WikiDer > Chignecto Ship Railway

В Chignecto Ship Railway исторический Канадский железнодорожный транспорт находится в Cumberland County, Новая Шотландия.

С появлением Канадской Конфедерации в 1867 году новое федеральное правительство предприняло множество проектов по строительству каналов по всей новой стране, включая возобновление интереса к каналу, который может проходить через перешеек в Чигнекто. Проект судоходной железной дороги Chignecto был впервые предложен в 1875 году известным инженером-строителем. Генри Кетчам как средство для перевозки судов через Перешеек Кигнекто, сокращая расстояние плавания между Залив Фанди и Залив Святого Лаврентия избегая необходимости плавать 500 морских миль (930 км) вокруг Новой Шотландии. А канал был предложен для перешейка, но оказалось трудно обеспечить финансирование. Кетчум представил свое предложение правительству Канады в 1881 году. В 1882 году компания Chignecto Marine Transport Railway Company была зарегистрирована как федеральная железная дорога. Это финансировалось Бэринг Бразерс и компания, Лондон.

В 1685 г. во время осмотра ныне несуществующего Акадский урегулирование Бобассен, интендант Жак де Мель сообщил, что один лига перевозка можно превратить в канаву, так как высота невысока.^{[1][страница нужна]}

Дизайн

Южный причал судоходной железной дороги Чигнекто на реке Миссагуаш, форт Лоуренс

Судовая железная дорога была спроектирована для перевозки судов массой до 2000 тонн с предполагаемым временем в пути 2,5 часа. Корабли будут нести на люльке, образующей чрезвычайно широкий железнодорожный вагон, который будет сидеть на двух параллельных парах. стандартный калибр железнодорожные пути, разделенные расстоянием 18 футов (5,5 м) до центра каждого пути.

Рельсы были проложены по маршруту, который был почти идеально прямым на расстоянии 17 миль (27 км) между юго-западным терминалом в заливе Фанди, расположенным в Форт Лоуренс и северо-восточный терминал Нортумберлендского пролива, расположенный в Тидниш-Кросс-роудс.

На каждом терминале двойные железнодорожные пути спускались по склону в выложенный камнем бассейн, похожий на сухой док в которые корабли будут входить и выходить. Каждый терминал имел подъемный док со стальной сеткой размером 235 футов (72 м) на 60 футов (18 м), соединенной с 20 гидравлическими домкраты. Решетки поддерживали люльку, на которой находилось судно. Люльку вытащили из подъемного дока с помощью гидравлической энергии, а затем протащили по длине судовой железной дороги 2 паровоза.

Терминал на Тидниш-Кросс-роудс располагался на Бэ Верте Он имел умеренный диапазон приливов и отливов и был защищен двумя волнорезами. Однако терминал форта Лоуренс находился на Камберлендский бассейн в точке разгрузки Река Миссагуаш на межобластной границе с Нью-Брансуик и имел высокий приливный диапазон, что потребовало строительства замок для работы с разными уровнями воды.

Строительство и разрушение

Строительство началось в октябре 1888 года, и к 1890 году проект был завершен на три четверти: 16 миль (26 км) железнодорожного полотна и 13 миль (21 км) пути проложены. Мост и большая каменная арочная водопропускная труба были построены в Тидниш Мост - сообщество, получившее свое название благодаря этой инфраструктуре. Были построены терминалы, включая доки, волнорезы и шлюзы.

Осенью 1890 года компания Baring Brothers & Co., которая финансировала этот проект, столкнулась с потенциальной неплатежеспособностью из-за финансирования долгов в Уругвае и Аргентине. Это создало Паника 1890 года. К августу 1891 года работы на корабельной железной дороге прекратились и больше никогда не возобновлялись. Ketchum обратился к федеральному правительству за помощью в завершении проекта, но в 1892 г. Парламент Канады отказался продлить срок действия контракта с железнодорожной компанией Chignecto Marine Transport Railway.

