WikiDer > Мост Дех Чо

Deh Cho Bridge
Мост Дех Чо
Deh Cho Bridge 05.jpg
Мост Дех Чо 2016
Координаты61 ° 15′45 ″ с.ш. 117 ° 31′30 ″ з.д. / 61,2625 ° с.ш.117,525 ° з. / 61.2625; -117.525Координаты: 61 ° 15′45 ″ с.ш. 117 ° 31′30 ″ з.д. / 61,2625 ° с.ш.117,525 ° з. / 61.2625; -117.525
Несет2 полосы Шоссе 3
КрестыMackenzie River
LocaleФорт Провиденс
Официальное названиеМост Дех Чо
ВладелецПравительство Северо-Западных территорий
Характеристики
ДизайнФерменный мост
Вантовый главный пролет
Общая длина1,1 км (0,68 миль)
Самый длинный промежуток190 м (623 футов)
Нет. пролетов9
Пирсы в воде8
Дизайн жизни75 лет
История
Начало строительстваИюнь 2008 г.
Стоимость строительства202 млн канадских долларов[1]
Открыт30 ноября 2012 г.[2]
Место расположения

В Мост Дех Чо это 1,1 км (0,68 мили) вантовый мост через 1,6 км (0,99 мили) пролета Mackenzie River на Йеллоунайф шоссе (Шоссе 3) рядом Форт Провиденс, Северо-западные территории. Строительство началось в 2008 году и должно было быть завершено в 2010 году, но возникли задержки из-за технических и финансовых трудностей. Мост официально открыт для движения 30 ноября 2012 года.[2] Мост заменил MVМерв Харди, паром, находящийся в эксплуатации на момент открытия, и ледяной мост комбинация, используемая для переправы через реку.

Де Чо - это Рабский язык название реки Маккензи.[3]

История

СЗТ шоссе 3 (или шоссе Йеллоунайф) должно пересекать километр открытой воды или льда на реке Маккензи к югу от форта Провиденс. Поскольку автомагистраль открыта в 1960 году по ноябрь 2012 года, сезонный перевозить была предоставлена ​​услуга (примерно с середины мая до декабря или января), с ледяная дорога сохраняется через замерзшую реку с декабря по апрель. В период весеннего рассыпания из-за опасностей, связанных с плавучим или застрявшим льдом, между закрытием ледовой дороги и началом паромного сообщения был период 3-4 недели (с середины апреля до середины мая). Транспортные средства не могли пересекать границу в этот период, и Йеллоунайф и другие дорожные поселки к северу от реки должны были быть переброшены на вертолете, отправлены воздушным транспортом или ждать начала паромных операций. Подобный, но более короткий период ледостава обычно имел место в декабре / январе между окончанием паромных операций и открытием ледовой дороги, но с начала 1980-х годов паромные перевозки в целом можно было продлить до открытия ледовой дороги.[нужна цитата]

Закрытие перехода создало дополнительные транспортные неудобства и расходы для жителей к северу от реки, особенно в отношении скоропортящихся продуктов, таких как продукты питания. Мост представлял интерес с момента открытия шоссе, но различные предложения по мосту затрудняли определение финансовой осуществимости, учитывая ограниченные объемы движения и предполагаемые затраты на строительство и техническое обслуживание.[нужна цитата]

Предложение DCBC

Первоначальное предложение и разработка

Мост с северной стороны или стороны форта Провиденс реки Маккензи в июле 2011 года.

В 2000 году Союз объединенного совета Форт-Провиденс (в состав которого входили местные жители, Метис и лидеры форта Провиденс) начали обдумывать, стоит ли составлять проект моста. Они получили начальные инвестиции от территориальных и федеральных властей, и к концу 2001 г. имел предварительные проектные и финансовые концепции. В 2002 г. был подписан Меморандум о намерениях между Альянсом и Правительство Северо-Западных территорий (GNWT). Была зарегистрирована корпорация Deh Cho Bridge Corporation (DCBC), которая представила правительству СЗТ предложение о финансировании и строительстве моста в качестве государственно-частное партнерство. DCBC организует финансирование, строительство и эксплуатацию моста, который будет сдан в аренду GNWT на срок 35 лет в обмен на ежегодные платежи и доходы от потери на коммерческий автомобиль движение по мосту. По истечении срока аренды право собственности на мост перейдет к GNWT.

