WikiDer > Дэниел МакКаллум

Daniel McCallum
Дэниел Крейг МакКаллум
Дэниел Крейг МакКаллум, Национальная галерея фотоискусства Брейди.
Бриг. Генерал МакКаллум
Родившийся(1815-01-21)21 января 1815 г.
Джонстон, Шотландия
Умер27 декабря 1878 г.(1878-12-27) (63 года)
Бруклин, Нью-Йорк
Место захоронения
Кладбище Маунт-Хоуп
ВерностьСоединенные Штаты Америки
Союз
Служба/ответвлятьсяАрмия США
Союзная армия
Годы службы1861–1866
КлассифицироватьЗнаки различия звания полковника армии Союза.png Полковник
Знаки отличия генерал-майора армии союза insignia.svg Brevet Генерал майор
Команды проведеныВоенные железные дороги США
Битвы / войныамериканская гражданская война
Другая работаинженер-железнодорожник, инженер-строитель, архитектор

Дэниел Крейг МакКаллум (21 января 1815 - 27 декабря 1878), американец шотландского происхождения. инженер-железнодорожник, главный управляющий из Нью-Йорк и Эри Рейлроуд и союз Brevet Генерал майор вовремя американская гражданская война, известный как один из пионеров менеджмента. Он установил набор общих принципов управления,[1] и ему приписывают разработку первых современных организационная структура.[2]

ранняя жизнь и образование

Маккаллум родился в Джонстон в районе совета Renfrewshire на западе центральной низменности Шотландия в 1815 г. В 1822 г., когда он был еще мальчиком, его семья эмигрировала в Рочестер, Нью-Йорк. Он ходил в начальную школу, но не хотел идти по стопам отца и становиться портным. Вместо этого Маккаллум бросил школу, чтобы стать плотник и продвигался вверх.[3]

Нью-йоркский инженер

В начале 1840-х годов Маккаллум работал инженером-строителем в Рочестере, занимаясь проектированием зданий, в том числе Церковь Святого Иосифа. Вскоре он начал строительство и обслуживание железнодорожных мостов в качестве субподрядчика для Нью-Йорк и Эри Рейлроуд.[4] К концу 1840-х годов компания New York and Erie Railroad назначила МакКаллума ответственным за мосты.[5] и он начал экспериментировать с новыми методами строительства. Он разработал и в 1851 году запатентовал новый тип моста, названный «Мост с негибкой арочной фермой МакКаллума», который мог выдерживать более тяжелые нагрузки.[4] и требует меньшего обслуживания, чем предыдущие конструкции. Один такой в Лейнсборо, Пенсильвания над Река Саскуэханна, привлек внимание всей страны своей прочной конструкцией.[5]

В начале 1850-х годов компания New York and Erie Railroad повысила МакКаллума до начальника отделения Саскуэханна.[4] одно из пяти операционных подразделений железной дороги.[2] Примерно два года спустя (1854/54) он получил еще одно повышение, став генеральным суперинтендантом железной дороги и преуспев в этом. Чарльз Майнот в течение Гомер Рамсделлпрезидентство. На этой должности Маккаллум контролировал всю железную дорогу, а также реструктурировал ее, чтобы сделать ее более эффективной и безопасной. Новые методы управления и коммуникации использовали телеграф. Маккаллум также описал эти новые принципы управления и представил первые современные организационная структура.[2][6] 25 февраля 1857 г.[7]

В 1858 году Маккаллум ушел из компании Erie Railroad и основал компанию McCallum Bridge.[8]

