WikiDer > Расширение городской железной дороги

Downtown Rail Extension
Расширение городской железной дороги
Обзор
Другие имена)DTX
Положение делПланируется
ВладелецОбъединенный совет власти по коридору полуострова (PCJPB)
LocaleСан-Франциско, Калифорния
Станции2
Служба
ТипЖелезная дорога
СистемаCaltrain Caltrain
California High Speed ​​Rail.svg ЧСР
Оператор (ы)PCJBP; Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии
Технический
Длина линии1,3 мили (2,09 км)
Количество треков2-6
Характерподземный пригородный / высокоскоростной железнодорожный туннель
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
ЭлектрификацияВоздушные линии, 25 кВ AC
Карта маршрута

Легенда
будущее второе Transbay Tube
к Окленд
Embarcadero
BSicon PCC.svg ЛОГОТИП BSicon SFmuni.svg Залив Rapid Transit
пешеход
туннель
Transbay Transit Center
Caltrain  CAHSR
4-й и король
Caltrain ЛОГОТИП BSicon SFmuni.svg
расширение подполья до
4-й и Таунсенд
Caltrain
к Сан - Хосе
&
ЧСР
к Лос-Анджелес
Эта диаграмма:

В Расширение городской железной дороги (DTX) - планируемый второй этап Центр транзитных перевозок в Сан-Франциско (ТТС). По завершении он расширит Caltrain Полуостров Коридор пригородная электричка линия от его нынешней северной конечной остановки на 4-й и король через туннель 1,3 мили (2,1 км).[1] Новая конечная остановка будет недалеко от Финансовый район и обеспечит интермодальное сообщение с БАРТ, Муни, Трансбай AC транзит автобусы и междугородние автобусы. В дополнение Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (CHSRA) планирует использовать DTX и коридор Peninsula, принадлежащий Caltrain, для обслуживания на участке CHSRA Сан-Франциско – Сан-Хосе. Поскольку DTX использует длинный туннель, нынешние тепловозы не подходят, и Проект модернизации Caltrain (CalMod), который включает в себя электрификацию линии и приобретение электрифицированного подвижного состава, является обязательным условием.

Оценивается в 6 миллиардов долларов,[2] предполагается, что он будет стоить дороже, чем вся первая фаза Транзитного центра.[3] Только «железнодорожный бокс», структурная оболочка, окружающая самый нижний уровень ТТК, был профинансирован как часть строительства Фазы 1. По состоянию на 2018 год, полное финансирование не было получено для всего проекта Фазы 2. В Transbay Joint Powers Authority (TJPA) ищет финансирование от различных федеральных (Федеральное управление транзита Гранты New Starts), состояние (SB1, проект CAHSR), региональные и местные источники.[4]

Примерно с 2013 по 2018 год окончательный маршрут между нынешней четвертой и конечной остановками Кинг и ТТК был неопределенным. Бывший мэр Сан-Франциско Эд Ли предложили альтернативный маршрут в 2015 году, который будет обходить 4-й и Кинг, продлевая Caltrain и высокоскоростную железную дорогу до терминала Transbay через новый туннель, ответвляющийся от существующей линии на 22-я улица, затем следует по маршруту, обычно Третья улица в TTC. В 2018 году отдел планирования Сан-Франциско объявил о предпочтительном окончательном маршруте: новый туннель под Пенсильвания-авеню, который будет соединяться с первоначально разработанным маршрутом DTX от 4-го и Кинга до TTC.[2] Кроме того, TTC является кандидатом на конечную остановку в Сан-Франциско второго Transbay Tube между Сан-Франциско и островом Аламеда, что добавит прямую услугу BART.

Станции и схемы обслуживания

Согласно отчету о воздействии на окружающую среду за 2015 год, конструкция DTX включает две новые подземные станции:

  • 4-й и Таунсенд: станция метро рядом с нынешним 4-м терминалом и терминалом King Caltrain
  • Transbay Transit Center: станция на самом нижнем уровне транзитного центра Transbay, открывшаяся в августе 2018 года.

Обе станции будут полностью электрифицированы воздушными проводами для размещения электрифицированный Caltrain и высокоскоростные поезда. Также планируется построить подземный пешеходный туннель для станции Transbay Transit Center, соединяющий ее с ближайшим Станция Embarcadero для переводов в БАРТ и Муни.[3]

Хотя схемы обслуживания этих станций еще не окончательно утверждены по состоянию на 2018 год, и Caltrain, и проект California High-Speed ​​Rail намереваются проводить поезда до одной или обеих этих станций.

На станции Transbay Transit Center планируется разместить шесть путей и 3 платформы для поездов.[5] В планах, изученных в EIR, предлагается выделить два северных пути компании Caltrain, а четыре южных - HSR.[5] Проведенное в апреле 2018 года исследование предполагаемой работы терминала показало, что в туннеле DTX, ведущем к станции Transbay, необходимы три пути, и, кроме того, Caltrain и HSR должны будут совместно использовать все шесть путей в Transbay для надежной работы.[6]

Стоимость и финансирование проекта

По состоянию на апрель 2018 года общая ориентировочная стоимость проекта составляла 6 миллиардов долларов.[2]

Первоначально на DTX было выделено 600 миллионов долларов США, но они были перераспределены из-за перерасхода средств по проекту Transbay Transit Centre.[7]Региональная мера 3, увеличение платы за проезд по мосту в районе залива, которое прошло на выборах в июне 2018 года, выделяет на проект 325 миллионов долларов.[8]

В октябре 2018 года городской совет Сан-Франциско выразил недоверие TJPA и приостановил выделение средств на Фазу 2 строительного проекта.[9]

В 2019 году предлагаемое перераспределение средств на высокоскоростную железную дорогу может помочь рыть туннель.[10]