Выполнено технико-экономическое обоснование, проведен анализ трафика,[4] и анализ выгоды и затрат изучать[5] на основе этого было предпринято для GNWT в течение 2002-2003 гг. Затраты на капитальное строительство оценивались в Канадский доллар55 миллионов.

GNWT принял разрешающий закон ( Закон о мосту Дех Чо[6]) в июне 2003 г., что позволило ему заключить концессионные соглашения на строительство моста. DCBC получил финансовое обязательство в размере 3 миллионов долларов от федерального правительства. Канада по делам индейцев и севера Департамент в 2004 году, и первоначально надеялся заключить соглашения с GNWT и начать строительство в том же году.

Тем не менее, предложение о переходе требовало рассмотрения регулирующих органов со стороны Совет по оценке воздействия на окружающую среду в долине Маккензи, который был завершен в марте 2005 года. Требования к окончательным инженерным и финансовым планам еще больше задержали заключение концессионного соглашения с GNWT. Тендеры в 2005 и 2006 годах не производил предложений по подходящей цене. Эти задержки также привели к получению менее половины федерального взноса в размере 3 миллионов долларов, так как оставшееся финансирование истекло.

К 2007 году, с учетом инфляционного увеличения затрат на строительство инфраструктуры, предлагаемые капитальные затраты выросли до 165 миллионов долларов.[7] Это потребовало аналогичного увеличения масштабов предлагаемых годовых платежей GNWT DCBC в течение срока действия соглашения, чтобы сохранить финансовую жизнеспособность проекта.

Концессионный договор

Глядя с вершины моста на южный конец

После длительных переговоров в 2007 году публичные заявления GNWT и других участников показали, что окончательные соглашения были близки с DCBC. Торжественное празднование состоялось в Форт-Провиденс в августе 2007 г.[8] чтобы отметить решение продолжить.

28 сентября 2007 г. GNWT вступила в Концессионное соглашение по проекту моста Дех Чо[9] с DCBC. Дальнейшие поправки были внесены 22 февраля 2008 г., хотя документ был обнародован только после этого.

В 2010 году кредиторы объявили DCBC дефолт, проект был передан GNWT, и концессионное соглашение было расторгнуто.

Сборы

В Закон о мосту Дех Чо включает положение о дорожных сборах на основании (в настоящее время расторгнутого) концессионного соглашения.[10] Сборы взимаются только с коммерческих транспортных средств, следующих на север и весящих более 4500 кг (9 900 фунтов); частные автомобили не платят сборы.[11]

Первоначально ежемесячная плата составляла три типа транспортных средств, а месячная ставка - "тракторные поезда«7 и более осей - 275 долларов США,« тягачи с 4-6 осями »- 150 долларов, а грузовики с 2-3 осями - 75 долларов США. Эти расценки были для зарегистрированных пользователей с транспондеры; За одноразовые разрешения взимается дополнительная плата за обслуживание в размере 16,25 доллара США.[12] Позднее размер платы за проезд был изменен на четыре типа коммерческих автомобилей в зависимости от количества осей. Ставки дорожных сборов увеличились в связи с инфляцией, и по состоянию на 1 апреля 2016 года они выросли до 78 долларов США для 2–4 осей, 157 долларов США для 5 или 6 осей, 289 долларов США для 7 или 8 осей и 380 долларов США для 9 осей и более. Соответствующая плата за одноразовое использование составляет 97, 175, 307 и 398 долларов.[13]

Дизайн

Первоначальный дизайн был выполнен компанией JR Spronken and Associates Ltd. Калгари в 2002 году. После независимой проверки GNWT, проведенной ее консультантами BPTEC Эдмонтон и T. Y. Lin International из Сан-Францискоданы рекомендации по внесению изменений в конструкцию надстройки. Infinity Engineering Group[14] из Ванкувер провела перепроектирование и теперь является инженерной фирмой по проекту.