Военные железные дороги США

11 февраля 1862 года, через несколько недель после президента Абрахам Линкольн подписал Закон о железных дорогах и телеграфе от 31 января 1862 г. (который уполномочил президента конфисковывать и эксплуатировать любое оборудование железнодорожной или телеграфной компании для использования во время американская гражданская война), новый военный секретарь Эдвин М. Стэнтон назначил Маккаллума военным директором и суперинтендантом Военная железная дорога США в штабном звании полковник. Основная задача USMRR заключалась в ремонте и эксплуатации захваченных южных рубежей для поддержки армии Союза. Предыдущий военный министр, Саймон Кэмерон, обратился к вице-президенту Пенсильванской железной дороги Томас А. Скотт чтобы координировать работу железных дорог, Скотт был назначен помощником военного министра. Однако президент Линкольн сменил Кэмерона в январе после того, как газеты сообщили, что он чрезмерно поддерживает Северную центральную железную дорогу, в которой он был акционером, в ущерб конкурирующим железным дорогам, включая железные дороги-конкуренты. Железная дорога Балтимора и Огайо и Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога, в том числе разрешение на отправку удаленных рельсов и телеграфных проводов B&O для ремонта поврежденных линий Вирджинии.[9] 22 апреля 1862 года Стентон вызвал выпускника Вест-Пойнт. Герман Хаупт, который стал ведущим инженером-железнодорожником после ухода в отставку с военной службы США и подал заявку на работу Скотта, чтобы оценить инженерные работы, необходимые для восстановления линии Ричмонд, Фредериксбург и Потомак в Вирджинии. 28 мая Хаупт также был назначен полковником, но он дважды отказывался от воинских званий (включая повышение до бригадного генерала 5 сентября 1862 года) вместо того, чтобы стать гражданским начальником строительства и транспорта в департаменте Раппаханнок. Хотя Хаупту было трудно иметь дело с некоторыми военными, он хорошо работал с Маккаллумом.[10]

Маккаллум оставался в Вашингтоне во время войны, чтобы наблюдать за «общей картиной» операций USMRR и особенно координировать поставки локомотивов и другого оборудования с производителями. 24 сентября 1864 года он получил краткое повышение до бригадного генерала добровольцев за верные и достойные заслуги, а его полномочия были распространены на Западный театр и на поддержку кампании Шермана в Атланте.[11] В 1865 году он получил еще одно повышение до генерал-майора. В июле 1866 года Маккаллум был уволен со службы и опубликовал отчет о военных железных дорогах во время войны.

Маккаллум также написал набор стихов.[12] Самая известная из них называлась «Огни на мосту», которую он написал незадолго до своей смерти, увековечивая память своего друга Сэма Кэмпбелла, инженера-железнодорожника, погибшего в 1842 году. Сам Маккаллум умер в Бруклине, штат Нью-Йорк, 27 декабря 1878 года.

Работа

Архитектура, 1830-40-е гг.

Фасад церкви Святого Иосифа.

Маккаллум был архитектором в Рочестере с 1840 года и в течение нескольких последующих лет.[13] Он был опытным архитектором и занимал высокое положение в своей профессии.[14] Среди возведенных им выдающихся построек - Дом-убежище, Церковь Святого Иосифа, Больница Святой Марии и здание Зала Странников. Он много сделал для улучшения общей архитектуры города. Его рисунки и исследования были тщательно выполнены, а его планы хорошо адаптированы к местности.[14]

Церковь Святого Иосифа была построена в 1843-1846 годах в простых монументальных традициях Греческое возрождение, с серым каменным фасадом из серии арочных пролетов на внешнем фасаде. Простая церковь была расширена в 1849 году в крестообразном плане, на котором сидели тысячи человек. Интерьер был реконструирован в 1895 году. Первый шпиль был добавлен в 1859 году и заменен башней в 1909 году по проекту Джозефа Оберлиса.[15][16] В наши дни сохранился только сохранившийся фасад церкви Святого Иосифа.

Мост из лакированной древесины Маккаллума, 1840–60-е гг.

В конце 1840-х годов МакКаллум разработал специфический ферменный мост конструкция для железнодорожных мостов, названная McCallum несгибаемой арочной фермой. Он был построен в основном из сосновой древесины, с меньшим количеством железных прутьев, пятен и обшивок.[5] Редакционная заметка журнала Appletons 'Mechanics' под редакцией Джулиус В. Адамс прокомментировал проект МакКуллама по мосту из патентной древесины, построенному в 1851 году через реку Саскуэханна, недалеко от Лейнсборо, штат Пенсильвания, для железной дороги Нью-Йорка и Эри.

