WikiDer > Chemins de Fer du Calvados
Chemins de Fer du Calvados | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Chemins de Fer du Calvados был 600 мм (1 фут11 5⁄8 в) узкая колея железная дорога в департаменте кальвадос.
История
Chemins de Fer du Calvados (CFC) изначально планировалось как 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор линия. Департамент фактически принял тендер на строительство такой линии, но с интересом 600 мм (1 фут11 5⁄8 в) узкая колея линии, поднимающиеся по отделению, были переосмыслены, и линия была построена для 600 мм измерять.[1]
Поль Дековиль к нему обратились после его успеха на Парижская выставка. В октябре 1890 г. ему было предложено построить линию, аналогичную той, которая уже строилась в г. Роян. Изначально предусматривались две отдельные линии. Линия в 29 километров (18 миль) между Дивом и Люк-сюр-Мер и 10-километровая линия между Изиньи и Гранкамп-ле-Шато.[1]
Уистреам - Люк-сюр-Мер открылся для движения 15 августа 1891 года, а официальная дата открытия - 15 октября. Dives - Sallenelles открылся для движения 15 июля 1892 года, а Sallenelles - Ouistreham открылся 24 августа после завершения поворотные мосты в Ранвиле и Бенувиле. Первый был разработан Гюстав Эйфель.[1] Последний стал известен как Мост Пегаса.[2]
Бенувиль - Кан открылся для движения 4 июля 1893 года, поскольку финансовое положение Société Decauville. По этой же причине было отложено строительство линии Изиньи - Грандкамп.[1]
С кончиной Дековиля Société Anonyme Des Chemins de Fer Du Calvados (CFC) принял линии 1 августа 1895 года. CFC использовала рельсы, уложенные на деревянных шпалах, и Westinghouse непрерывное торможение, довольно продвинутая технология для такой маленькой колеи.[1] Дековиль называл эту линию Трамвай дю Кальвадос но новая компания была совершенно уверена, что у них Железнодорожный, предлагающая размещение в поездах 1, 2 и 3 класса.[2]
Изиньи - Гранкамп-ле-Бен открылся для движения 27 июля 1896 года. 15 июня 1897 года было дано разрешение на строительство дополнительных линий в департаменте Кальвадос: - 32-километровая линия между Гранкампом и Ле-Морле- Литтри; 26-километровая линия между Корселем и Байе с ответвлением на Арроманш-ле-Бен; линия 45 километров (28 миль) между Каном и Фалезом; и 11 километров (6,8 миль) линии между Байё и Порт-ан-Бессен. Эти линии открывались между 1899 и 1902 годами.[1]
18 января 1904 года между Фалез-Шато и Фалез-Гар открылась короткая линия, соединяющая стандартный калибр основная линия. Между 1904 и 1906 годами были добавлены дальнейшие расширения: линия на 9,5 км (5,9 миль) между Моле-де-Литтри и Баллерой и линия на 40,5 км (25,2 мили) между Байё и Сен-Мартен-ле-Безас.[1]
В результате остались две изолированные системы, которые были соединены путем прокладки двойной датчик колея по стандартной колее Chemin de Fer de Caen à la Mer на 8 км (5,0 миль) между Люк-сюр-Мер и Курсель, с цикл прохождения в Сен-Обен-сюр-Мер. Эта ссылка открылась для движения 1 июля 1900 года.[1] Из-за условий, предусмотренных в соглашении, позволяющих построить линию связи, она в основном использовалась для передачи запасов между каждой частью системы, которая фактически работала как две отдельные системы.[2] CFC имел общую протяженность 234 км (145 миль). Были планы добавить еще 369 километров (229 миль) линий, но от этих планов отказались из-за улучшений в системе дорог в департаменте и разветвленной сети линий стандартной колеи.[1]
