WikiDer > Рейс 5191 компании Comair

Comair Flight 5191
Рейс 5191 компании Comair
Место крушения Comair 5191 2.jpg
Остатки кабины экипажа N431CA.
Авария
Дата27 августа 2006 г. (2006-08-27)
РезюмеВыход за пределы ВПП с неправильной взлетно-посадочной полосы
СайтГолубая трава аэропорт, Лексингтон, Кентукки
38 ° 02′16 ″ с.ш. 84 ° 36′55 ″ з.д. / 38,0379 ° с.ш.84,6154 ° з. / 38.0379; -84.6154Координаты: 38 ° 02′16 ″ с.ш. 84 ° 36′55 ″ з.д. / 38,0379 ° с.ш.84,6154 ° з. / 38.0379; -84.6154
Самолет
Тип самолетаBombardier CRJ-100ER
ОператорComair (д / б / а Дельта-соединение)
Номер рейса IATA.OH5191
Номер рейса ИКАО.COM5191
ПозывнойКОМЭР 5191
Постановка на учетN431CA[1]
Начало полетаГолубая трава аэропорт
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Атланты Хартсфилд-Джексон
Жильцы50
Пассажиры47
Экипаж3
Смертельные случаи49
Травмы1
Выжившие1

Рейс 5191 компании Comair, продается как Рейс 5191 компании Delta Connection, был регулярным внутренним пассажирским рейсом США из Лексингтон, Кентукки, к Атланта, Джорджия, действовал от имени Дельта-соединение к Comair. Утром 27 августа 2006 г., примерно в 06:07 EDT,[2]:1 то Региональный самолет Bombardier Canadair 100ER который использовался для полета, разбился при попытке взлета из Голубая трава аэропорт в Округ Файет, Кентукки, 4 мили (6,4 км) к западу от центрального делового района города Лексингтон.

Самолету была назначена взлетно-посадочная полоса 22 аэропорта для взлета, но взлетно-посадочная полоса 26. Взлетно-посадочная полоса 26 была слишком короткой для безопасного взлета, из-за чего самолет вылетел за край взлетно-посадочной полосы, прежде чем он смог взлететь. Он разбился сразу за концом взлетно-посадочной полосы, в результате чего погибли все 47 пассажиров и двое из трех членов экипажа. Это вторая по величине авария с участием CRJ-100 / -200 после Рейс 5210 авиакомпании China Eastern Airlines два года назад.[3] Полет первый офицер был единственный выживший.[4][5]

Хотя не пилот в команде, согласно диктофон кабины расшифровка стенограммы, первый помощник Джеймс Полехинке (единственный выживший после крушения) был пилотом, летавшим во время аварии.[6] в Национальный совет по безопасности на транспорте Сообщив о катастрофе, следователи пришли к выводу, что вероятной причиной крушения стала ошибка пилота.[7]

Детали рейсов

CRJ-100ER в ливрее Comair, похожий на самолет, попавший в аварию.

Полет проходил под Delta Air Lines бренд как Delta Connection рейс 5191 (DL5191) и обслуживался Comair как рейс 5191. Он был определен для целей управления воздушным движением и отслеживания полетов как Comair 5191 (OH5191 / COM5191).

Рейс должен был приземлиться в Международный аэропорт Атланты Хартсфилд-Джексон в 7:18 утра

Это был 50-местный самолет Bombardier Canadair Regional Jet CRJ-100ER, серийный номер 7472.[8] Он был произведен в Канаде и был доставлен в авиакомпанию 30 января 2001 года.[2]:14–15

Капитаном был 35-летний Джеффри Клей. Он налетал 4710 часов, в том числе 3082 часа на CRJ-100.[2]:8–11

Первым офицером был 44-летний Джеймс Полехинке. До прихода на работу в Comair Полехинке работал в Gulfstream International как капитан. Полехинке налетал 6 564 часа, в том числе 940 часов капитаном и 3564 часа на CRJ-100.[2]:11–14

Крушение

Примерные маршруты в аэропорту Блу Грасс (фото до строительства аэропорта, которое велось за несколько недель до крушения):
  Желаемый путь через ВПП 22
  Фактический путь через взлетно-посадочную полосу 26, заканчивающийся примерно на месте крушения.
Икс отмечает закрытую рулежную дорожку

Самолету была назначена взлетно-посадочная полоса 22 аэропорта, но взлетно-посадочная полоса 26. Анализ диктофон кабины (CVR) указали, что самолету разрешено взлетать с ВПП 22, полосы длиной 7 003 фута (2135 м), используемой большей частью авиалиний в Лексингтоне.[9] Вместо этого, после подтверждения «ВПП два-два», капитан Клей вырулил на ВПП 26, неосвещенную второстепенную ВПП длиной всего 3500 футов (1100 м).[10] и передал управление первому помощнику Полехинке для взлета.[2] В авиадиспетчер не требовалось поддерживать визуальный контакт с самолетом; освободив самолет для взлета, он обратился для выполнения административных обязанностей и не увидел, как самолет выруливает на взлетно-посадочную полосу.

