WikiDer > Кливлендский терминал и долина Р. Ко. Против Кливленда С. С. Ко.

Cleveland Terminal and Valley R. Co. v. Cleveland S. S. Co.
Кливлендский терминал и долина железной дороги против Cleveland Steamship Co.
Печать Верховного суда США
Спор 17–18 декабря 1907 г.
Решено 24 февраля 1908 г.
Полное название делаCleveland Terminal and Valley Railroad Company против Кливлендской пароходной компании
Цитаты208 НАС. 316 (более)
28 S. Ct. 414; 52 Вел. 508
История болезни
ПрежнийПо апелляции Окружного суда США по Северному округу Огайо, Восточный округ
Членство в суде
Главный судья
Мелвилл Фуллер
Ассоциированные судьи
Джон М. Харлан · Дэвид Дж. Брюэр
Эдвард Д. Уайт · Руфус В. Пекхэм
Джозеф Маккенна · Оливер В. Холмс мл.
Уильям Р. Дэй · Уильям Х. Муди
Заключение по делу
БольшинствоФуллер, к которому присоединился единогласный суд

Cleveland Terminal and Valley Railway Co. против Cleveland Steamship Co., 208 U.S. 316 (1908), является решением Верховный суд США который постановил, что ущерб, нанесенный причалу моста, защитным сваям моста и докам судном в судоходных водах, не является основанием для иска в соответствии с морским законодательством Соединенных Штатов. Постановление было отменено законодательно в 1948 году.

Фон

В Мур заклинило между прибрежными доками и восточным пирсом виадука.

В Река Кайахога в Штат США из Огайо наводнение началось около 21 января 1904 года, после двух дней непрерывных дождей, и внезапная весенняя оттепель растопила снежный покров и речной лед в этой местности. Необработанная руда длиной 400 футов (120 м) баржа Уильям Э. Рейс был пришвартован к некоторым деревянные сваи расположен недалеко от Коламбус-стрит в Кливленд, Огайо. Тяжело загруженный Рейс вырвался на свободу и поплыл вниз по реке.[1] Она врезалась в 246-футовый (75 м) пароход Джон В. Мур и 416-футовый (127 м) пароход Джеймс Б. Идс, нанеся им тяжелые повреждения и вырвав их из якоря. Все три судна продолжали плыть кормой вниз по стремительному, набухшему от наводнения Cuyahoga, порожнему Идс и Мур продвигается вниз по течению быстрее. В Кливленд, Терминал и Долина железной дороги (CT&V) владел поворотный мост над Кайахогой, расположенной недалеко от пересечения улиц Река и Сикамор. Операторам удалось открыть качели в надежде, что суда пройдут мимо. Корма Идс ударилась о восточный пирс Верхнего виадука (мост, ведущий Супериор-авеню через реку), и ее нос качнулся в центр реки[2]- нанесение удара по центральной опоре поворотного моста CT&V.[3] В Мур, следуя Идс, ударился о док, принадлежащий CT&V и Detroit & Cleveland Navigation Company, а затем врезался кормой вперед в пространство между восточным пирсом Верхнего виадука и берегом реки. Лук Мур затем был отброшен паводковыми водами к берегу, разрушив причал.[2] В Рейс заклинило между двумя другими сосудами.[4]

Три судна частично перекрыли реку. Теперь сдерживаемое и перенаправленное течение реки подорвало корабли и вырвало большую часть русла реки,[5] нанесение значительного ущерба опорам поворотного моста CT&V и Верхнего виадука.[6]

Владельцы судов, поврежденных Рейс подал в суд в бэр для возмещения своих затрат.[6] В Железная дорога Балтимора и Огайо, которой принадлежал контрольный пакет акций CT&V,[7] также предъявил иск о взыскании расходов на ремонт пирса, сваи и дока поворотного моста. В Окружной суд США Северного округа Огайо, Восточный дивизион, сидя как адмиралтейский суд, обнаружили, что владельцы судна не смогли должным образом укомплектовать судно во время наводнения, и что одинокий судоводитель на борту Рейс не смог должным образом поддержать причалы судна во время наводнения.[8] Но Морское право СШАрайонный суд заявил, что не разрешил CT&V взыскать свои расходы. Док, пристань и сваи не были ни «инструментом или вспомогательным средством судоходства», как он утверждал, и, таким образом, железная дорога не могла предпринимать никаких действий по морскому праву.[9]

Железная дорога обратилась к Апелляционный суд США шестого округа, который оставил без изменения районный суд.[8]

Железная дорога подала апелляцию в Верховный суд США.

Постановление

Главный судья Мелвилл Фуллер вынес единогласное мнение суда.[10]

В Плимут (1866), 70 США 20 (США 1865 г.). , aff'd. Ex Parte Phenix Ins. Co., 118 США 610 (США 1886 г.). , Верховный суд постановил, что дело о возмещении ущерба по морскому праву может быть продолжено только в том случае, если «существо и окончание» нарушения имели место в судоходных водах. В каждом случае тот факт, что пожар начался на борту корабля и перекинулся на сушу, не привел к нарушению закона о правонарушении. В Джонсон против Чикаго и Пак. Elev. Co., 119 США 388 (США 1886 г.). Верховный суд постановил, что в соответствии с морским законодательством не было оснований для дела, когда стаксель корабля ударился о здание на суше. Однако в Блэкхит, 195 США 361 (США 1904 г.). , Верховный суд постановил, что повреждение морского навигационного маяка, постоянно прикрепленного к морскому дну, было должным образом признано законами об адмиралтействе. Блэкхит похоже, отменяет предыдущие дела.[11]