Мы без колебаний утверждаем, что из всех деревянных мостов, запатентованных в этой стране, нет ни одного с точки зрения прочности, экономичности (в которую мы включаем максимальную долговечность), легкости ремонта и единообразия действия, которые были бы предпочтительнее. Этот план моста был недавно запатентован мистером Д.К. Маккаллумом из Освего, инженером путей и сооружений на железной дороге Нью-Йорка и Эри.
Литографический рисунок моста из лакированной древесины МакКаллама, 1852 г.
Мост, показанный на возвышении (см. Изображение), был построен недавно для железной дороги Нью-Йорка и Эри в Лейнсборо, через реку Саскуэханна, на месте одного, построенного нами несколько лет назад, по приказу и согласно план главного инженера этой дороги, но он не соответствовал возложенной на него обязанности; и его удаление стало делом необходимости.
Мы возражали против плана первоначального моста, построенного в этой местности, как мы когда-либо делали против любого плана моста, в котором была предпринята попытка объединить независимые системы арки и фермы и сделать устойчивость моста зависимой. от единообразия их действия. В этом плане г-на МакКаллума два принципа не являются независимыми, как прежде; но действие арки в верхнем поясе выполнено неотъемлемой частью самой фермы; и вместо того, чтобы две системы действовали неравномерно и приводили к окончательному повреждению структуры, мы имеем лучшие черты обеих систем, объединенных таким образом, который допускает полное единообразие действий.
При строительстве мостов для железнодорожных целей уже давно были обнаружены две заметные трудности, а именно отсутствие принципа поддержки по направлению к концам ферм и около опор, а также полное отсутствие во многих случаях надлежащего принципа противодействия для предотвращения вертикальная вибрация движущимся грузом. См. «Хаупт на мостах», к этой замечательной работе читатель, в частности, отсылает полное описание надлежащего назначения контр-распорки ...[5][17]

Эти негибкие арочные фермы использовались на деревянных железнодорожных мостах через США и Канаду в 19 веке. После работы на железной дороге Нью-Йорка и Эри в 1858 году Маккаллум основал компанию McCallum Bridge Company в Цинциннати. Компания специализируется на строительстве железнодорожных мостов в западных и южных штатах.[18] Несколько из Хоу фермы Мужчины были настолько впечатлены успехом Маккаллума в бизнесе (если не его аргументами), что начали выгибать свои верхние струны, и ярким примером этой практики был мост на Рок-Айленд через реку Миссисипи.[19] Появление стальных мостов в 1860-х годах фактически сделало его уникальный дизайн устаревшим.

Крупномасштабные проблемы управления в Нью-Йорке и Эри-Рейлроуд, 1850-е гг.

Карта системы железных дорог Нью-Йорка и Эри, около 1855 г.

Маккаллум начал свою карьеру в New York & Erie Railroad в качестве субподрядчика по строительству и обслуживанию мостов, был назначен суперинтендантом в одном регионе и в конечном итоге стал генеральным суперинтендантом в 1855 году, контролируя более 5000 сотрудников. На этом посту МакКаллум столкнулся с крупномасштабными управленческими проблемами, которые другие крупные железнодорожные компании, такие как Пенсильванская железная дорога (PRR), Железная дорога Балтимора и Огайо тоже сталкивался.[20] Одной из основных проблем этих крупнейших железнодорожных компаний было удорожание перевозки грузов по сравнению с более мелкими компаниями. Маккаллум предположил, что это было вызвано неэффективной внутренней организацией. В своем отчете 1856 г. акционеры из Нью-Йорк и Эри Рейлроуд он объяснил:

Смотритель дороги протяженностью пятьдесят миль может уделять этому делу свое профессиональное внимание и может постоянно находиться на связи, чтобы проработать его детали; каждый человек лично ему известен, и все вопросы, касающиеся его бизнеса, сразу же представляются и принимаются меры, и любая система, какой бы несовершенной она ни была, может в таких обстоятельствах оказаться сравнительно успешной.
В правительстве пятисот миль в длину существует совсем другое государство. Любая система, которая могла бы быть применима к бизнесу и протяженности короткой дороги, оказалась бы совершенно неадекватной потребностям длинной. и я полностью убежден, что в отсутствии системы, совершенной в деталях, должным образом адаптированной и неусыпно соблюдаемой, заключается истинный секрет их [больших дорог] провала; и что эта разница в стоимости мили при эксплуатации длинных и коротких дорог не вызвана разницей в длине, а пропорциональна совершенству принятой системы.[21]

Необходимо было изобрести новые методы для мобилизации, контроля и распределения капитала, для управления широко рассредоточенной системой и для наблюдения за тысячами специализированных рабочих, разбросанных на сотни миль. Железные дороги решили все эти проблемы и стали образцом для всех крупных предприятий. Основными новаторами были три инженера, Бенджамин Х. Латроб из Балтимора и Огайо, МакКаллума из Эри и Джон Эдгар Томсон Пенсильвании (железная дорога). Они разработали функциональные отделы и сначала определили линии полномочий, ответственности и коммуникации с соответствующим разделением линейных и служебных обязанностей, которые остались принципами современной американской корпорации.

