WikiDer > Динамическое позиционирование

Эта статья включает в себя список общих Рекомендации, но он остается в основном непроверенным, потому что ему не хватает соответствующих встроенные цитаты. Пожалуйста, помогите улучшать эта статья введение более точные цитаты. (Июнь 2010 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Морское вспомогательное судно Тойса Персей на заднем плане - глубоководный буровая установка Discoverer Enterprise, над Нефтяное месторождение громовой лошади. Оба оснащены системами DP.

Динамическое позиционирование (DP) - это управляемая компьютером система для автоматического поддержания суднопозиции и курса с помощью собственных гребных винтов и подруливающих устройств. Датчики положения в сочетании с датчиками ветра, датчиками движения и гирокомпасы, предоставить компьютеру информацию о положении судна, а также о величине и направлении сил окружающей среды, влияющих на его положение. Примеры типов судов, которые используют DP, включают, помимо прочего, суда и полупогружной мобильный морское бурение единицы (ПБУ), океанографические исследовательские суда, суда кабелеукладчика и круизные суда.

Компьютерная программа содержит математическая модель судна, который включает информацию, касающуюся ветра и сопротивления судна течению, а также местоположения подруливающих устройств. Эти знания в сочетании с информацией датчиков позволяют компьютеру рассчитать требуемый угол поворота и мощность двигателя для каждого двигателя. Это позволяет проводить операции в море, где швартовка или постановка на якорь невозможны из-за большой глубины, скопления на морском дне (трубопроводы, шаблоны) или других проблем.

Динамическое позиционирование может быть абсолютным в том смысле, что положение привязано к фиксированной точке на дне, или относительно движущегося объекта, такого как другой корабль или подводный аппарат. Можно также расположить судно под благоприятным углом к ​​ветру, волнам и течению, что называется флюгером.

Динамическое позиционирование используется большей частью в морской нефтяной промышленности, например, в Северное море, Персидский залив, Мексиканский залив, Западная Африка, и у побережья Бразилия. В настоящее время насчитывается более 1800 кораблей DP.^[1]

История

Динамическое позиционирование началось в 1960-х годах для морское бурение. С бурением, продвигающимся во все более глубокие воды, Бросать баржи больше нельзя было использовать, и ставить на якорь на большой воде было неэкономично.

Как часть Проект Мохол, в 1961 г. буровая Касс 1 был снабжен четырьмя управляемыми винтами. Проект Mohole пытался пробурить Мохо, что потребовало решения для глубоководного бурения. Корабль можно было удерживать на высоте над богатым La Jolla, Калифорния, на глубине 948 метров.

После этого у берегов Guadalupe, Мексика, было пробурено пять скважин, самая глубокая на глубине 183 м (601 фут) ниже морского дна на глубине 3500 м (11700 футов), сохраняя позицию в радиусе 180 метров. Положение корабля определялось с помощью радиолокатора для определения дальности до буев и гидролокатора для определения дальности от подводных маяков.

В то время как Касс 1 удерживался на месте вручную, позже в том же году Ракушка спустил буровое судно Эврика у которого была аналоговая система управления, соединенная с натянутым проводом, что делало его первым настоящим кораблем DP.^[2]

В то время как первые корабли DP имели аналоговые контроллеры и не обладали резервированием, с тех пор были внесены значительные улучшения. Кроме того, DP в настоящее время используется не только в нефтяной промышленности, но и на различных других типах судов. Кроме того, DP больше не ограничивается сохранением фиксированного положения. Одна из возможностей - проехать по точному маршруту, полезная для прокладка кабеля, трубоукладочные, изыскательские и другие задачи.

Сравнение вариантов сохранения позиции

Другие методы удержания позиции - это использование якорной стоянки и использование самоподъемной баржи. У всех есть свои преимущества и недостатки.

Хотя все методы имеют свои преимущества, динамическое позиционирование сделало возможным выполнение многих операций, которые раньше были невозможны.