Суд постановил, что Блэкхит правильно отличил чисто морское вспомогательное средство навигации (например, маяк), прикрепленное к дну под судоходными водами, от других сооружений. «Мосты, береговые доки, защитные сваи, опоры и т. Д. Относились к суше. Они были сооружениями, связанными с берегом и непосредственно касающимися торговли на суше. Ни одно из этих сооружений не было вспомогательным средством судоходства в морском смысле. но это расширение берега и помощь в торговле на суше как таковая, - писал Фуллер.[12]

Решение районного суда оставлено без изменения.[13]

Последующие события

Правило "средств навигации", изложенное в Кливлендский терминал и железная дорога долины был широко включен в судебную практику американского адмиралтейства в течение следующих 40 лет. В Троя, 208 США 321 (США 1908 г.). , Верховный суд отклонил за куриум случай, когда судно налетело на железнодорожный мост через Река Миссисипи. Высокий суд аналогичным образом отклонил за куриум повод для действий в "Феникс Констракшн Ко." Против "Парохода Покипси", 212 U.S. 558 (США 1908). (Судно ударилось о трубу, лежавшую на русле реки). В Мартин против Запада, 222 США 191 (США, 1911 г.). , Верховный суд разрешил дело о возмещении убытков, поскольку оно не было подано в суд.[6] Кливлендский терминал и железная дорога долины был прямо поддержан Судом в Райтмур, 241 США 166 (США, 1916 г.). . Там суд постановил, что навигационный маяк, все еще находящийся в стадии строительства, квалифицируется как «вспомогательное средство для навигации», и его неполный характер (ни временные строительные конструкции, поддерживающие это сооружение) не выводят его из-под юрисдикции адмиралтейства.[14]

Однако определение «вспомогательное средство навигации» стало размываться после Панайль, 266 США 433 (США, 1925 г.). В этом случае корабль ударил и повредил дамба построенный на русле реки. Дамба была спроектирована для облегчения судоходства путем сбора ила (который в противном случае распространялся бы в канал корабля) и не была соединена с берегом.[15] Тем не менее, Верховный суд заявил: «Мы считаем, что принцип этих дел [Блэкхит, Raithmoor] не заходит так далеко. Плотина является продолжением берега и должна рассматриваться как суша ».[16] Суд постановил, что дело не может рассматриваться согласно морскому праву.[15] Верховный суд еще больше запутал ситуацию своим постановлением в Doullut and Williams Co. против Соединенных Штатов, 268 США 33 (США, 1925 г.). На различных судах были повреждены сваи, вбитые в русло реки и использовавшиеся для швартовки. На суде стороны пришли к выводу, что сваи не помогают судоходству. Тем не менее, Верховный суд без объяснения причин отменил этот вывод и разрешил предъявить иск о возмещении ущерба в соответствии с законодательством Адмиралтейства.[17]

Постановление Верховного суда в г. Cleveland Terminal and Valley Railway Co. против Cleveland Steamship Co. простоял до 1948 года. В том же году Конгресс принял Закон о продлении юрисдикции адмиралтейства, которая расширила деликтные иски в соответствии с морским законодательством США, чтобы включить случаи, вызванные судном в судоходных водах, независимо от того, произошло это действие или было совершено на суше.[18]

Рекомендации

  1. ^ «Ущерб от наводнения достигнет полумиллиона». Обычный дилер. 23 января 1904 г. с. 1.
  2. ^ а б Военный секретарь 1904 г., п. 3806.
  3. ^ «Пробка сосуда наконец разбита». Обычный дилер. 31 января 1904 г. с. 1.
  4. ^ Военный секретарь 1904 г., п. 3807.
  5. ^ «Джем затягивается, когда река падает». Обычный дилер. 25 января 1904 г. с. 1.
  6. ^ а б c Робинсон 1936, п. 721.
  7. ^ «Сделка заключена». Обычный дилер. 9 января 1890 г. с. 2.
  8. ^ а б Уильям Э. Рейс, 82 C.C.A. 21 год, 22 (6-й округ 1907 г.).
  9. ^ Кливлендский терминал и долина Р. Ко. Против Кливленда С. С. Ко., 208 США 316, 317-318 (США 1908).
  10. ^ Кливлендский терминал и долина Р. Ко. Против Кливленда С. С. Ко., 208 США 316, 319 (США 1908 г.).
  11. ^ Кливлендский терминал и долина Р. Ко. Против Кливленда С. С. Ко., 208 США 316, 319-321 (США 1908).
  12. ^ Кливлендский терминал и долина Р. Ко. Против Кливленда С. С. Ко., 208 США 316, 320-321 (США 1908).
  13. ^ Кливлендский терминал и долина Р. Ко. Против Кливленда С. С. Ко., 208 США 316, 321 (США 1908 г.).
  14. ^ Робинсон 1936С. 720-721.
  15. ^ а б Робинсон 1936, стр. 721-722.
  16. ^ Панайль, 266 США 433, 435 (США, 1925 г.).
  17. ^ Робинсон 1936, п. 722.
  18. ^ Форс, Яннопулос и Дэвис 2006, п. 26.

Библиография

внешняя ссылка