Исходя из расчетной взлетной массы 49 087 фунтов (22 265 кг),[11] производитель рассчитал, что скорость 138 узлов (159 миль / ч; 256 км / ч) и расстояние 3744 фута (1141 м) потребовались бы для вращение (увеличение носа вверх подача), при этом для отрыва требуется больше взлетно-посадочной полосы.[12] На скорости, приближающейся к 100 узлам (120 миль / ч; 190 км / ч), Полехинке заметил: «Странно, но без огней», имея в виду отсутствие освещения на взлетно-посадочной полосе 26 - это было примерно за час до рассвета.[2]:15[13] "Да", - подтвердил Клей, но регистратор полетных данных (FDR) не указал, что пилот пытался прервать взлет, когда самолет разогнался до 137 узлов (158 миль / ч; 254 км / ч).[14]

Клэй призвал к вращению, но самолет ускользнул от конца взлетно-посадочной полосы, прежде чем смог взлететь. Затем он врезался в низкую земляную стену рядом с канавой и на мгновение поднялся в воздух.[13] зарезал периметр аэропорта своим шасси и врезался в деревья, разделив фюзеляж и кабина экипажа из хвоста. Самолет упал на землю примерно в 300 м от конца взлетно-посадочной полосы.[11] Сорок девять из 50 человек, находившихся на борту, погибли в результате аварии; большинство из них погибли мгновенно при первом ударе.[15] Возникший пожар уничтожил самолет.[2]:7

Жертвы

НациональностьПассажирыЭкипажОбщий
ОбщийУмерОбщийУмерОбщийУмер
Соединенные Штаты4242324544
Канада33--33
Япония [а]22--22
Общий4747325049

Все 47 пассажиров и двое из трех членов экипажа на борту рейса погибли. Comair опубликовал пассажирский манифест 29 августа 2006 г.[17]

Мемориал в Дендрарии Кентукки

Большинство пассажиров были гражданами США из района Лексингтона в возрасте от 16 до 72 лет. Среди них была молодая пара, которая поженилась накануне и ехала в Калифорнию в медовый месяц.[18]

Панихида по погибшим прошла 31 августа 2006 г. в г. Лексингтонский оперный театр.[19] Вторая общественная поминальная служба прошла 10 сентября 2006 г. в г. Рупп Арена в Лексингтоне.[нужна цитата] В Lexington Herald-Leader опубликовал список погибших с краткими биографиями.[20]

Создана мемориальная комиссия рейса 5191[кем?] вскоре после аварии создать соответствующий мемориал жертвам, службам быстрого реагирования и сообществу, которое их поддержало. Комиссия выбрала Дендрарий Университета Кентукки как его мемориальный комплекс.[21][22][23]

Мемориал рейса 5191, созданный Доу Блумбергом, представляет собой скульптуру 49 птиц из нержавеющей стали, летящих над основанием из черного гранита. [24]

Оставшийся в живых

Джеймс Полехинке, первый офицер, получил серьезные травмы, в том числе множественные. переломы костей, а коллапс легкого, и суровый кровотечение. Лексингтон-Файет и полицейские аэропорта вытащили Полехинке из-под обломков. Полехинке перенес операцию по поводу травм, в том числе ампутация его левой ноги. Позже врачи установили, что Полехинке пострадала. повреждение мозга и не помнит об аварии или событиях, приведших к ней.[25] По состоянию на май 2012 г., Полехинке был инвалидом.[26][27][28] В том же месяце Polehinke подала иск против аэропорта и компании, которая проектировала взлетно-посадочную полосу и фонари такси.[29]