История

Еще до его завершения в 1863 г. Сан-Франциско и железная дорога Сан-Хосе (SF&SJ) призвали построить пассажирские и грузовые станции вдоль Маркет-стрит.[11] После завершения SF&SJ предложил железнодорожное сообщение с Сан-Франциско с северной конечной станцией на ныне снесенной станции на 18-й улице и Валенсии.[12] Вскоре после Южная часть Тихого океана (SP) взял на себя Peninsula Commute маршрут от SF&SJ, SP продолжит строительство Bayshore Cutoff в 1907 году, изменив маршрут между Сан-Франциско и Сан-Бруно к Залив Сан-Франциско береговая линия. Перенесенная станция в Сан-Франциско возле Третьего и Таунсенда вскоре была признана «[общеизвестно] неадекватной даже для нынешнего пассажиропотока» в 1910 году.[13] Вместо того, чтобы переместить станцию ​​ближе к Рынок, СП построил новый пассажирский терминал, Третий и Таунсенд Депо, в том же месте в Сан-Франциско в 1914 году, предвидя потребность в увеличении пропускной способности для обслуживания посетителей, путешествующих на 1915 год. Панамско-Тихоокеанская международная выставка.[14]

Планы южной части Тихого океана

Начиная с 1909 года, SP приобрела шестнадцать полных блоков на прямой линии между подножием Рынка и существующим Третьим и Таунсендским депо по цене 5 миллионов долларов (что эквивалентно 101 миллиону долларов в 2019 году).[15] и Звонок в Сан-Франциско считал, что это означает станцию, объединяющую СП с Санта-Фе и Западная часть Тихого океана недалеко от Здание паромной переправы в Сан-Франциско был неизбежен.[13] В 1911 году компания SP приобрела ключевой участок, в котором ранее размещался дом для ветеранов войны, и Звонок в Сан-Франциско снова предположил, что SP вскоре построит новый склад в Маркет энд Бил.[16][17] Когда в ноябре 1912 года было объявлено о новом Третьем депо и Таунсендском депо, Чарльз С. Фи, менеджер по пассажирским перевозкам SP, опроверг предыдущие слухи о строительстве нового депо в Маркет энд Бил, заявив, что здание Ферри будет обрабатывать большую часть трафика и что Станция Маркет и Бил не могла быть завершена вовремя для обслуживания Панама-Тихоокеанский регион.[18][19]

«Дворик» 1917 г. Южно-тихоокеанское здание на One Market Street в Сан-Франциско

В San Francisco Chronicle предположил, что Третий и Таунсенд могли быть объявлены как тактика торга, чтобы сбить запрашиваемую цену нескольких землевладельцев, оставшихся между существующей станцией и Маркетом и Билом.[18] Однако другие наблюдатели понимали, что депо «Испанское возрождение» 1914 года в Третьем и Таунсенд было задумано как «временное» сооружение, поскольку SP планировал в какой-то момент в будущем расширить обслуживание до центра Сан-Франциско.[20] как показывает конфигурация нового Южнотихоокеанское главное административное здание на 1 Маркет-стрит. Это здание было завершено в 1917 году с планом этажа в форме буквы "Е", и компания Southern Pacific сохранила за собой право аренды помещений первого этажа, выходящих во "внутренний двор".[21] Это означает, что в будущем планировалось построить станцию ​​на первом этаже во внутреннем дворе, но планы по продлению рельсов до центра Сан-Франциско были приостановлены после Вступление США в Первую мировую войну и никогда не возродились.[22]

В 1955 г. Комиссия по коммунальным предприятиям Калифорнии опубликовал отчет, в котором оценивалась услуга SP на Peninsula Commute после того, как в 1950 году было подано заявление о повышении тарифов. В отчете отмечается, что «хотя Peninsula Service обеспечивает быстрый железнодорожный транспорт, особенно в утренние и вечерние периоды пиковой нагрузки, он не перевозит пассажиров в пределах разумной пешей доступности от центра Сан-Франциско», и «значительная часть общего времени в пути пассажира тратится на транзит между депо SP и центром Сан-Франциско и за дополнительную плату 30 центов в день для пригородных поездов ". Путем подсчета пассажиров, которые вышли в 3-й и Таунсенд, отчет пришел к выводу, что 70% пассажиров, высаживающихся в Сан-Франциско, использовали Муни, чтобы добраться до конечного пункта назначения, а время, проведенное в Муни, могло быть равным или превышающим время, проведенное в поездах SP.[23]

Планируемое поглощение BART

На этапах планирования того, что станет BART, запланированная линия на полуострове будет заменена существующей южной частью Тихого океана. Хотя эту запланированную линию на полуострове предлагалось построить на существующей полосе отвода SP и войти в секцию метро на пересечении 7-й улицы и улицы Хупер, в отчете 1960 года отмечалось, что SP все еще намеревается продлить обслуживание до центра города.[24] В отчете 1963 года Наблюдательному совету Сан-Франциско прогнозировался неизбежный упадок Третьего и Таунсендского депо, как только запланированная линия Сан-Матео, которая впоследствии станет BART, будет построена:

Предварительные планы маршрутов BART в Сан-Франциско, включая соединения с Марином и полуостровом (1960)

 Третье депо и депо Таунсенд Южно-Тихоокеанской железной дороги продолжат работу как терминал дальней связи и как пригородный терминал до тех пор, пока на полуострове не будет развита система скоростного транспорта. Судьбу железнодорожных пассажирских перевозок трудно предсказать, но очевидно, что никаких крупных инвестиций в новые объекты вряд ли произойдет и что депо Третий и Таунсенд, после того как будут освобождены от пригородных перевозок, будут использоваться не более чем двумя или тремя прибытия и отправления поездов в день.