Схема моста 2012 г.[15]

В описании проекта Infinity Engineering Group говорится:

Надстройка двухполосная, девятипролетная. составной стали ферменный мост с основным пролетом с тросом длиной 190 м (623 фута).[16] Пролеты подхода симметричны относительно центра моста и имеют последовательную длину 90 м (295 футов), 112,5 м (369 футов), 112,5 м (369 футов) и 112,5 м (369 футов). Общая длина моста составляет 1045 м (3428 футов). Надстройка состоит из двух по 4,5 м (14 футов 9 дюймов) глубиной Фермы Уоррена с поперечным интервалом 7,32 м (24 фута) и 235 мм (9,25 дюйма), толстый сборный композитный настил. Элементы фермы состоят из двутавровых секций. Два пилона A, расположенные на южном пирсе IV и северном пирсе IV, поддерживают по две кабельные плоскости. Каждая кабельная плоскость состоит из шести кабелей, которые подключены к главной ферме через систему выносных опор.[14]

Мост значительно использует атмосферостойкая сталь и не будут окрашены, что снизит затраты на обслуживание и продлит прогнозируемый срок службы.[17] У него довольно минимальное освещение, ссылаясь на темная адаптация для водителей и снижение риска для перелетных птиц.[18]

Измерения на тросе

Глядя на мост с севера или Форт Провиденс сторона. А сетка для крупного рогатого скота чтобы остановить скрещивание зубров можно увидеть.

Экстремальные погодные условия, сейсмические колебания или коррозия могут оказать значительное влияние на распределение силы в тросах, влияя на усталостный срок службы тросов. Измерения силы натяжения вантовых мостов для обслуживания опор позволяют выявить такие проблемы на ранней стадии, чтобы их можно было решить должным образом.

А лазерный виброметр обеспечивает бесконтактное, быстрое и точное измерение вибрирующих кабелей на большом расстоянии. Polytec, Inc. и Metro Testing Laboratories Ltd, британская Колумбия, Канада, объединили усилия для анализа структурных данных для определения силы натяжения.[19] Виброметр Polytec мог генерировать данные для 10 кабелей моста Дех Чо в час. Эти профилактические меры и техническое обслуживание конструкций экономически эффективны в долгосрочной перспективе, поскольку они обеспечивают структурную целостность кабелей.

Стоимость и финансирование

Первоначальный бюджет строительства составлял 169 миллионов долларов. В основном это было профинансировано за счет выпуска в 2008 году 165,4 млн. Долл. США в виде привязанных к инфляции. облигации с реальной доходностью, выплачивая 3,17% плюс поправка на инфляцию. Облигации будут погашены в течение 35 лет с декабря 2011 года (с 2008 года выплачивались только проценты). Это составит приблизительно 275 миллионов долларов США в виде основной суммы долга и процентов за 35 лет до корректировки на инфляцию.[9]

В связи со строительными трудностями, которые заставили GNWT взять на себя контроль над проектом в 2010 году, потребовалось еще 15,9 миллиона долларов финансирования, которое было предоставлено правительством в его смете капитальных вложений на 2012/2013 годы, в результате чего бюджет строительства составил 182 миллиона долларов.[20] Еще 10 миллионов долларов, объявленные как требуемые в июне 2012 года, довели бюджет строительства до 202 миллионов долларов.[21]

Некоторые элементы не включены в эту цифру, в том числе затраты на строительство платных станций и другой инфраструктуры для взимания дорожных сборов (оценивается примерно в 1 миллион долларов),[Примечание 1] компенсация за утраченную среду обитания рыб и восстановление окружающей среды. Стоимость различных восстановительных ремонтов оригинальных работ Atcon Phase 1 не включена; за это выплачивается строительный залог в размере 13,3 миллиона долларов, финансируемый Правительство Нью-Брансуика.[22] Также не включены косвенные расходы, связанные с последней задержкой открытия моста до 2012 года; годовые несобранные дорожные сборы и дополнительные паромные перевозки.