Кетчум никогда не прекращал лоббировать проект, но неожиданно скончался 8 сентября 1896 г. Амхерст. Он был похоронен на мосту Тидниш на кладбище с видом на недостроенную железную дорогу для кораблей.

Остатки

В конце концов рельсы были подняты и переработаны, в то время как природа медленно потребовала рельсы. Большая часть рельсового полотна все еще видна на аэрофотоснимках и спутниковых снимках в 21 веке и поддерживает несколько рекреационных троп. Земля в полосе отчуждения была куплена Правительство Новой Шотландии в 2012.^[2] Доки в Форт-Лоуренс и Тидниш все еще видны по сей день; Док в Тидниш является частью провинциального парка Тидниш-Док. Некоторые камни, использовавшиеся для строительства волноломов в Тиднише, были перенесены в 1917 году на мыс Торментин и использовались при строительстве доков, используемых для паромного сообщения с Остров Принца Эдуарда.^[3][4]

Другие предложения по каналу Чигнекто

Поскольку этот район был важным местом для торговли и военной деятельности в 1600-х и 1700-х годах, предложения пересечь перешеек каналом появились с различной степенью серьезности с тех пор. прибытие европейцев в Канаду. Самые ранние предложения поступали от торговцев, которые часто посещали этот район в 1600-х и 1700-х годах. Эти ранние предложения возникли задолго до создания любого сильного центрального правительства в Канаде, которое смогло бы осуществить проект такого масштаба, в результате чего проект судоходной железной дороги Chignecto (который возник после создание канадского центрального правительства) первая серьезная попытка пересечь перешеек Кигнекто.^[5]

Когда в 1890-х годах судоходная железная дорога Чигнекто прекратила свое существование, энтузиазм по поводу проектов строительства каналов по всей Канаде в целом снизился, поскольку многие каналы, построенные в конце 1800-х годов, оказались с большим превышением бюджета и не принесли обещанного роста торговли. Это положило конец любым перспективам строительства канала в Чигнекто до 1930-х годов, когда идея строительства канала была исследована в рамках программы налогового стимулирования Оттавы в ответ на Великая депрессия. Идея заключалась в том, что строительство будет стимулировать депрессивный регион, а канал в долгосрочной перспективе повысит экономическую жизнеспособность Приморья. Существенное расследование было проведено недавно сформированной Комиссией по каналу Чигнекто, которая пришла к выводу, что такой канал был экономически нежизнеспособным из-за изменений в политическом и экономическом ландшафте, которые произошли с тех пор. Генри КетчамПроект начался в 1880-х годах. За 50 лет недавно сформированное правительство Канады построило сеть железных дорог на всей территории Приморья, а это означает, что любой новый канал будет поглощать трафик существующей общественной инфраструктуры. Комиссия также обнаружила, что торговля между Приморьем и Новой Англией через любой канал Чигнекто была бы незначительной; поскольку оба региона производят на конкурентной основе одни и те же виды товаров, ни один из них не будет иметь большого преимущества в торговле друг с другом.^[6] Комиссия канала Чигнекто в заключение отметила, что «Комиссия твердо придерживается мнения, что предложение о строительстве канала в Чигнекто не предлагает никаких национальных или местных преимуществ, соизмеримых с предполагаемыми затратами».^[7]

После Второй мировой войны было несколько предложений о строительстве канала в Чигнекто, хотя ни одно из них не продвинулось достаточно далеко, чтобы превратиться в какое-либо сооружение. В 1960 году Корпорация экономических исследований утверждала, что канал в Чигнекто поможет оживить находящуюся в затруднительном положении морскую экономику.^[8] Совсем недавно известный морской ученый в области государственного управления. Дональд Савойя выступал за расходы на инфраструктуру для таких проектов, как Chignecto, которые, как он утверждал, являются ключевыми для морского экономического развития и являются обязательством, которое федеральное правительство должно было завершить задолго до того, как часть своих обещаний на Конфедерации в 1867 году.^[9]

Рекомендации