— Департамент городского планирования и Марио Дж. Чампи, отрывок из отчета Центр города Сан-Франциско (Сентябрь 1963 г.)[25]

Несмотря на планы, обслуживание BART в округе Сан-Матео через предложенную линию полуострова было прекращено после того, как этот округ вышел из округа BART в декабре 1961 года.[26] и SP никогда не продлевали пригородную железную дорогу от Сан-Хосе до финансового района в центре города. 1968 год Быстрый транзит до международного аэропорта Сан-Франциско и на полуостров В отчете для города Сан-Франциско предлагается расширение метро, ​​которое приведет линию SP к Second и Market.[27] 1968 год Быстрый транзит В отчете говорилось, что «южно-тихоокеанская пригородная железная дорога из Сан-Хосе в Сан-Франциско хороша в той мере, в какой она идет, но она не уходит достаточно далеко в Сан-Франциско.« Южно-тихоокеанское депо »на Третьей и Таунсенд-стрит ... почти одно. милю к югу от пункта назначения 80 процентов посетителей "и назвал" быстрое и частое обслуживание ... основная потребность в обходе и, как мы надеемся, сокращении загруженности автомагистралей в час пик ", наряду с улучшенным транзитным обслуживанием до Международный аэропорт Сан-Франциско (SFO) (позже реализован в 2003 году с завершением строительства Расширение BART в SFO) и Бэйвью-Хантерс-Пойнт район юго-востока Сан-Франциско (реализован в 2007 г. Т Третий Муни Метро линия перешла в доходную службу).[27] Несмотря на то, что модернизированный сервис от SP будет «самым дешевым и быстрым» из изученных вариантов, SP заявила, что не хочет делить существующие пути (и грузовые перевозки) с увеличением пассажирских железнодорожных перевозок, планируя продлить рельсы до Второго и Рынок неосуществим.[27] Третий и Таунсенд Депо были снесены в конце 1970-х после того, как нынешняя станция на 4-й улице и Кинг открылись в одном квартале в 1975 году.

ПЕРСУС и ПЕНТАП

Большинство пассажиров на СП Peninsula Commute, показанный здесь проезжающим мимо лагуны Брисбена, работал в Финансовом районе и высадился в Третьем и Таунсенд

В 1975 г. Столичная транспортная комиссия (MTC) опубликовал Возможность модернизации пассажирского железнодорожного сообщения полуострова (ПЕРСУС) отчет.[28] ПЕРСУС отметил, что единственный крупнейший пункт назначения, финансовый район в центре Сан-Франциско, напрямую не обслуживается транспортным средством SP Peninsula Commute, и назвал станцию ​​Таунсенд-стрит "препятствием для проезжающих через центральный деловой район [Центральный деловой район], которые должны тратить дополнительное время и плату за проезд, а также сдерживающий фактор для водителей в непиковые часы, которым приходится бороться с менее частыми остановками общественного транспорта или пешеходными опасностями на улицах ".[28] Кроме того, SFO был «крупнейшим транспортным центром, расположенным между Сан-Франциско и Сан-Хосе», а «физические условия для создания [железнодорожного] сообщения необычайно благоприятны», поскольку линия SP подходит к аэропорту довольно близко.[28] ПЕРСУС предложили три альтернативы, которые могут быть реализованы последовательно:[28]

  1. Незначительное обновление: сохраните существующие услуги и терминалы, но улучшите доступ к станциям на полуострове и в Сан-Франциско.
  2. Крупное обновление: переместите терминал в Сан-Франциско, увеличьте частоту обслуживания и начните инвестирование государственных средств.
  3. Преобразование транзита: увеличьте частоту обслуживания, чтобы пассажиры ожидали между поездами не более пятнадцати минут, разделите пассажирские и грузовые железнодорожные перевозки с дополнительными путями, полное разделение уровней и построите станцию ​​аэропорта.

Расширение терминала Transbay будет частью крупного обновления с альтернативой прекращению обслуживания SP в Daly City путем перенаправления линии SP на береговую линию через Колму, которая прекратила работу после завершения работы на береговой линии в 1907 году.[28] Transit Conversion освободит случайных пассажиров от необходимости искать конкретное расписание и планировать поездки, устраняя необходимость в расширении Peninsula BART, и предполагалось, что количество пассажиров увеличится более чем вдвое.[28]

ПЕРСУС последовал Проект альтернативных транзитных перевозок на полуострове изучать (ПЕНТАП) в 1977 г.[29] ПЕНТАП рекомендуется обновленное обслуживание SP, в том числе более частые поезда обратного пика (на юг утром и на север по вечерам).[30] В качестве альтернативы распространению SP на Финансовый район, ПЕНТАП выступал за более частое автобусное сообщение с терминалом SP в Четвертой и Таунсенд.[30]

Caltrans CalTrain

К концу 1970-х годов SP столкнулась с падением количества пассажиров и доходов, что привело к тому, что SP подала прошение в Комиссию по коммунальным предприятиям Калифорнии с требованием полностью прекратить работу службы общественного транспорта Peninsula в мае 1977 года.[31] по которому в июле 1979 г. было принято предварительное положительное решение.[32] В ответ Assemblymember Лу Папан представила AB 1853 в 1977 году, чтобы сохранить обслуживание за счет субсидирования цен на билеты и работы SP.[33] Пассажирские перевозки Peninsula Commute были настолько чувствительны к нехватке бензина, что количество пассажиров подскочило на 40% в мае и июне 1979 года.[32] Калифорния возьмет на себя финансовую ответственность за компанию Peninsula Commute в июле 1980 года.[34]

Сжатие телефото заставляет этот поезд казаться намного ближе к центр города чем его фактическое местоположение (7-я и Король) в 1985 году.