Мост, который сейчас построен, годовые расходы GNWT приблизятся к 9 миллионам долларов, включая погашение основной суммы долга и процентов, сборы за проезд, техническое обслуживание моста и грант возможностей для общественных групп Форт-Провиденс. Наряду с дорожными сборами, правительство сэкономит около 3 миллионов долларов в год на расходах на паромные переправы, но ожидает дополнительных субсидий в размере около 2 миллионов долларов в год, в зависимости от объемов движения.

Проектные и строительные трудности

Бизон на мосту Дех Чо во время строительства

Фактическое строительство началось в июне 2008 г.,[23] с датой открытия, которая тогда оценивалась как конец 2010 года. Были завершены работы на подходах и опорных опорах, хотя окончательные утвержденные проекты надстройки еще не были завершены. Четыре опоры на южной стороне были сданы в эксплуатацию в 2008 году, а четыре северных опоры - в 2009 году.

Задержка и редизайн

Во время окончательного утверждения планов моста GNWT и его сторонними техническими консультантами были обнаружены несоответствия, касающиеся конструкции надстройки. Было объявлено о задержке графика строительства, чтобы можно было провести расследование изменений проекта, а дату открытия сдвинули на год до конца 2011 года.

Генеральный подрядчик прекращен

По состоянию на 30 декабря 2009 г. Строительство Atconроль как генеральный подрядчик для строительства моста было прекращено DCBC,[24][25] который объявил, что не может быть достигнуто соглашение о цене на пересмотренную надстройку. Atcon Construction (а также ряд других компаний в Atcon Group) были объявлены банкротами приемная в марте 2010 г .;[26] В октябре конкурсные управляющие подали иск о прекращении производства на 5,3 миллиона долларов (включая 650 000 долларов капитала); GNWT (который заменил DCBC) оспорил многие претензии. В ноябре 2012 года было достигнуто соглашение об урегулировании всех претензий на сумму 1,3 миллиона долларов, и в апреле 2013 года управляющий подал в суд по делам о банкротстве, чтобы одобрить это.

Правительство Нью-Брансуик гарантировал аккредитив Atcon на сумму 13,3 миллиона долларов в рамках своего строительного залога и первоначально указывал, что он, вероятно, будет возвращен им.[27] Однако до истечения срока его действия в ноябре 2010 года правительство СЗТ приняло меры, чтобы Нью-Брансуик выплатил всю сумму на счет для исправления недостатков в работе Atcon.[28] Из них было потрачено не менее 5,6 миллиона долларов, хотя окончательная сумма еще не определена.[29] Любой излишек будет возвращен правительству Нью-Брансуика.

Объявление о повышении стоимости в 2010 г.

12 февраля 2010 года GNWT объявила, что расходы, связанные с реконструкцией и задержкой, увеличили стоимость моста как минимум на 15 миллионов долларов до 182 миллионов долларов, а вскоре после этого Законодательный орган СЗТ утвердил средства.[20] GNWT также объявила, что возьмет на себя управление проектом от DCBC, а 3 марта GNWT объявила о своей новой команде по строительству и управлению, в которую вошли существующий подрядчик Ruskin Construction в качестве нового генерального подрядчика и Associated Engineering для управления проектами.[30]

Возврат к GNWT

8 марта 2010 года GNWT объявила, что будет добиваться необходимых полномочий для принятия активов и долгов корпорации Deh Cho Bridge Corporation. Это возложит ответственность за управление долгом на GNWT. Ранее долг номинально отражался в консолидированной отчетности правительства, поскольку он являлся конечным гарантом, но эти суммы не являлись частью государственного долга для целей расчета разрешенных лимитов заимствования. Поскольку эта сумма потолок долга В настоящее время лимит установлен на уровне 500 миллионов долларов по соглашению с федеральным правительством, поэтому включение промежуточного долга стало серьезной проблемой.[31]