Иллюстративная организационная схема, 1855 г.

Организационная схема железной дороги Нью-Йорка и Эри, 1855 г.

В качестве главного суперинтенданта МакКаллум в 1855 году разработал наглядную схему организации железной дороги Нью-Йорка и Эри, которая считается первой современной железной дорогой. организационная структура,[22] который был составлен и нарисован инженером-строителем Джордж Холт Хеншоу. На графике написано,[23] что диаграмма представляет собой план организации и показывает разделение административных обязанностей и показывает количество и класс сотрудников, занятых в каждом отделе, и датирована сентябрем 1855 года.

Диаграмма объясняет, что диаграмма составлена ​​из последнего ежемесячного отчета и показывает среднее количество сотрудников каждого класса, занятых в производственном отделе железнодорожной компании. Он показывает полномочия и обязанности каждого человека, а также кому они подчиняются.[23] Далее он описывает:

При осмотре станет видно, что Совет директоров как источник власти концентрирует свои полномочия на президенте как на исполнительном должностном лице, который в этом качестве непосредственно контролирует тех должностных лиц, которые показаны на схеме на концах линий, расходящихся от он, а они в свою очередь, хотя все различные ответвления вплоть до самого низшего сотрудника, контролируют тех, кто прерывает линии от них.
Все приказы вышестоящих офицеров передаются в указанном выше порядке, от начальника к подчиненному до необходимого момента; тем самым обеспечивая оперативность их выполнения и поддерживая надлежащую дисциплину, не ослабляя авторитета непосредственного начальника или подчиненного, контролируемого таким приказом. Поэтому каждый человек считает себя ответственным только перед своим непосредственным начальником ... "[23]

Кроме того, добавлена ​​таблица с указанием количества офисов и классифицированных сотрудников. Сначала были перечислены служащие пяти подразделений New York & Erie Railroad, разделенные на рабочих на вокзале, в поездах, на ремонте грузовиков и на ремонте мостов и зданий.[23]

Эта диаграмма долгие годы считалась утерянной и находилась в Библиотеке Конгресса только после многих лет исследований. Альфред Чандлер предположил его существование. Это было найдено Чарльз Д. Рэге (1924-2014)[24] и Гвидон Сорбо-младший (1927-2008) в 2005 году.[25] Они предположили, что визуализация организационного дерева, вероятно, была вдохновлена ​​формой местного цветка. Salix caprea (козья ива, также известная как верба, или большая желтая).[26]

Принципы управления, 1856 г.

В качестве генерального суперинтенданта железных дорог Нью-Йорка и Эри МакКаллум разработал новые идеи о современной системе управления. В своем отчете 1856 г. он сформулировал следующие требования:[27]

Схема организации, изображенная Маккаллумом, 1856 г.
В таблице указаны скорость и направление подчиненности для железной дороги первого класса, от Восе (1857).
Система операций, чтобы быть эффективной и успешной, должна быть такой, чтобы дать главному и ответственному руководителю производственного отдела полную ежедневную историю деталей во всех их мелочах. Без такого надзора получение удовлетворительного годового отчета должно рассматриваться как чрезвычайно проблематичное. Тот факт, что дивиденды выплачиваются без такого контроля, не опровергает эту позицию, поскольку во многих случаях чрезвычайно прибыльный характер предприятия может обеспечить удовлетворительную прибыль при самом слабом и неэффективном управлении.