Проект отчета, подготовленный в 1978 году для оценки воздействия на окружающую среду петиции SP о прекращении обслуживания, перекликается с выводами, сделанными PUC в 1955 году, о том, что «финансовый район в центре города [Сан-Франциско] является основным направлением для большого процента пассажиров полуострова. , и большинство пассажиров SP ".[30]

После того, как Калифорния взяла на себя управление Peninsula Commute и открыла пригородную железную дорогу CalTrain, расширение центра города было названо «критически важным для выживания службы» на общественных слушаниях в 1982 году.[35] Во время этого слушания г-н Фред Бартон, заместитель окружного директора по железнодорожным операциям Caltrans, отметил, что «существующая служба пассажирских перевозок, предоставляемая SP, не использует весь свой потенциал для удовлетворения потребностей жителей полуострова, работающих в центре Сан-Франциско. Эта неадекватность обслуживания в основном связана с расположением нынешнего терминала SP, который находится удаленных от центров занятости в финансовом районе города. Фактически, пассажирам требуется еще 20–30 минут в пути и пересадка на автобусное сообщение Муни, чтобы добраться до финансового района ».[35]

Законодательный орган требовал ежегодного отчета с подробным описанием запланированных улучшений для улучшения пассажиропотока в рамках AB 1010 1981 года.[36] Последующий 1984 год План развития железнодорожных пассажиров призвала к расширению станций в центре Сан-Франциско и Сан-Хосе.[37] В качестве доказательства, когда Муни прекратил курсировать между 4-й улицей и Таунсендом и Финансовым районом, количество пассажиров CalTrain упало на 18 процентов, что побудило Caltrans объявить, что расширение центра города должно быть реализовано не позднее 1991 года.[37]

 Поскольку текущее местоположение станции Сан-Франциско признано одним из основных [sic] Чтобы обучить пассажиров, Caltrans планирует увеличить количество рейсов между станциями 4-й и Townsend Streets и основными центрами занятости Сан-Франциско. В период, когда Муни ранее предоставлял услуги по обслуживанию финансового района, количество пассажиров поездов в будние дни было на 18 процентов выше, чем в настоящее время. [...]
 За пределами диапазона текущего пятилетнего плана расширение службы Peninsula Commute Service на интермодальные терминалы в центре Сан-Хосе и Сан-Франциско устранит главный фактор, сдерживающий эффективное использование этой службы. Количество пассажирских перевозок сейчас снова увеличивается, но полностью раскрыть потенциал невозможно без улучшенного обслуживания терминалов в центре города. Без улучшенного доступа сервис продолжит сталкиваться с историческим циклом колебаний количества пассажиров и потенциальной необходимостью повышения тарифов.
 Caltrans предлагает расширить маршрутную службу Peninsula Commute Service на новые интермодальные терминалы в центре Сан-Франциско и Сан-Хосе. После завершения эти расширения предоставят пассажиру Peninsula возможность беспрепятственно добраться до любого из двух основных пунктов назначения в центре города, а также обеспечат более тесное сообщение Peninsula Service с другими крупными транзитными перевозчиками в Сан-Франциско и Сан-Хосе. Эти предложения по продлению могут и должны быть реализованы в ближайшие 5-7 лет.

— Caltrans, План развития железнодорожных пассажиров (1984)[37]

Caltrans продолжил публикацию 1984 г. Исследование переезда терминала Сан-Франциско, который призывал к выравниванию ниже класса от I-280 и Шестого до терминала Transbay и предсказывал, что расширение центра города будет привлекать 30 000 новых посадок в день. 1987 год Промежуточное исследование обновления назвал расширение центра города «самым важным усовершенствованием, которое можно сделать на пригородной линии Peninsula в настоящее время». В 1989 году Федеральное управление транзита утвердило проект отчета о воздействии на окружающую среду, который был завершен в 1991 году, но так и не был опубликован и не рассмотрен, так как доля местного финансирования для переноса терминала так и не материализовалась.[38]

Однако на Caltrans оказывали давление, чтобы он прекратил финансирование CalTrain. По закону штата субсидии на железнодорожные перевозки были бы прекращены, поскольку коэффициент возмещения платы за проезд не превышал 40%,[39] если не был предоставлен отказ.[36] После того, как штат определил, что железнодорожное сообщение в основном является региональным, а не общегосударственным,[39] контроль над CalTrain лучше передать региональному агентству. Соответственно, в 1991 году было сформировано агентство, состоящее из трех округов, Объединенный совет по управлению коридором полуострова (PCJPB), и с помощью государственных средств PCJPB приобрел линию коридора полуострова и полосу отчуждения у SP в 1992 году за 202 миллиона долларов (368 долларов США). млн с поправкой на инфляцию).[40]

Объединенное правление по коридору полуострова: первая попытка

Альтернативные маршруты к терминалу в центре города были изучены в 1995 году.

После того, как PCJPB взял на себя управление Caltrain в 1992 году, расширение центра города было определено как высокоприоритетный проект.[41] В 1993 году было проведено исследование для оценки девяти альтернативных проектов.[38] В марте 1994 года руководство PCJPB проголосовало за расширение обслуживания до центра города к 1996 году в соответствии с резолюцией 1994-8.[41] Ожидается, что количество пассажиров Caltrain в будние дни увеличится вдвое (по сравнению с 21 700 пассажирами в день в 1995 году) с завершением расширения центра города.[41] В соответствии с Резолюцией 1994-8, электрифицированные поезда были запланированы после 4-й и Кинг-вниз по Кинг, Таунсенд или Браннан, в результате чего рельсы будут под землей на Четвертой улице, а затем к одному из двух альтернативных конечных пунктов в центре города, выбранных для дальнейшего изучения: предпочтительное местное расположение. который закончился в Market and Beale,[42] почти такой же расклад, как планы 1911 года; или Трансбайский терминал.[38] Новый терминал на площадке Market and Beale будет иметь два или три подземных уровня и два или четыре пути, заканчивающихся на улицах Market и Mission. В качестве альтернативы, если он будет выбран, новый терминал в Transbay будет либо воздушной, либо подземной платформой.[43]