Имения или семьи 21 из 47 пассажиров подали иски против «Полехинке». В ответ Полехинке адвокатУильям Э. Джонсон указал на возможность небрежности со стороны пассажиров. На вопрос адвоката истцов Дэвида Ройса, что это означает, Джонсон ответил, что они «должны были знать об опасных условиях, которые существовали, поскольку в средствах массовой информации широко освещалась необходимость улучшения условий на взлетно-посадочной полосе в аэропорту».[30]В то время, когда Джонсон представил свою защиту по причине небрежности, он еще не имел возможности поговорить с самим Полехинке. К тому времени, когда газеты сообщили о судебных документах, Джонсон сказал, что он уже сказал Ройзу, критиковавшему эти заявления, что он откажется от своих аргументов.[31]

Последствия

В ходе расследования Федеральная авиационная администрация (FAA) обнаружило, что укомплектование вышки Голубая трава аэропорт нарушил внутреннюю политику, отраженную в меморандуме от 16 ноября 2005 г., требующем наличия двух диспетчеров во время ночной смены: один в рабочем пространстве башни, на земле и частотах вышки, а другой - в вышке или удаленно на Индианаполис Центр, работающий TRACON (радар).[32] Во время аварии единственный диспетчер в башне выполнял обязанности как башни, так и радара. 30 августа 2006 года FAA объявило, что Лексингтон, а также другие аэропорты с аналогичным уровнем трафика будут укомплектованы двумя диспетчерами в вышке круглосуточно, что вступит в силу немедленно.[33]

После аварии компания Comair обнаружила, что все ее пилоты использовали карту аэропорта, которая неточно отражала изменения, внесенные в схему аэропорта во время продолжающихся строительных работ. В Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) позже определил, что это не способствовало аварии.[2]:99–100 Строительные работы были остановлены после аварии по приказу окружного судьи Фейета Памелы Гудвин, чтобы сохранить доказательства аварии до проведения проверки экспертами по безопасности и адвокатами семей погибших.[34]

В апреле 2007 года, действуя по рекомендации, сделанной NTSB во время расследования Comair 5191, FAA выпустило уведомление о безопасности, которое повторило рекомендацию пилотам положительно подтвердить свое положение перед пересечением линии удержания на взлетно-посадочной полосе.[b] и снова при запуске взлета.[2]:91 А в мае, действуя в соответствии с другой рекомендацией NTSB, FAA сообщило, что подготовка пилотов должна включать конкретные инструкции по требованиям к освещению взлетно-посадочной полосы для взлета в ночное время.[2]:92[35]

17 января 2007 года NTSB опубликовал несколько отчетов, в том числе стенограммы CVR и технический отчет.[36]

В апреле 2007 года NTSB представил четыре дополнительных рекомендации, три меры по предотвращению утомления, влияющие на работу авиадиспетчеров,[37] и один для предотвращения выполнения диспетчерами несущественных административных задач во время руления под их контролем.[38] Хотя эти рекомендации были опубликованы в ходе расследования происшествия с рейсом 5191 компании NTSB, они были частично вызваны четырьмя более ранними происшествиями, и совет директоров не смог определить, повлияла ли усталость на происшествие с самолетом Comair.

В июле 2007 года летный инструктор Comair заявил, что он подвел бы обоих пилотов за нарушение Правила стерильной кабины.[39] Позже в том же месяце NTSB опубликовал свой окончательный отчет об аварии, сославшись на этот «неуместный разговор» как на фактор, способствовавший происшествию.

В июле 2008 года окружной судья США Карл Форестер постановил, что Delta не будет нести ответственности за аварию, потому что, хотя Comair является дочерней компанией, находящейся в полной собственности авиакомпании, расположенной в Атланте, Comair сохраняет свое собственное управление и политику и нанимает собственных пилотов.[40]В декабре следующего года Forester удовлетворил ходатайство семьи пассажира о «частичном упрощенном судебном решении», установив, в соответствии с законом, что летный экипаж Comair проявил халатность и что эта халатность была существенным фактором, приведшим к крушению рейса 5191.[41]

Взлетно-посадочная полоса 8/26 в аэропорту Блу Грасс была закрыта в марте 2009 года, а новая взлетно-посадочная полоса длиной 4000 футов (1200 м), взлетно-посадочная полоса 9/27, открылась 4 августа 2010 года. Эта взлетно-посадочная полоса была построена в отдельном месте, не связанном с взлетно-посадочная полоса 22.[42]