МакКаллум представил следующие общие принципы формирования такой эффективной системы операций:[28] перепечатано в Восе (1857 г.)[29]

  • Первый. Правильное разделение обязанностей.
  • Второй. Достаточная власть, предоставленная для того, чтобы можно было полностью выполнить то же самое, чтобы такие обязанности могли быть реальными по своему характеру.
  • В третьих. Способ узнать, добросовестно ли выполняются такие обязанности.
  • Четвертое. Высокая оперативность в сообщении обо всех проступках, дабы можно было сразу исправить зло.
  • Пятое. Такая информация должна быть получена через систему ежедневных отчетов и проверок, которая не поставит в неловкое положение главных офицеров и не уменьшит их влияние на подчиненных.
  • Шестое. Внедрение системы в целом, которая не только позволит главному суперинтенданту немедленно обнаруживать ошибки, но и укажет на правонарушителя.

О главном принципе управления он резюмировал:[30]

Все, что требуется для того, чтобы усилия железнодорожных компаний во всех отношениях были равны усилиям отдельных лиц, - это жесткая система личной ответственности на всех уровнях обслуживания.

Восе (1857, стр. 416) добавил, что все подчиненные должны быть подотчетны и направляться только своим непосредственным начальникам. Каждое должностное лицо должно иметь право, с одобрения генерального суперинтенданта, назначать всех лиц, за действия которых он несет ответственность, и увольнять любого подчиненного, когда, по его мнению, этого требуют интересы компании.[29]

Гражданская война в США, 1862-65 гг.

Генерал Дэниел Крэйг Маккаллум во время гражданской войны с неизвестными на Длинном мосту

Во время Гражданской войны в США 11 февраля 1862 года Маккаллум был назначен военным директором и суперинтендантом железных дорог Союза в штабном звании полковника. Эдвин М. Стэнтон, то Секретарь войны. Маккаллум имел право «вступать, вступать во владение, удерживать и использовать все железные дороги, двигатели, автомобили, локомотивы и оборудование, которое может потребоваться для перевозки войск, оружия, боеприпасов и военных материалов в Соединенных Штатах, а также для совершать и выполнять все действия ... которые могут быть необходимыми и правильными ... для безопасной и быстрой транспортировки, о которой говорилось выше ", - написал он в своем отчете за 1866 год.[31] По мнению МакКаллума, его организация «была отличной строительной и транспортной машиной для выполнения задач командующих генералов». В качестве суперинтенданта железной дороги Нью-Йорка и Эри Маккаллум заработал репутацию авторитарного лидера, управляющего своей железной дорогой со «строгой точностью и суровой дисциплиной». Но надо отдать ему должное, он объединил свои инженерные и административные таланты с приятным характером, чтобы добиться успеха на этом посту.[31]

Маккаллум и капитан Херлберт о Lookout Mountain.

Помощником МакКаллума назначили Герман Хаупт, который также был призван на службу в начале 1862 года. Они работали практически независимо друг от друга.[32] В то время как Маккаллум был административным руководителем Военных железных дорог США, Герман Хаупт отвечал за работу железной дороги в полевых условиях. В то время, когда Маккаллум приступил к своим обязанностям, семимильная дорога из Вашингтона в Александрию, штат Вирджиния, была единственной железной дорогой, находившейся под контролем федерального правительства. К маю 1862 г. Оранжевая и Александрийская железная дорога, который шел от Александрии на юго-запад к Оринджу, штат Вирджиния, был важной линией снабжения, как и Железная дорога Манассас-Гэп, который занимал территорию между Manassas Junction и Фронт Роял и Страсбург.[31] К концу войны Военные железные дороги США в разное время во время войны использовали части 17 железных дорог в качестве военных линий в Вирджинии, Мэриленде и Пенсильвании и 23 в Теннесси, Джорджии, Миссисипи, Арканзасе и Северной Каролине. Кроме того, небольшой строительный корпус вырос с 300 человек в 1863 году до почти 10 000 человек к концу войны.[31]

Во время своего пребывания в качестве суперинтенданта Военных железных дорог США Маккаллум выполнял функцию офицера связи между правительством и многими железными дорогами, с одной стороны, и производителями железнодорожного оборудования, с другой. Его наибольшим успехом была поддержка западных операций из Нэшвилла и Чаттануги под командованием генерала Уильяма Т. Шермана летом 1864 года.[31] успешно поставляя Генерал Шерманармия в 100 000 человек и 60 000 животных ».[4] «Успешное снабжение армии Шермана во время ее кампании от Чаттануги до Атланты было самым выдающимся достижением военных железных дорог», - позже сообщил Томас Вебер в Северные железные дороги в гражданской войне 1861–1865 гг..[31]