Другие альтернативы, выявленные в ходе ранних исследований, включали варианты коротких или длинных туннелей, разные места для путей, ведущих на север, и два разных метода строительства туннелей.[41] Дополнительная трасса восток-запад вдоль Браннана была исключена из рассмотрения в 1995 году, чтобы не нарушить местный бизнес.[41] Требования к вентиляции будут зависеть от длины выбранного туннеля, и для некоторых вариантов потребуются новые локомотивы, работающие на природном газе или электричестве, чтобы заменить или дополнить существующий парк с дизельными двигателями, что приведет к увеличению затрат.[41] В 1995 г. предполагалось, что стоимость нового терминала составит от 491 000 000 долларов США (эквивалент 823 800 000 долларов США в 2019 году) до 686 000 000 долларов США (эквивалент 1 151 000 000 долларов США в 2019 году).[41]

Варианты конструкции рассмотрены в 1995 г.[а][43]
Туннель подРасположение восточно-западных порталов[b] Метод строительстваРынок / Терминал Билла (LPA)Трансбайский терминал (ТБ)
Короткий туннельДлинный туннельСледы поворачивают на север в[c]
TownsendПятый / ТаунсендS of Berry / Седьмойкраткий и закрытыйТаунсенд / ЭмбаркадероБраннан / Колин П. Келли
корольШестой / КорольдобытТретий и Таунсенд
Примечания
  1. ^ Это следует понимать как четыре независимых варианта проектирования: во-первых, выравнивание восток-запад (фиксация местоположения этой части туннеля под Кингом или Таунсендом); во-вторых, длина туннеля (фиксирующая расположение входного портала); затем, в-третьих, терминал в центре города (Market / Beale или Transbay Terminal); и, наконец, способ строительства (определяющий маршрут и место поворота туннеля на север).
  2. ^ Определяет расположение входного портала в дополнительный туннель в центре города. Они были разделены на варианты с коротким и длинным туннелем.
  3. ^ Определяет место, где туннель поворачивает на север. Для дальнейшего рассмотрения были выбраны две трассы: предпочтительная для местных условий альтернатива (завершение на рынке / Биле) и завершение на терминале Transbay.

В декабре 1995 года участок Market and Beale был исключен из рассмотрения, поскольку городские планировщики Сан-Франциско рассматривали это место для автобусной станции. Поскольку сам терминал Transbay был запланирован для сноса и реконструкции, территория терминала Transbay была одобрена PCJPB в качестве будущего терминала в центре города.[44]

Развитие Transbay Transit Center

Хотя проект отчета о воздействии на окружающую среду был подготовлен в 1997 году для расширения центра города Объединенным советом властей по коридору полуострова, отчет так и не был сертифицирован и был оставлен в незавершенном виде.[45] Впоследствии избиратели Сан-Франциско подтвердили этот проект на выборах в ноябре 1999 года, одобрив Предложение H, которое предписывало расширение Caltrain до недавно отстроенного транзитного объекта Transbay и электрификацию Caltrain.[46][47]В то время расширение центра города оценивалось в 600 миллионов долларов.[48]В 2000 году совместное управление властей города и округа Сан-Франциско и Коридора полуострова начало процесс экологической экспертизы возрожденного проекта.[49] В Transbay Joint Powers Authority (TJPA) создана в 2001 году для управления проектом, а также надзора за его разработкой и реализацией.[49] Процесс экологической экспертизы завершается в 2004 г. публикацией окончательного отчета о воздействии на окружающую среду (FEIR), который сертифицирован TJPA.

План TJPA по расширению центра города разбивает проект на две фазы. Поэтапный план был утвержден в 2006 г. с принятием Первого дополнения к FEIR 2004 г.[5] Первая фаза состоит из строительства Transbay Transit Centre, который содержит железнодорожный бокс на своих подземных уровнях для размещения Caltrain и высокоскоростного железнодорожного сообщения. Вторая фаза состоит из фактического расширения центра города с трассой, по которой будут проходить поезда от станции метро рядом с 4-я и Королевская станция на Вторую улицу через Таунсенд-стрит, а затем со Второй улицы в вагон в Транзитном центре Transbay. Первая фаза началась в 2010 году и открылась для публики 11 августа 2018 года.[50][51][52]

Альтернативы Райларда и технико-экономическое обоснование I-280 Boulevard

В 2013, Мэр Эд Ли настаивал на пересмотренном плане расширения центра города, который может существенно отличаться от согласования, утвержденного в ОДП 2004 года.[53] Предлагаемые изменения включали перемещение выравнивания в Mission Bay микрорайона для размещения новой жилой застройки и новых Стадион воинов это планировалось в то время. В соответствии с альтернативной трассой 2015 г. поезда потенциально будут курсировать под землей по Третья улица в заливе Миссии. В этом случае поезда пропустят существующую Четвертую станцию ​​и станцию ​​Кинг, что позволит реконструировать станцию ​​Caltrain и, возможно, добавить застройку.[53] Другой предложенный пересмотр включал снос части Межгосударственный 280 для облегчения дальнейшего развития. Другие предлагаемые DTX-маршруты включали петля чтобы поезда могли выходить из ТТК, когда прибывают другие поезда.

Исследование для этих изменений, координируемое отделом планирования Сан-Франциско, называлось Railyard Alternatives and I-280 Boulevard Feasibility Study (RAB) и первоначально планировалось завершить через восемь месяцев.[53] По прошествии пяти лет в мае 2018 года были опубликованы результаты исследования RAB.[2][54]В исследовании RAB рассматривались три возможных альтернативы, которые могли бы расширить или заменить экологически очищенную трассу туннеля DTX: расширение DTX в траншеях, расширение DTX с туннелями на Пенсильвания-авеню и альтернативное направление вдоль Третьей улицы в Mission Bay. В конечном итоге исследование рекомендовало вторую альтернативу для улучшения уличной связи (избегая плохой связи в первой альтернативе) и во избежание инженерных, финансовых и экологических трудностей, связанных с третьей альтернативой через Mission Bay.[2][54] Новое предложение оценивается в 6 миллиардов долларов и будет завершено в 2027 году.