CFC надеялась получить выгоду от транспортировки угля. Шахты в Литтри работали с 1743 по 1880 год, когда они были закрыты из-за наводнения. Предложения о повторном открытии рудника поступали часто, но только в 1941 году разведочный карьер был открыт. Société Métallurgique de Normandie. Полное производство началось в 1945 году, к тому времени CFC закрылась и закончила свою работу в 1950 году.[2]
Еще одним источником движения для CFC были месторождения железной руды между Каном и Фалезом. Были проложены длинные подъездные пути, чтобы обеспечить транспортировку железной руды к доменным печам в Кане, который был разработан в 1910 г. Société des Hauts-Fourneaux de Caen, который позже стал Société Métallurgique de Normandie (SMN). Ежедневно требовалось три тысячи тонн руды, которые обрабатывала CFC, что означало бы тридцать поездов в день. В Chemin de Fer du Nord предложила стандартную колею для движения транспорта. CFC утверждала, что они могут нести весь трафик, и предлагала удвоить линию к югу от Кана, но позже отказалась от этого. CFC согласилась обрабатывать 25% трафика и принять компенсацию в размере 35 сантимов за тонну, перевозимую SMN, за «потерянный» доход. Эта компенсация продолжала выплачиваться после закрытия линии к югу от Кана.[2][3]
Прибрежные маршруты приносили CFC хорошие доходы, а внутренние - нет. Несмотря на введение вагоны в 1920-х годах линия Изиньи в Баллерой закрылась 2 декабря 1929 года. Рельсы были подняты около 1933 года. и станции проданы для переоборудования под жилые дома. Станция Вьервиль сгорела 7 июня 1944 г. День Д посадки.[4] Линии из Байе были закрыты в период с 1930 по 1933 год, а участок к югу от Кана закрылся в 1930 году. Линия между Бенувилем и Дивом закрылась в 1932 году, поскольку поворотный мост требовал замены, и прокладывать пути на новом мосту было нецелесообразно.[1]
В результате после 1932 года открылась только линия Кан - Люк-сюр-Мер, выполнявшая только летнее сообщение. Было предложение преобразовать линию в измерительный прибор и электрифицировать ее до 1500 В. С введением оплачиваемых отпусков для французских рабочих в 1936 году на линии значительно увеличилось количество пассажиров. Линия была переведена в Société des Courriers Normands, которая в 1937 году была в первую очередь автобусной компанией.[2] После начала Второй мировой войны в 1939 году круглогодичная служба была восстановлена. Линия закрылась 6 июня 1944 г., после того, как гусеница была разрушена во время высадки десанта. Первый поезд за день, буксируемый № 10, был брошен в Люк-сюр-Мер, так и не завершив свой путь.[1][2]
Строительство
Первые линии, соединяющие Кан с побережьем, использовали рельсы 15 кг / м. Погрузочный габарит имел ширину 1,88 метра (6 футов 2 дюйма) и высоту 2,80 метра (9 футов 2 дюйма). Градиенты не должны были быть круче 30 мм / м (1 из 33). Поезда должны были быть ограничены скоростью 20 километров в час (12 миль в час) при максимальной длине 60 метров (200 футов). Более поздние линии были построены с рельсами 18 или 20 кг / м, а более ранние линии были модернизированы в 1930-х годах. Многие линии были проложены вдоль дорог или каналов.[2]
Открытие линии
| Открыт | Раздел | Длина (км) | Закрыто |
| Люк-сюр-Мер – Dives-sur-Mer | |||
| 1891 | Люк-сюр-Мер – Уистреам | 9 | 1944 |
