-5". Музей авиации Новой Англии. Получено 14 января 2020.
- ^ "История". Волирис. Получено 13 января 2020.
- ^ Джейн, Фред Т (1969). Самолеты всего мира Джейн 1909 (перепечатка). Ньютон Эббот, Великобритания: David & Charles Ltd., стр. 115. ISBN 7153 4649 0.CS1 maint: игнорируются ошибки ISBN (связь)
- ^ «Фонд Эмиля Дорана (PDF на французском языке с расшифровкой)». Docplayer.fr. Получено 11 января 2020.
- ^ "Виктор Татин". Летающие машины. Получено 13 января 2020.
- ^ "Centre de Meudon (на французском языке)". ОНЕРА. Архивировано из оригинал 22 июня 2007 г.. Получено 13 января 2020..
- ^ Шанец, Бруно. «Столетие аэродинамических труб со времен Эйфелевой башни». ResearchGate. ONERA. Получено 13 января 2020.
- ^ «Презентация и история (на французском языке)». Musée de l’Air et de l’Espace. Получено 13 января 2020.
- ^ «События, которые привели к его созданию». ONERA. Получено 13 января 2020.