Часть средств для проекта была приостановлена ​​в октябре 2018 года из-за опасений по поводу управления проектом из-за трещин, обнаруженных в структуре Transbay Transit Center.[55] Несколько городских департаментов Сан-Франциско рассмотрели структуру управления проектом и методы его реализации с помощью группы экспертов, что привело к отчету, опубликованному в октябре 2019 года.[56][57] В отчете сделан вывод о том, что управление проектом должно перейти от TJPA к новому агентству и что проект должен быть вновь представлен общественности как проект регионального значения из-за его роли в качестве звена в будущей региональной железнодорожной сети.[58]

Рекомендации

  1. ^ «Трансбайский транзитный центр». Transbay Joint Powers Authority (TJPA). 24 ноября 2011 г.. Получено 6 декабря, 2014.
  2. ^ а б c d е Кабанатуан, Майкл; Дайнин, Дж. (22 апреля 2018 г.). «Новый, более простой план расширения железнодорожного вокзала Сан-Франциско». San Francisco Chronicle. Получено 28 апреля, 2018.
  3. ^ а б Бринклоу, Адам. «Трансбайский транзитный центр: все, что вам нужно знать». sf.curbed.com. Обузданный. Получено 26 июн 2017.
  4. ^ Отчет персонала по обновлению фазы 2 (PDF) (Отчет). Трансбайский совместный орган власти. 12 июля 2018 г.. Получено 13 июля, 2018.
  5. ^ а б c Проект дополнительного заявления / отчета о воздействии на окружающую среду по программе Transbay Transit Center (PDF) (Отчет). Декабрь 2015 г.. Получено 2018-05-15.
  6. ^ Флинт, Джон; Эллиот, Лес; Нельсон, Дэвид; Скороповский, Евгений (2018-04-02). Обзор трех исследований операций для проектирования расширения Caltrain Downtown (DTX) (PDF) (Отчет). Получено 2018-05-16.
  7. ^ Раубер, Крис (13 мая 2016 г.). «Сможет ли амбициозный, но проблемный центр Transbay Transit в Сан-Франциско вернуться в нужное русло?». Сан-Франциско Business Times. Получено 2018-05-16.
  8. ^ Столичная транспортная комиссия (2018). Региональный план расходов по Мере 3 (PDF) (Отчет). Получено 2018-05-16.
  9. ^ Брант, Джон (2019-10-25). «Предполагалось, что это будет самое безопасное здание в мире. Потом оно треснуло». Популярная механика. Получено 2020-11-26.
  10. ^ Вартабедян, Ральф (30.07.2019). «Удар по сверхскоростному экспрессу, Калифорния может направить миллиарды на проекты Лос-Анджелеса и Залива». Лос-Анджелес Таймс. Получено 2019-08-01.
  11. ^ Тревога. (11 июля 1863 г.). "Как железная дорога Сан-Хосе должна войти в город (письмо)". Daily Alta California. Получено 19 апреля 2017.
  12. ^ Макговерн, Джанет (2012). Калтрейн и Коммунальная служба полуострова. Чарлстон, Южная Каролина: издательство Arcadia Publishing. п. 7. ISBN 978-0-7385-7622-0. Получено 25 февраля 2017.
  13. ^ а б «Мост Думбартон открывает новую эру для Сан-Франциско». Звонок в Сан-Франциско. 108 (4). 4 июня 1910 г.. Получено 12 марта 2016.
  14. ^ Барлоу, Дж. (26 января 1916 г.). «Улучшение терминала береговой линии компании Southern Pacific Company». Новости строительства и инженерии. 16 (1): 6. Получено 25 февраля 2017.
  15. ^ Томас, Райланд; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2020). "Каков тогда был ВВП США?". Оценка. Получено 22 сентября, 2020. Соединенные Штаты Дефлятор валового внутреннего продукта цифры следуют за Стоимость измерения серии.
  16. ^ «100 000 долларов взяты взаймы на участке в центре города». Звонок в Сан-Франциско. 107 (13). 13 декабря 1909 г.. Получено 26 февраля 2017.
  17. ^ «В Сан-Франциско будет пассажирский терминал». Пресс-демократ. XXXVIII (196). Санта-Роза. 20 августа 1911 г.. Получено 26 февраля 2017.
  18. ^ а б "Южный Тихий океан объявляет о планах по складу". San Francisco Chronicle. 25 ноября 1912 г.. Получено 26 февраля 2017.
  19. ^ «Новая структура депо в южной части Тихого океана будет стоить 500 000 долларов». Звонок в Сан-Франциско. 112 (178). 25 ноября 1912 г.. Получено 26 февраля 2017.
  20. ^ "Южный Тихий океан в Сан-Франциско: Третий и Таунсенд Депо". Купол из пенопласта WX4. Октябрь 2003 г.. Получено 25 февраля 2017.
  21. ^ Дженнингс, Фредерик (ноябрь 1917 г.). «Главное административное здание Южного Тихого океана». Архитектор и инженер Калифорнии. LI (2): 60–70. Получено 26 февраля 2017.
  22. ^ Ллойд, Артур Л. (19 января 2000 г.). «ГРУППА УЧАСТНИКОВ: Caltrain все еще пытается добраться до центра Сан-Франциско». Альманах-Новости. Menlo Park. Получено 26 февраля 2017.
  23. ^ Гибсон, Джеймс К .; Peters, W. R .; Гетчел, М. Э. (20 января 1955 г.). Транспортная компания южной части Тихого океана: Исследование пассажирских перевозок, рейсы на полуострове между Сан-Франциско и Сан-Хосе (Отчет). Комиссия по коммунальным предприятиям Калифорнии; Транспортный отдел; Инженерная секция; Строительство, ремонт и сервис. Получено 20 июля 2017.
  24. ^ Транспортный технический комитет Сан-Франциско (май 1960 г.). Отчет о плане быстрого транзита в Сан-Франциско, созвучном системе быстрого транзита в районе залива (Отчет). Город Сан-Франциско. С. 6, 27–28. Получено 26 февраля 2017. Все эти планы предполагали, что обслуживание на полуострове будет по-прежнему осуществляться компанией Southern Pacific с существующего терминала на Третьей и Таунсенд-стрит, с возможностью окончательного расширения до метро на Маркет-стрит.