Законодательное собрание СЗТ было специально отозвано и собралось 23-25 ​​марта для обсуждения моста. Законодательство[32] был передан, чтобы взять на себя долг и связанные с этим обязательства перед кредиторами. Ассамблея также приняла предложение, рекомендующее, чтобы Генеральный аудитор Канады попросить провести специальный аудит проекта. Генеральный аудитор Шейла Фрейзер согласился сделать это, и аудит был представлен Ассамблее в марте 2011 года.

В июне соглашение (известное как переходное письмо)[33]) был подписан между GNWT и DCBC, предусматривающий прекращение концессионного соглашения и передачу моста, контрактов и большинства активов GNWT. В отдельном соглашении о возможностях и участии сообщества[34] GNWT обязалась выделять 8000 долларов в месяц до марта 2012 года (в общей сложности 167000 долларов) для содействия участию населения в проекте моста. С 2012 года будет выплачиваться ежегодный грант в размере 200 000 долларов США в течение 35 лет (в общей сложности 7 миллионов долларов США) на проекты по предоставлению общественных благ и экономических возможностей, связанных с мостом. 35-летний период соответствует периоду первоначального концессионного соглашения, и платежи обеспечивают замену дохода от капитала, который они могли бы получить.

Иски от бывшего разработчика проекта Эндрю Гэмбла и бывшего инженера проекта Живко Живкова на общую сумму 1,3 миллиона долларов были отозваны, и в марте 2011 года было достигнуто конфиденциальное урегулирование спора по тому, что правительство охарактеризовало как «... значительно ниже суммы. что было заявлено ... ".[35]

Задержка строительства до 2012 года и увеличение затрат на 10 миллионов долларов

Поздние отгрузки стали с Конструкционных мостов г. Квебек осенью 2010 года вызвала задержки с установкой ферм на южной стороне моста, которую планировалось завершить к марту 2011 года. Это привело к тому, что панели настила не были закончены до октября, когда температура была слишком низкой, чтобы покрыть их в бетоне. Это, наряду с мощением и другими заключительными работами, было отложено до следующей весны.[36] Дата завершения была отложена до конца 2012 года, и потребовалось 10 миллионов долларов GNWT (не включая потерянный доход от дорожных сборов и затраты на дополнительный год мостовых и паромных операций), в результате чего предполагаемый бюджет строительства на тот момент составил 192 миллиона долларов.[37]

Для своевременного завершения требуются дополнительные 10 миллионов долларов

В июне 2012 года министр финансов объявил, что еще 10 миллионов долларов потребуются для ускорения строительства и обеспечения завершения строительства моста к намеченному сроку в ноябре. Финансирование изображалось как часть общего урегулирования с Раскином (новый генеральный подрядчик) по различным претензиям, а также как обеспечение уверенности в стоимости и графике перед лицом неурегулированных (и неуказанных) претензий Раскина.

Отчеты

Отчет Levelton

Приняв на себя ответственность за проект, GNWT и ее команда управления проектом (Associated Engineering) заказали аудит строительных работ на этапе 1 (который проводился до 1 апреля 2010 г.). Отчет был завершен в ноябре 2010 г. и опубликован для общественности в январе 2011 г. Levelton обнаружил ряд проблем, связанных с ответственностью за проектирование, контролем качества и строительством, которые GNWT уже решила или находится в процессе решения.