В 1865 г. Маккаллум участвовал в организации Похороны и захоронение Авраама Линкольна. Следуя его смерть от убийства, тело Абрахам Линкольн был привезен из Вашингтон, округ Колумбия. к его последнему пристанищу в родном городе Линкольна Спрингфилд, Иллинойс, к похоронный поездв сопровождении высокопоставленных лиц. В Департамент войны обозначил маршрут и объявил железные дороги, по которым проходили останки, как военные дороги, находящиеся под контролем МакКаллума как директора и суперинтенданта Военные железные дороги США. Никому не разрешалось перевозить в автомобилях, кроме разрешенных военным ведомством, и поезд никогда не двигался со скоростью более 20 миль (32 км) в час, чтобы избежать несчастных случаев.

Маккаллуму во многом была обязана эффективность железнодорожной службы во время гражданской войны. 24 сентября 1864 года он получил звание бригадного генерала добровольцев «за верные и достойные заслуги». Генерал майор, 13 марта 1865 г. 31 июля 1866 г. он был уволен со службы. В том же году он опубликовал отчет о военных железных дорогах во время войны, написанный с Джеймс Барнет Фрай.

Прием

Американские деревянные мосты

Статья 1863 г. под названием «Американские деревянные мосты» Институт инженеров-строителей описал, что:

Строительство деревянных мостов стало особой отраслью инженерии в Соединенных Штатах, и есть несколько фирм, которые посвящают все свое время этой теме. Большое количество мостов, необходимых для протяженности 30 000 миль железной дороги, неизбежно дало огромное поле для опыта, и многие конструкции были опробованы, план моста, который теперь стал наиболее общим, становится, конечно, более ценным. Из упомянутых фирм одна из самых выдающихся - это фирма г-на Д. К. МакКаллума, инженера высокого ранга, который в течение нескольких лет был менеджером железной дороги Нью-Йорка и Эри, протяженностью 460 миль без учета филиалов. Несгибаемая арочная ферма теперь, вероятно, используется более широко, чем любой другой мост ... Первое упоминание [в Великобритании] об этом мосте и о замечательной системе работы поездов с помощью электрического телеграфа мистера МакКаллума можно найти в книге «Капитан». Отчет Гальтона о железных дорогах Соединенных Штатов.[33]
Крытый мост Перси

Национальная циклопедия американской биографии (1897 г.) подтвердила, что негибкая арочная ферма, представленная МакКаллумом, вероятно, использовалась в Соединенных Штатах более широко, чем любая другая система деревянных мостов.[34] 2012 год Исторический американский технический рекорд подтверждает, что:

Согласно статье Раймонда Уилсона «Двадцать различных способов построить крытый мост», Обзор технологий В мае 1971 года когда-то существовало около 150 ферменных мостов МакКаллума. В 1858 году на железной дороге Нью-Йорка и Эри было 55 пролетов фермы Маккаллума, а в городе появилась реклама «Жесткой арочной фермы МакКаллума». БедныеВ «Истории железных дорог и каналов Соединенных Штатов» 1860 года перечислено 20 железнодорожных линий, использующих этот тип фермы.[35][36]

Этот успех длился недолго. Маккаллум продолжал строить мосты во время Гражданской войны, но этот тип моста вышел из моды. К 1870 году он был устаревшим, потому что его было трудно обрамить.[35] и металлические конструкции заняли свое место.[37]

В настоящее время единственным оставшимся в мире примером фермы МакКаллума является Крытый мост Перси (1861 г.),[38] по иронии судьбы автомобиль и пешеходный мост. Он пересекает Река Шатоге в Пауэрскорт, Квебек, между муниципалитетами Элгин и Hinchinbrooke.