Семьи 45 из 47 пассажиров подали в суд на Comair за халатность. (Семьи двух других потерпевших договорились с авиакомпанией до подачи иска.) Три типовых дела должны были рассматриваться 4 августа 2008 г .; но судебный процесс был отложен на неопределенный срок после того, как компания Comair достигла соглашения с большинством семей. Дела, возбужденные Comair против администрации аэропорта и FAA, утверждая, что каждый из них должен участвовать в компенсационных выплатах, в настоящее время разрешены. Дело против администрации аэропорта было прекращено. суверенный иммунитет основания, и это постановление было поддержано Кентукки Верховный суд 1 октября 2009 г.[43] В деле Comair против Соединенных Штатов было достигнуто соглашение, согласно которому Соединенные Штаты согласились выплатить 22% ответственности за аварию, в то время как Comair согласился выплатить оставшиеся 78%.[44]

Все, кроме одной семьи пассажиров, уладили свои дела. После четырехдневного суда присяжных в Лексингтоне, штат Кентукки, который завершился 7 декабря 2009 года, наследство и дочери 39-летнего Брайана Вудворда были награждены. компенсационные убытки на сумму 7,1 млн долларов США.[44] Хотя Comair оспорил этот приговор как чрезмерный, 2 апреля 2010 г. судья Форестер отклонил возражения Comair и оставил приговор в силе.[41]

В Woodward случай, формально известный как Hebert v. Comairсуд присяжных о возмещении убытков назначил 19 июля 2010 года.[45] В этом судебном процессе другое жюри должно было решить, виновна ли компания Comair в грубой небрежности, которая была существенным фактором, приведшим к аварии, и, если да, то размер штрафных убытков, которые присяжные сочли целесообразными.[41] Решение о суде присяжных было отменено на более позднем слушании, и судья постановил, что компания не может быть наказана за «предосудительное поведение» ее пилота.[46]

Вероятная причина

Во время общественного собрания 26 июля 2007 г. NTSB объявил вероятную причину аварии следующим образом:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятная причина этого происшествия заключалась в том, что члены летного экипажа не использовали имеющиеся подсказки и средства для определения местоположения самолета на поверхности аэропорта во время руления, а также их неспособность перепроверить и подтвердить, что самолет был на правильной взлетно-посадочной полосе перед взлетом. К происшествию способствовали неуместные разговоры членов экипажа во время руления, что привело к потере осведомленности о местоположении и неспособности Федерального управления гражданской авиации требовать, чтобы все пересечения взлетно-посадочной полосы были разрешены только на основании определенных разрешений диспетчерской службы воздушного движения.[2][47]

Следователи NTSB пришли к выводу, что вероятной причиной крушения было то, что Клей и Полехинке проигнорировали подсказки о том, что они были на неправильной взлетно-посадочной полосе, не смогли подтвердить свое положение на взлетно-посадочной полосе и слишком много говорили, нарушая "стерильная кабина"процедуры.[7] Позднее компания Comair приняла на себя ответственность за аварию, но также возложила вину на аэропорт, который назвал плохими знаками и разметкой взлетно-посадочной полосы, а также Федеральная авиационная администрация, у которого дежурил только один авиадиспетчер, вопреки ранее изданной служебной записке о том, чтобы двое рабочих работали в ночную смену.[48] Судья постановил, что, поскольку он принадлежал правительству округа, аэропорт имел суверенный иммунитет и Comair не могла предъявить иск.[48]

Жена капитана Клея категорически возражает против того, чтобы возлагать в первую очередь вину на пилотов, заявляя, что этому способствовали и другие факторы, «включая недостаточно укомплектованную диспетчерскую вышку и неточную карту взлетно-посадочной полосы».[49]

Подобные аварии и происшествия

В 1993 году коммерческий самолет в аэропорту Блу Грасс получил разрешение на взлет на взлетно-посадочной полосе 22, но по ошибке взлетел на взлетно-посадочную полосу 26. Персонал башни заметил ошибку и отменил разрешение на взлет, как только экипаж осознал свою ошибку. Впоследствии самолет благополучно покинул ВПП 22.[50]

В январе 2007 года Learjet получил разрешение на взлет в аэропорту Блу Грасс на взлетно-посадочной полосе 22, но по ошибке свернул на взлетно-посадочную полосу 26. Разрешение на взлет было отменено локальный контроллер до начала разбега.[51]

31 октября 2000 г. экипаж Рейс 006 Singapore Airlines по ошибке использовал закрытую взлетно-посадочную полосу для вылета из Международный аэропорт Чан Кайши, Тайбэй. В Боинг 747-400 столкнулся со строительной техникой во время разбега, в результате чего погибли 83 из 179 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Оба японских пассажира проживали в Лексингтоне.[16]
  2. ^ В удерживающая короткая линия это разграничение между взлетно-посадочной полосой и рулежной дорожкой.