Отчет генерального аудитора

Глядя на южную сторону реки с паромом Мерв Харди в поле зрения

В марте 2010 года Законодательная ассамблея СЗТ обратилась к Генеральному аудитору Канады с просьбой провести специальный аудит управления рисками проекта GNWT и государственно-частного партнерства. Отчет был обнародован в марте 2011 года. Аудит не охватывал организации частного сектора, такие как Deh Cho Bridge Corporation или ее подрядчики. Некоторые ключевые выводы отчета включают:

  • "Проект не был государственно-частным партнерством. Концессионное соглашение возложило большую часть проектных рисков на GNWT и не перекладывало никаких значительных рисков на частный сектор; разделение рисков предполагалось при выборе стратегии закупок P3."
  • "Несмотря на нерешенные проектные проблемы между Департаментом и Корпорацией, GNWT разрешила начать строительство моста, не имея гарантии полностью разработанного проекта. В результате риск для проекта был значительно увеличен. В конечном итоге неспособность решить проблемы проектирования в указанные сроки привела к тому, что кредиторы объявили Корпорацию дефолтом и потребовали от GNWT принять на себя долг по проекту."
  • "... риск того, что дата доступности трафика в ноябре 2011 года не будет соблюдена ... риск того, что для проекта может потребоваться больше ресурсов, чем было утверждено."

Награда - Медаль Густава Линденталя

Мост был награжден премией 2013 г. Густав Линденталь Медаль за «демонстрацию гармонии с окружающей средой, эстетических достоинств и успешного участия сообщества» Международной конференции по мосту.[38] Стивен Стернбергер, вручая награду, сказал: «Мост Дех Чо является достойным похвалы примером использования инновационного дизайна для решения жестких задач, таких как условия и местоположение, календарные и бюджетные ограничения, а также создание знаковой, знаковой структуры».[39]

Примечания

  1. ^ Платная инфраструктура не была построена, поскольку мост использует тип толлинг открытых дорог/электронный сбор платы за проезд. Все сборы взимаются в режиме онлайн или с использованием формы денежного перевода.[11]