| 1892 | Уистреам – Бенувиль | 4 | 1944 |
| 1892 | Бенувиль – Dives-sur-Mer | 15 | 1932 |
| Люк-сюр-Мер – Байе | |||
| 1900 | Люк-сюр-Мер – Курсель-сюр-Мер (добавление третьей дорожки на дорожку CF de Caen à la Mer) | 8 | 1931 |
| 1899 | Курсель-сюр-Мер – Байе | 22 | 1931 |
| 1899 | Райс – Arromanches | 4 | 1930 |
| Бенувиль – Кан | |||
| 1893 | Бенувиль – Кан-Сен-Пьер | 10 | 1944 |
| 1904 | Кан-Сен-Пьер – Кан Ouest | 2 | 1944 |
| Изиньи-сюр-Мер – Balleroy | |||
| 1896 | Изиньи-сюр-Мер – Грандкамп | 10 | 1929 |
| 1900 | Грандкамп – Сен-Лоран-сюр-Мер | 12 | 1929 |
| 1901 | Сен-Лоран-сюр-Мер – La mine de Littry | 20 | 1929 |
| 1904 | La mine de Littry – Balleroy | 9 | 1929 |
| Порт-ан-Бессен – Сен-Мартен-де-Безас | |||
| 1899 | Байе – Порт-ан-Бессен | 11 | 1932 |
| 1904 | Байе – Balleroy | 16 | 1930 |
| 1906 | Balleroy – Сен-Мартен-де-Безас | 25 | 1930 |
| Кан – Фалез | |||
| 1902 | Кан Ouest – Потиньи | 32 | 1933 |
| 1902 | Потиньи – Falaise Château | 12 | 1932 |
| 1904 | Falaise Château – Фалез | 2 | 1932 |
Сеть
Несчастные случаи
Однажды машинист поезда не заметил, что мост Пегаса открыт, и локомотив выехал за край в Орн, к счастью, без серьезных повреждений и травм.[2]
Подвижной состав
КИК эксплуатировал следующий подвижной состав.[1]
Локомотивы
- Три 0-4-4-0T Mallets построил Société Anonyme la Métallurgique, (Тюбиз), бывший Железная дорога Дековиля на выставке Universelle (1889), переведен с трамвая де Руайян в 1891 году. Продан в 1908 году.
- Четыре молотка 0-4-4-0T, построенные Decauville в 1892 и 1893 годах. Проданы к 1908 году. Одним из них был рабочий номер 110/1891. Названный Люк-сюр-Мер до 1896 года Грандкамп и пронесли номер 7. Продал Tramway de Pithiviers à Toury в 1908 г.[5]
- 0-6-2T построен Decauville (система Weidknecht), заводской номер 128/1891. Переносной номер 7, названный Hermanville[5] Продано C Besse, Sablieres, Дарво к 1893 г.[6]
- 0-6-0T построен Ателье дю Нор де ла Франс, (Blanc-Misseron), для Дековиля в 1895 году. Изиньи[2]
- Шесть 0-6-0TR Двухкабинный построенный Blanc-Misseron для Тюбиза в 1899 и 1900 годах.
- Два 0-6-4TR Двухкабинный построен Blanc-Misseron в 1901 году.
- Шесть 4-6-0T построен Weidknecht между 1902 и 1909 годами. Пронумерован 9–14.[2]
- Тен 4-6-0-TR Двухкабинный построенный Blanc-Misseron для Тюбиза между 1902 и 1909 годами. Один из них имел номер 106.
- Три 0-6-2TR Двухкабинный Построен Tubize в 1913 году.
- Decauville 0-6-2T (Systeme Weidknecht) заводской номер 549/1893 Виль-де-Кан,[6] приобрел б / у в 1908 году. Носит № 7. Позже перестроен как 0-6-4T.[2]
Вагоны
- Три четырехколесных вагона Crochat, поставленные в 1925 году. Приведены в действие 30-сильными (22 кВт) бензиновыми двигателями Aster. Пронумерованный AU1-3. Один сохранился в Musée des Transports de Pithiviers.[2]
- В 1936 году были приобретены подержанные два вагона «Дековиль», бывшие в употреблении Savoie. Нумерация DC11 и 12. Проданы компании. Tramway de Pithiviers à Toury до закрытия КИК.[2]
Пассажирский состав
Пассажирский парк CFC был следующим.[1][2]
- Тележки тележки Decauville типа KE, KG и IS. Эти вагоны были 1/2, 2/3 и все 3. Одна карета с Парижской выставки была оборудована стойкой. Позже он был преобразован в прицеп для 1-го и 2-го вагонов. Первоначально вагоны типа KE были открытыми, но позже были приобретены стеклянные торцевые экраны.