    [...]
    Полуостров Маршрут
     Самый короткий и самый прямой транзитный маршрут в Сан-Франциско из населенных пунктов южного полуострова проходит через существующую главную полосу отвода компании Southern Pacific Company, показанную на Таблицах 12, 13, 14 и 15.
     Практическая возможность добавления дополнительного пути, расширения или строительства дополнительных туннелей, обеспечения необходимых переключателей и переходов, обеспечения разделения уровней и оснащения этой линии современной системой управления поездом была изучена и признана целесообразной и экономичной. [...]
     Согласно этому плану, пригородное сообщение железной дороги будет поглощено предлагаемой системой скоростного транспорта Bay Area. [...]
     К северу от линии округа Сан-Франциско маршрут будет занимать часть полосы отвода южной части Тихого океана в районе Седьмой улицы и Хупер-стрит, где два пути, выделенные для скоростного транспорта, войдут в секцию метро и будут следовать под Седьмой улицей и улицами Ливенворт до Почтовая улица. Здесь линия полуострова соединится с линией предложенного маршрута Марин-Ричмонд и продолжится на восток под Пост-стрит к Маркету и под Маркет-стрит к трансбэй-трубе.
  25. ^ Департамент городского планирования; Чампи, Марио Дж. (Сентябрь 1963 г.). Предложения генерального плана центра Сан-Франциско (Отчет). Город Сан-Франциско. п. 19. Получено 25 февраля 2017.
  26. ^ «История BART: рождение концепции». Залив Rapid Transit. 2001 г.. Получено 18 апреля 2017.
  27. ^ а б c Джейкобс, Аллен Б. (сентябрь 1968 г.). Быстрый транзит до международного аэропорта Сан-Франциско и на полуостров (Отчет). Город и округ Сан-Франциско, Департамент городского планирования. Получено 1 июля 2017.
  28. ^ а б c d е ж Возможность модернизации пассажирского железнодорожного сообщения на полуострове (Отчет). Столичная транспортная комиссия. 1975 г.. Получено 27 апреля 2017.
  29. ^ Даниэль; Манн; Джонсон; Менденхолл (1977). Проект альтернативного транзита через полуостров (ПЕНТАП): Заключительный отчет (Отчет). Столичная транспортная комиссия. Получено 18 апреля 2017.
  30. ^ а б c Секция энергетики и окружающей среды, Судебное бюро, Межгосударственная торговая комиссия (14 июля 1978 года). Проект отчета о воздействии на окружающую среду, Финансовая квитанция 28611: Транспортная компания Southern Pacific прекратит движение пассажирских поездов между Сан-Франциско и Сан-Хосе и промежуточными пунктами (Отчет). Межгосударственная торговая комиссия. Получено 15 июля 2016.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  31. ^ Комитет Ассамблеи по транспорту (2 декабря 1977 г.). «Будущие планы общественного транспорта в коридоре Сан-Франциско / Сан-Хосе, включая реализацию AB 1853». Калифорнийская Ассамблея. Калифорнийская Ассамблея. Получено 18 апреля 2017.
  32. ^ а б Ассамблея штата Калифорния. «Совместное постановление Сената № 25 - Относительно пригородного сообщения компании Southern Pacific Transportation Company на полуострове Сан-Франциско». 1979–1980 Заседание Законодательного собрания. Статуты Калифорнии (Разрешение). Штат Калифорния. Гл. 101 с. 4916.
  33. ^ Ассамблея штата Калифорния. "Закон о добавлении и отмене статьи 26002.5 Правительственного кодекса, внесении поправок в статью 483 Уголовного кодекса и внесении поправок в статьи 522 и 99260.5, добавлении статей 707 и 99234.7 к, а также добавлении и отмене статьи 99151 Закона. Кодекс коммунальных услуг, касающийся транспорта, и ассигнования на него ". 1977–1978 Заседание Законодательного собрания. Статуты Калифорнии. Штат Калифорния. Гл. 1216 с. 4093.
  34. ^ Ассамблея штата Калифорния. «Закон о внесении изменений в разделы 14035 и 14035.5 Правительственного кодекса, а также о добавлении в них статей 14035.6 и 14035.65, касающихся интермодальных терминальных объектов». 1979–1980 Заседание Законодательного собрания. Статуты Калифорнии. Штат Калифорния. Гл. 568 с. 1556.
  35. ^ а б Слушание по обзору работы службы общественного транспорта на полуострове (Отчет). Объединенный комитет по массовому транзиту, Ассамблея штата Калифорния. 6 августа 1982 г.. Получено 26 апреля 2017.
  36. ^ а б Ассамблея штата Калифорния. «Акт о внесении изменений в разделы 14000.5 и 14038, внесении изменений и изменении нумерации раздела 14036, добавлении разделов 14031.6, 14031.7, 14031.8, 14031.9, 14031.10, 14034, 14035.3, 14036, 14038.5 и 14538, а также для отмены и добавления Раздела 14035 Правительственного кодекса и внести поправки в разделы 707, 99313 и 99316.5, добавить разделы 708, 730.7 и 763.1 и отменить раздел 99318.5 Кодекса коммунальных услуг, касающийся транспорта ». 1981–1982 Заседание Законодательного собрания. Статуты Калифорнии. Штат Калифорния. Гл. 1183 с. 4769. 14031.9. (b) Any existing commuter service funded under Section 14031.6 shall be eligible for those funds, commencing with the 1984–85 fiscal year, only if it maintains a ratio of fare revenues to operating costs of at least 40 percent during the previous year of operation.