Рекомендации

  1. ^ "Реестр FAA (N431CA)". Федеральная авиационная администрация.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k «Попытка взлета с неправильной взлетно-посадочной полосы, рейс 5191 Comair Bombardier CL-600-2B19, N431CA, Лексингтон, Кентукки, 27 августа 2006 г.» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 26 июля 2007 г. NTSB / AAR-07/05. Получено 26 июля, 2007.
  3. ^ Рантер, Харро. «Авиационная катастрофа ASN Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER N431CA в аэропорту Лексингтон-Блю Грасс, штат Кентукки (LEX)». Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 13 октября, 2020.
  4. ^ "NTSB: разбился самолет на неправильной взлетно-посадочной полосе". СРК. Архивировано из оригинал 27 сентября 2007 г.. Получено 29 августа, 2006.
  5. ^ МакМюррей, Джеффри (27 августа 2006 г.). "Самолет Comair взлетел не с той взлетно-посадочной полосы". Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинал 7 сентября 2006 г.
  6. ^ «Расшифровка CVR» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 17 ноября 2006 г. DCA06MA064. Получено 22 марта, 2010.
  7. ^ а б Ортис, Брэндон (25 января 2008 г.). «Адвокат заявил, что 5191 жертва, разделившая вину защиты второго пилота, будет отозвана». Lexington Herald-Leader. Получено 7 июля, 2013.
  8. ^ N431CA Сертификат регистрации FAA, полученный 19 июня 2008 г. (Примечание: CL600-2B19 - официальное обозначение CRJ100).
  9. ^ "Предварительный отчет NTSB DCA06MA064". Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинал 29 сентября 2007 г.. Получено 27 августа, 2006.
  10. ^ "Информация о взлетно-посадочной полосе AirNav для KLEX". AirNav. Получено 28 августа, 2006.
  11. ^ а б Хиршман, Дэйв. "Рейс Comair почти достиг цели". Атланта Журнал-Конституция. Архивировано из оригинал 19 февраля 2009 г.. Получено 31 августа, 2006.
  12. ^ "NTSB: Контроллер LEX проспал два часа до аварийной смены". Сеть Аэро-Новостей. Получено 1 сентября, 2006.
  13. ^ а б Уолд, Мэтью Л. (18 января 2007 г.). «Экипаж почувствовал проблемы за секунды до аварии». Нью-Йорк Таймс. Получено 17 января, 2007.
  14. ^ «Считывание FDR» (PDF). Национальный совет по безопасности на транспорте. 4 октября 2006 г. DCA06MA064. Получено 13 октября, 2020.
  15. ^ «Коронер: большинство жертв погибло при ударе». Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинал 27 сентября 2007 г.. Получено 29 августа, 2006.
  16. ^ "Обновлен список жертв рейса 5191."(Архив). Lexington Courier Journal
  17. ^ Comair. «Пассажирский манифест рейса 5191». Архивировано из оригинал 16 февраля 2012 г.
  18. ^ "Возможности" лишены'". Lexington Courier-Journal. Август 2007 г.
  19. ^ Марк Питч (31 августа 2006 г.). «Несколько сотен человек посетили поминальную службу в Лексингтонском оперном театре». Курьер-Журнал (Луисвилл).
  20. ^ Блэкфорд, Линда; Уилсон, Эми (3 сентября 2006 г.). «Трагедия рейса 5191». Lexington Herald-Leader. Архивировано из оригинал 14 ноября 2007 г. (заархивировано из оригинал 14 ноября 2007 г.)
  21. ^ «Мемориал рейса 5191 будет посвящен пятой годовщине авиакатастрофы». Lexington Herald-Leader. 28 апреля 2011 г.. Получено 25 января, 2012.
  22. ^ Уорд, Карла (2 августа 2011 г.). «Открытие скульптуры рейса 5191 запланировано на 27 августа». Lexington Herald-Leader. Получено 25 января, 2012.
  23. ^ Блэкфорд, Линда Б. (27 августа 2011 г.). «400 родственников и друзей жертв рейса 5191 посетят открытие мемориала». Lexington Herald-Leader. Получено 25 января, 2012.
  24. ^ "Сад роз". Университет Кентукки. Университет Кентукки. Получено 18 октября, 2020.