Принципы управления

Чандлер (1977) заявил, что:

Принципы и процедуры управления Маккаллума, как и его организационная структура, были новостью для американского бизнеса. Ни одному из ранее американских бизнесменов никогда не приходилось разрабатывать способы использования внутренних данных в качестве инструментов управления. Никто не проявил сравнимой заботы о теории и принципах организации. В трудах Джеймса Монтгомери [британского менеджера по текстилю с американским опытом] и приказов владельцев плантаций своим надзирателям говорилось о контроле и дисциплине рабочих, а не о контроле, дисциплине и оценке других менеджеров. И не Сидни Поллард в его «Генезисе современного менеджмента» отмечают любые дискуссии о природе основных принципов организации, имевшие место в Великобритании до 1830-х годов, данные, на которых он останавливается в своем анализе.[39]

Работа МакКаллума привлекла внимание страны и всего мира. Чандлер (1977) напомнил, что

Бедные литографировал организационную диаграмму МакКаллума и выставил копии на продажу по цене 1 доллар за штуку. Дуглас Гальтонодин из ведущих британских экспертов по железной дороге, описал работу МакКаллума в парламентском отчете, напечатанном в 1857 году. То же самое делали и уполномоченные по железной дороге штата Нью-Йорк в своих годовых отчетах. Даже в Atlantic Monthly в 1858 году была опубликована статья, восхваляющая идеи МакКаллума об управлении железными дорогами.[40]

Идеи МакКаллума получили дальнейшее развитие в других, таких как Чендлер (1956) объяснил: «опытные инженеры-железнодорожники как Джордж Восе и Джон Б. Джервис много писали о принципах систематического управления, впервые сформулированных Маккаллумом и Бедные расширился ".[41]