Рекомендации

  1. ^ Грин, Джефф (29 ноября 2012 г.). «Мост Дех Чо положит конец тому, что Север полагается на ледяную дорогу». Торонто Стар. Получено 30 ноября, 2012.
  2. ^ а б «Мост Де Чо откроется 30 ноября». CBC Новости. 6 ноября 2012 г.. Получено 8 ноября, 2012.
  3. ^ Джон Аллеманг (2012-12-03). "'Мы наконец-то связаны с остальной частью Канады »: жители СЗТ празднуют мост Дех Чо». Глобус и почта. Получено 2013-05-09.
  4. ^ ПРОЛОГ Канада. Прогноз движения коммерческого транспорта [постоянная мертвая ссылка], Сентябрь 2002 г.
  5. ^ Николс прикладного менеджмента. Анализ затрат и выгод[постоянная мертвая ссылка], Февраль 2003 г.
  6. ^ "Закон о мосту Де Чо" (PDF). , S.N.W.T. 2003, c.10. Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-07-06.
  7. ^ Николс прикладного менеджмента. Обновление анализа выгод и затрат[постоянная мертвая ссылка], Декабрь 2007 г.
  8. ^ «Форт Провиденс празднует решение продолжить строительство моста Дех Чо» В архиве 2011-07-06 в Wayback Machine, Пресс-релиз GNWT, 24 августа 2007 г.
  9. ^ а б «Концессионное соглашение по проекту моста Дех Чо». Архивировано из оригинал на 2013-05-22. Получено 2013-04-21.
  10. ^ Протокол системы взимания платы, договор поставки и управления - Приложение 11 концессионного соглашения
  11. ^ а б "Толлинг с моста Де Чо". Департамент транспорта - Правительство Северо-Западных территорий. В архиве из оригинала на 19.01.2016. Получено 2016-08-07.
  12. ^ Правительство Северо-Западных территорий (2012). «Регламент моста Дех Чо, Рег. СЗТ 059-2012». Территориальный принтер. В архиве из оригинала от 07.08.2016. Получено 2016-08-07.
  13. ^ Правительство Северо-Западных территорий (2016). «Регламент моста Дех Чо, Рег. СЗТ 059-2012». Территориальный принтер. В архиве из оригинала от 07.08.2016. Получено 2016-08-07.
  14. ^ а б Мост Де Чо в Infinity Engineering Group
  15. ^ Маттиас Шуэллер и Прабхит Радж Сингх (июнь 2012 г.). «Проектирование и строительство моста Дех Чо: вызовы, инновации и возможности» (PDF).[постоянная мертвая ссылка]
  16. ^ Главный пролет - 190 м (620 футов)
    Ширина захода на посадку - 90 м (300 футов), 112,5 м (369 футов)
    Общая длина - 1045 м (3428 футов)
    Глубина фермы Уоррена - 4,5 м (15 футов)
    Поперечный интервал - 7,32 м (24 фута)
    Дека - 235 мм (9,3 дюйма)
  17. ^ «Использование погодоустойчивой стали для моста Де Чо»
  18. ^ «Мост вовремя, - говорит GNWT». NNSL.ca. 29 августа 2012. Архивировано с оригинал 31 января 2013 г.. Получено 3 ноября 2012.
  19. ^ Приложения для гражданского строительства
  20. ^ а б "N.W.T. превысит бюджет на 15 миллионов долларов", CBC Новости, 12 февраля 2010 г.
  21. ^ N.W.T. потратить еще от 7 до 10 миллионов долларов на мост Дех Чо - CBC.ca, 6 июня 2012 г.
  22. ^ Деньги Нью-Брансуика, потраченные на ремонт В архиве 2013-06-30 в Archive.today - NNSL, Лаура Буш, 22 февраля 2013 г.
  23. ^ «Ведутся строительные работы на северо-западном мосту через реку Маккензи», CBC Новости, 9 июля 2008 г.
  24. ^ «Мост Дех Чо без застройщика». Архивировано из оригинал на 2011-06-08. Получено 2010-02-16.
  25. ^ Аткон из N.W.T. проект моста
  26. ^ Свидетельство о банкротстве Atcon Construction Inc.
  27. ^ "N.B. больше не проиграет на Atcon: Boudreau". CBC.ca. 7 апреля 2010 г.. Получено 18 января 2012.
  28. ^ «Правительство Нью-Брансуика покроет облигации проекта моста Аткон Дех Чо». Телеграф-журнал. 12 января 2011 г.. Получено 18 января 2012.
  29. ^ «Новости СМИ о проекте« Мост Дех Чо »» (PDF). Департамент транспорта СЗТ. 14 декабря 2011 г.. Получено 18 января 2012.
  30. ^ «Обнародованы планы строительства нового моста Дех Чо», CBC Новости, 4 марта 2010 г.
  31. ^ "Дех Чо Бридж в центре внимания экстренной сессии N.W.T.", CBC Новости, 9 марта 2010 г.
  32. ^ «Законопроект« СЗТ 6-16 (5) » (PDF). Архивировано из оригинал (PDF) на 2011-01-02. Получено 2012-03-08.
  33. ^ Письмо о переходе между GNWT и DCBC
  34. ^ Возможности сообщества и соглашение об участии Июнь 2010 г.
  35. ^ «СЗТ урегулирует судебный иск по мосту Дех Чо». CBC Новости. 7 марта 2011 г.. Получено 10 июля 2011.
  36. ^ Томпсон, Роксанна (19 мая 2011 г.). «Дата завершения строительства моста Дех Чо отложена». Северные службы новостей. Получено 10 июля 2011.
  37. ^ Вела, Тэнди (22 августа 2011 г.). «Ожидается, что мост Дех Чо будет завершен к осени 2012 года». Северные службы новостей. Архивировано из оригинал 2 октября 2011 г.. Получено 29 августа 2011.
  38. ^ Международная конференция по бриджу В архиве 2012-07-17 в Wayback Machine
  39. ^ Медаль Густава Линденталя, завоеванная проектом моста Де Чо.

дальнейшее чтение

внешняя ссылка