  37. ^ а б c Division of Mass Transportation (March 1984). "VII: Commuter Services". Rail Passenger Development Plan: 1984 through 1989 Fiscal Years (Отчет). State of California, Department of Transportation. pp. 57–68. Получено 28 марта 2017.
  38. ^ а б c ICF Kaiser Engineers; DeLeuw Cather (15 April 1996). CalTrain San Francisco downtown extension project conceptual design and draft EIS/EIR: alternatives considered working paper (Отчет). Объединенный совет власти по коридору полуострова. Получено 4 сентября 2017.
  39. ^ а б Intercity and Commuter Rail Services in California (PDF) (Отчет). California Transportation Commission. Январь 1985 г.. Получено 26 апреля 2017.
  40. ^ Grand Jury (2005). San Mateo County Transit District Contribution to the Peninsula Corridor Joint Powers Board (PDF) (Отчет). Superior Court of San Mateo County. В архиве (PDF) из оригинала 29 ноября 2010 г.. Получено 6 июля 2016. In December 1991, San Mateo County Transit District, the City and County of San Francisco, and the Santa Clara County Transit District (the member agencies) established the Peninsula Corridor Joint Powers Board (Joint Powers Board) to operate commuter trains using the Southern Pacific Right of Way in the three counties. The purchase price of the Right of Way was $202 million. Through a bond issue, the State of California contributed $120 million. Payment of the balance was allocated by the Joint Powers Board among the three member agencies based on a mileage formula. San Mateo's share was $39.1 million (47.7 %), Santa Clara's share was $34.6 million (42.2%), and San Francisco's share was $8.3 million (10.1%).
     Due to the lack of funds from San Francisco and Santa Clara Counties at the time the agreement was signed, San Mateo County Transit District (SamTrans) agreed to contribute Santa Clara's and San Francisco's shares in order to insure [sic] acquisition of the Right of Way. All parties to the agreement understood that neither San Francisco nor Santa Clara had any legally enforceable obligation to repay the contribution. Santa Clara and San Francisco Counties may at their election undertake good faith efforts to repay the contribution in a lump sum or through a repayment schedule.
  41. ^ а б c d е ж грамм Mitchell, Eve (4 August 1995). "CalTrain moves a step closer to Financial District". Экзаменатор Сан-Франциско. Получено 26 февраля 2017.
  42. ^ Fan, Maureen (10 September 1995). "Why CalTrain's behind schedule". Экзаменатор Сан-Франциско. Получено 26 февраля 2017.
  43. ^ а б ICF Kaiser Engineers (26 September 1995). Caltrain San Francisco downtown extension DEIS/DEIR: Design Options Screening Report (Отчет). Объединенный совет власти по коридору полуострова. Получено 4 сентября 2017.
  44. ^ "Downtown S.F. endorsed as future CalTrain depot". Экзаменатор Сан-Франциско. 8 декабря 1995 г.. Получено 6 апреля 2017.
  45. ^ Transbay Terminal / Caltrain Downtown Extension / Redevelopment Project Final Environmental Impact Report Volume 1 (Отчет). 2004 г.. Получено 2018-05-14.
  46. ^ "City and County of San Francisco Voter Information Pamphlet and Sample Ballot" (PDF). 1999. Получено 14 мая, 2018.
  47. ^ "Caltrain extension wins big; so do benefits for retired cops". Экзаменатор Сан-Франциско. 1999-11-03. Получено 2018-05-14.
  48. ^ Wilson, Marshall (1999-11-22). "Caltrain Is Dusted Off As S.F. Transit Priority". San Francisco Chronicle. Получено 2018-05-15.
  49. ^ а б Трансбайский совместный орган власти. "Сроки реализации проекта". Получено 2018-05-14.
  50. ^ "Ambitious Transit Project Takes Off". Экзаменатор Сан-Франциско. 2010-08-12. Получено 2018-05-14.
  51. ^ Matier; Ross (2018-03-20). «Отсутствие автобусов: открытие транзитного центра Transbay отложено как минимум до августа». San Francisco Chronicle. Получено 2018-05-14.
  52. ^ Hernández, Lauren (11 August 2018). "Thousands jam new Transbay Transit Center for its open house". San Francisco Chronicle. Получено 22 августа 2018.
  53. ^ а б c Erwert, Anna Marie (2013-09-13). "280 Freeway Competition winners re-envision San Francisco". San Francisco Chronicle. Получено 2018-05-15.
  54. ^ а б San Francisco Planning Department (May 2018). Rail Alignment and Benefits Study Draft Executive Summary Report (PDF) (Отчет). Получено 2018-06-03.
  55. ^ Swan, Rachel (October 23, 2018). "More trouble for Transbay as city halts funds, steel testing results delayed". San Francisco Chronicle. Получено 19 декабря, 2018.
  56. ^ Cordoba, Eric (December 11, 2018). Update on the Transbay Transit Center Girder Fractures and the Study of Governance, Management, Oversight and Delivery of the Downtown Extension (PDF) (Отчет). Транспортное управление округа Сан-Франциско. Получено 19 декабря, 2018.
  57. ^ Rodriguez, Joe Fitzgerald (October 9, 2019). "Report: New leadership needed to finally bring trains to Salesforce Transit Center". Экзаменатор Сан-Франциско. Получено 29 октября, 2019.
  58. ^ Report of Expert Panel:Downtown Rail Extension (DTX) Program Review (PDF) (Отчет). San Francisco County Transportation Authority. Октябрь 2019.

внешняя ссылка