  25. ^ «Выживший после авиакатастрофы в Comair покидает больницу; второй пилот, одинокий выживший после авиакатастрофы в Кентукки, приступает к реабилитации». CBS Новости. 3 октября 2006 г.. Получено 3 октября, 2006.
  26. ^ "'Ужасающая, ужасающая трагедия повсюду'". courier-journal.com. Получено 5 марта, 2008.
  27. ^ WKYT. «Впервые второй пилот рейса 5191 и единственный выживший говорит о катастрофе». www.wkyt.com. Получено 19 мая, 2019.
  28. ^ CNN Films 'Единственный выживший': история Джима, CNN, 6 января 2014 г., получено 19 мая, 2019
  29. ^ Ортис, Брэндон (28 августа 2007 г.). "Костюм Полехинке с файлами в аварии: воспоминания о рейсе 5191". Lexington Herald-Leader.
  30. ^ Пассажиры Comair обвиняются в авиакатастрофе
  31. ^ "Культурные войны: гибель пилотов". culturewars.com.
  32. ^ «Меморандум FAA относительно штатного расписания» (PDF).
  33. ^ «FAA: укомплектование башни во время авиакатастрофы нарушило правила». CNN. Получено 6 сентября, 2006.
  34. ^ «Судья приказал прекратить строительство аэропорта». Lexington Herald-Leader. Получено 15 сентября, 2006.
  35. ^ «Рекомендации по безопасности НТСБ А-06-83 / 84» (PDF). NTSB. Архивировано из оригинал (PDF) 10 сентября 2008 г.. Получено 25 июня, 2008.
  36. ^ "NTSB Advisory". NTSB. Архивировано из оригинал 20 января 2007 г.. Получено 17 января, 2007.
  37. ^ «Рекомендации по безопасности NTSB A-07-30 / 31/32» (PDF). NTSB. Архивировано из оригинал (PDF) 10 сентября 2008 г.. Получено 26 июня, 2008.
  38. ^ «Рекомендация по безопасности NTSB A-07-34» (PDF). NTSB. Архивировано из оригинал (PDF) 10 сентября 2008 г.. Получено 26 июня, 2008.
  39. ^ Инструкторы свидетельствуют о том, что экипаж рейса 5191 совершил ошибку перед катастрофой (Ассошиэйтед Пресс) - wkyt.com - Получено 12 апреля 2011 г., опубликовано 19 июля 2007 г.
  40. ^ «Новости транспорта, июль 2008 г.». Business.cch.com. Получено 9 июля, 2010.
  41. ^ а б c IN RE: Авиакатастрофа в Лексингтоне, Кентукки, 27 августа 2006 г.. justia.com
  42. ^ «Аэропорт Блю Грасс претерпел множество изменений после крушения рейса 5191». kentucky.com.
  43. ^ ПО АПЕЛЛЯЦИИ СЮДА ФЕЙЕТТ V. ПОЧЕТНЫЙ ДЖЕЙМС Д. ИШМАЭЛЬ-МЛАДШИЙ, СУДЬЯ В архиве 23 июля 2011 г. Wayback Machine. kycourts.net (1 октября 2009 г.).
  44. ^ а б Вореакос, Дэвид (23 декабря 2009 г.). «США помогли страховщикам Delta выплатить 264 миллиона долларов по урегулированию аварийных ситуаций - Bloomberg». Preview.bloomberg.com. Получено 9 июля, 2010.
  45. ^ Хьюлетт, Дженнифер (20 апреля 2010 г.). «Судья назначает июль для судебного разбирательства по делу Comair - Суды». Kentucky.com. Получено 9 июля, 2010.
  46. ^ «Судья отклоняет преследование штрафных убытков по делу Comair» Kentucky.com 3 февраля 2011 г. Проверено 24 марта 2011 г.
  47. ^ "Пресс-релиз NTSB, 7 июля 2007 г.". Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинал 19 октября 2007 г.. Получено 26 июля, 2007.
  48. ^ а б МакМюррей, Джеффри (2 августа 2007 г.). «Судья-Комайр не может подать в суд на аэропорт за крушение». USA Today. Получено 7 июля, 2013.
  49. ^ Халладей, Джесси (18 августа 2007 г.). "Вдова пилота Comair: его смерть - благословение". USA Today. Получено 22 марта, 2010.
  50. ^ "Отчет системы отчетности по безопасности полетов НАСА № 256788". НАСА. Получено 18 июня, 2008.
  51. ^ "Отчет системы отчетности по безопасности полетов НАСА № 722668". НАСА. Получено 2 апреля, 2010.

внешняя ссылка

Внешние изображения
значок изображения Фото до крушения N431CA на сайте Airliners.net
значок изображения Фото до аварии N431CA на JetPhotos.com