- Восемьдесят бельгийцев построили четырехколесные автобусы. Их длина составляла 6 метров (19 футов 8 дюймов), а колесная база - 2 метра (6 футов 7 дюймов). Они были классифицированы как A (все 1-е), AB (1-е / 2-е), AD (1-е) / фургон, B (все 2-е), C (все 3-е) и CD (3-е / 4-угольное). В закрытых автомобилях - 16 мест, из них 8 - стоя, а в автомобилях с открытыми бортами - 24.
- Две тележки Fourgons построенный Decauville.
- Два велосипедных крепления, построенные Decauville.
Грузовой запас
CFC оперировала следующим товарным запасом.[1][2]
Четырехколесные полувагоны и закрытые фургоны грузоподъемностью 10 тонн, но не более 7 тонн на линиях, проложенных с более легкими рельсами. также десять низкорамных тележек Decauville. Было несколько неподрессоренных вагонов с тупым буфером и несколько тележек-платформ. Было два couverts surbaissés, которые были низкопольными тележками для перевозки крупного рогатого скота или лошадей. Для перевозки минералов использовались четырехколесные стальные бортовые полувагоны. У некоторых были тормозные хижины. Также было десять тележек. Еще пятьдесят тележек были заказаны Mines de Barbery в 1914 году, но неизвестно, были ли они доставлены.
Архитектура
Чувство идентичности
Как и многие железнодорожные компании, Кальвадос перенял собственную архитектуру. Из-за относительно небольшого размера компании, несмотря на ее большую сеть, компания никогда не строила больших станций. Вместо этого Кальвадос построил небольшие, но эффективные и практичные здания в имитации Норман стиль.
На Кальвадосе строились станции самых разных размеров, некоторые из которых были не более чем автобусная остановка, другие полностью функциональны Железнодорожные станции, похожий на Ouest Станции BV5.
Фото станции
Панорама остановка
Le Home-Varaville станция
Курсель-сюр-Мер станция
Кан-Сен-Пьер станция
.jpg)
Линия сегодня
Здания вокзала сохранились в Люк-сюр-Мер, который используется местными жителями. Жандармерия. Санкт-Обен, который используется как автовокзал. Берньер-сюр-Мер, который используется как местный туристический офис. Сен-Ком и Соммервье - частные дома. Арроманш используется как конечная остановка автобуса. Здание вокзала Байе также сохранилось и используется как офисы автобусной компании.[2] Станция Сен-Лоуренс-Энглесквиль сохранилась и превратилась в жилое здание.[4]
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п Орган, Джон (2002). Узкоколейка Северной Франции. Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-901706-75-3.
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q "UN P'TIT CALVA". Энди Харт / Общество SNCF. Архивировано из оригинал 30 октября 2007 г.. Получено 2008-02-21.
- ^ "Les hauts-fourneaux de Caen". Норманния. Архивировано из оригинал 26 ноября 2006 г.. Получено 21 февраля 2008. (fr)
- ^ а б "Les" carosses ", le tramway, puis les Courriers Normands". Вьервиль-сюр-Мер. Архивировано из оригинал 12 февраля 2009 г.. Получено 21 февраля 2008.(fr)
- ^ а б "Индустриальный железнодорожный рекорд". Промышленное железнодорожное общество. Получено 21 февраля 2008.
- ^ а б Дэвис, В. Дж. К. (февраль 2008 г.). «Стандартный Дековильский запас». Континентальный моделист. 30 (2): 88–91. ISSN 0955-1298.