Избранные публикации

дальнейшее чтение

Рекомендации

  1. ^ Джон Э. Кларк, Джон Элвуд Кларк (2004) Железные дороги в гражданской войне: влияние управления на победу и поражение.. п. 13
  2. ^ а б c Альфред Д. Чендлер-младший. (1977) Видимая рука: управленческая революция в американском бизнесе. п. 101
  3. ^ Дэниел А. Рен (2005). История управленческой мысли. Wiley, 2005. с.85.
  4. ^ а б c d Эмигранты Ренфрушира: Дэниел Крейг МакКаллум В архиве 2014-02-18 в Wayback Machine на renfrewshire.gov.uk. Доступ 31 января 2014 г.
  5. ^ а б c d "Мост из лакированной древесины Маккаллума" в: Американский железнодорожный журнал. Суббота, 19 июня 1852 г.
  6. ^ Дела Дэниела МакКаллума и Густавуса Свифта
  7. ^ Роджер Пикенпо (1998) Спасение по железной дороге: переброска войск и гражданская война на Западе, 1863 г. п. 17
  8. ^ Джон Д. Райт (2012) "Маккаллум, Дэниел: генеральный директор Союза и военный дорожный директор" в: Энциклопедия биографий эпохи гражданской войны Рутледж. п. 392
  9. ^ Дэниел Кэрролл Туми, Война пришла на поезде: железная дорога Балтимора и Огайо во время гражданской войны (B&O Railway Museaum 20130, стр. 61-63, 72-74, 80-82
  10. ^ Туми с. 98-102
  11. ^ Туми с. 98-99.
  12. ^ ВОДА - МЕЛЬНИЦА; И ДРУГИЕ СТИХИ Автор Д. К. Маккаллум. 1871 г.
  13. ^ 1847 год Ежедневный американский справочник города Рочестера (стр. 157) все еще числится Маккаллум, как и офис архитектора в здании Минерва.
  14. ^ а б У. Х. Макинтош (1877) История округа Монро, Нью-Йорк: с иллюстрациями. п. 142
  15. ^ Мэри Джона Гжесковяк, Адаптивное использование религиозных структур, Рочестер, Нью-Йорк: тематическое исследование (MSc Историческое сохранение, Колумбийский университет, 1986), с.83-102.
  16. ^ Дж. Руссиелло, Иерархия благожелательного планирования для избыточных церквей: сравнение постоянного и повторного использования в Дании, Англии и Соединенных Штатах Америки (Магистр сохранения исторических зданий, Университет Бата, 2008 г.), стр. 370.
  17. ^ Журнал Appletons «Механика» и журнал инженеров № 4 - Том II 1 апреля 1852 г. с. 1 (онлайн)
  18. ^ Его Святейшество Бун, Теодор Пиз Кук (1870) Очерки из жизни высших должностных лиц и членов Законодательного собрания штата Нью-Йорк, том 3. п. 44
  19. ^ Сделки Американского общества инженеров-строителей, Vol. 26 Общество, 1892. с. 193
  20. ^ Чендлер, Альфред Д., мл. «Железные дороги: пионеры современного корпоративного управления». Обзор истории бизнеса 1965 39(1): 16-40. в JSTOR
  21. ^ McCallum (1856: стр. 34): цитируется в Альфред Д. Чендлер-младший. (1962). Стратегия и структура: главы в истории промышленного предприятия. п. 21–22
  22. ^ Кейтлин Розенталь (2012) "Большие данные в эпоху телеграфа"в McKinsey Quarterly, март 2013 г.
  23. ^ а б c d Маккаллум и Хеншоу "План организации Нью-Йорка и Эри Рейлроуд", сентябрь 1988 г.
  24. ^ Некролог Чарльза Д. Рэге, 2014.
  25. ^ Чарльз Рэдж и Гвидон Сорбо-младший, «Строитель мостов меняет железную дорогу: история Дэниела Крейга МакКаллума», История канала и технологические материалы 24 (март 2005 г.): 183-218.
  26. ^ Альберт Дж. Чурелла (2012) Пенсильванская железная дорога, том 1: Строительство империи, 1846-1917 гг.. п. 842S
  27. ^ McCallum (1856, с. 35), цитируется в Vose (1857, с. 415).
  28. ^ Отчет суперинтенданта железной дороги Нью-Йорка и Эри перед акционерами за год, заканчивающийся 30 сентября"Дэниела МакКаллума в: Годовой отчет. Компания New York and Erie Railroad Company, 1856. стр. 33-97
  29. ^ а б Джордж Леонард Восе. Справочник по строительству железных дорог: для использования американскими инженерами. Содержит необходимые правила, таблицы и формулы для размещения, строительства, оборудования и управления железными дорогами, построенными в Соединенных Штатах. Дж. Манро, 1857. стр. 415-16
  30. ^ МакКаллум (1856, с. 59), цитируется в Восе (1857, с. 413).
  31. ^ а б c d е ж Дэвид А. Пфайффер "Магия работы с кукурузными стеблями и бобовыми столбами: отчеты, относящиеся к военным железным дорогам США во время гражданской войны." в: Пролог 2011, Т. 43, №2.
  32. ^ Рассел Фрэнк Вейгли (2000) Великая гражданская война: военная и политическая история, 1861-1865 гг. п. 236
  33. ^ Институт инженеров-строителей (Великобритания) (1863 г.) «Американские мосты из дерева» в г. Протокол работы института инженеров-строителей п. 312.
  34. ^ J.T. Уайт (1897) "МакКаллум, Дэниел Крейг" в Национальная циклопедия американской биографии. п. 553
  35. ^ а б POWERSCOURT BRIDGE (Мост Перси) В архиве 2014-02-03 в Wayback Machine Исторический американский технический рекорд HAER No. NY-332. Служба национальных парков, Министерство внутренних дел США стр. 5.
  36. ^ Poor's 1860 "История железных дорог и каналов Соединенных Штатов" опубликована в: Железнодорожные локомотивы и вагоны, Volume 33. (1860), например, см. С. 346
  37. ^ Спенсер К. Такер (2013) Гражданская война в США: полная энциклопедия и собрание документов. п. 1216
  38. ^ Крытый мост Перси, Пауэрскорт - Элджин - Хинчинбрук, Квебек
  39. ^ Чендлер-младший (1977; стр. 104-105)
  40. ^ Чендлер-младший (1977; стр. 104)
  41. ^ Альфред Дюпон Чандлер (1956) Генри Варнум Бедный, бизнес-редактор, аналитик и реформатор. п. 153
Атрибуция

PD-icon.svg Эта статья включает материалы общественного достояния из Уилсон, Дж. Г.; Фиске, Дж., ред. (1888). "МакКаллум, Дэниел Крейг". Циклопедия американской биографии Эпплтонса. Нью-Йорк: Д. Эпплтон.; и другие материалы из книг и веб-сайтов, являющиеся общественным достоянием.

внешняя ссылка

Деловые позиции
Предшествует
Чарльз Майнот		 Генеральный суперинтендант Эри Рейлроуд
1854–1857		Преемник
Чарльз Майнот