Затраты снижаются из-за более новых и более дешевых технологий, а преимущества становятся все более очевидными, поскольку морские работы проникают все глубже в воду, а окружающей среде (кораллам) уделяется больше внимания. При контейнерных операциях переполненные порты можно сделать более эффективными за счет более быстрых и точных методов причаливания. Круизные лайнеры выигрывают от более быстрой стоянки и незакрепленных «швартовок» у пляжей или труднодоступных портов.

Приложения

SBX в процессе

Важные приложения включают:

• Обслуживание Средства навигации (ATON)
• Прокладка кабеля
• Крановые суда
• Круизные суда
• Суда водолазного обеспечения
• Дноуглубительные работы
• Буровые суда
• Хранение и разгрузка плавучей продукции единиц (FPSOs)
• Флотели
• Доки посадочной платформы
• Морские исследования
• Подметальные машины
• Трубоукладочное судно
• Суда снабжения платформ
• Отсыпка горных пород
• Морской старт
• Радар Х-диапазона морского базирования
• Челночные танкеры
• Смотровые суда

Объем

Корабль может иметь шесть степени свободы в своем движении, т. е. может двигаться по любой из шести осей.

Три из них включают перевод:

• всплеск (вперед / назад)
• раскачивание (правый / левый)
• подъем (вверх / вниз)

а остальные три вращение:

• крен (вращение вокруг оси помпажа)
• тангаж (вращение вокруг оси качания)
• рыскание (вращение вокруг оси качки)

Динамическое позиционирование связано в первую очередь с управлением кораблем в горизонтальная плоскость, то есть три оси: помпаж, колебание и рыскание.

Требования

Корабль, который будет использоваться для DP, требует:

• Для сохранения позиции и курса в первую очередь необходимо знать позицию и курс.
• а контроль компьютер для расчета необходимых управляющих воздействий для поддержания положения и исправления ошибок положения.
• элементы тяги для приложения усилий к кораблю в соответствии с требованиями системы управления.

Для большинства приложений системы координат и элементы тяги должны быть тщательно продуманы при проектировании корабля DP. В частности, для хорошего контроля положения в неблагоприятную погоду тяговая способность корабля по трем осям должна быть адекватной.

Сохранять фиксированное положение особенно сложно в полярный условия, потому что лед силы могут быстро меняться. Обнаружение и смягчение последствий морского льда недостаточно развито для прогнозирования этих сил, но может быть предпочтительнее датчиков, размещаемых вертолет.^[3]

Справочные системы

Системы координат

Есть несколько способов определить положение корабля в море. Большинство традиционных методов навигации судов недостаточно точны для некоторых современных требований. По этой причине несколько системы позиционирования были разработаны в течение последних десятилетий. Производителями систем ДП являются: ООО «Морские технологии», Kongsberg Maritime, Navis Engineering Oy, GE, DCNS, Wartsila (бывший L-3), MT-div. Chouest,^{[проверять орфографию]} Rolls-Royce plc, Технология автоматизации Praxis. Применение и доступность зависят от типа работы и глубины воды. Наиболее распространенными эталонными позициями / измерительными системами / оборудованием (PRS / PME) являются:

GPS спутник на орбите

• DGPS, Дифференциальный GPS. Положение, полученное с помощью GPS, недостаточно точное для использования DP. Положение улучшается за счет использования фиксированной наземной базовой станции (дифференциальной станции), который сравнивает положение GPS с известным положением станции. Поправка отправляется на приемник DGPS по длинноволновой радиочастоте. Для использования в DP требуется еще более высокая точность и надежность. Такие компании, как Veripos, Fugro или C-Nav поставляет дифференциальные сигналы через спутник, что позволяет комбинировать несколько дифференциальных станций. Преимущество DGPS в том, что он почти всегда доступен. К недостаткам можно отнести ухудшение сигнала из-за ионосферных или атмосферных возмущений, блокировку спутников подъемными кранами или конструкциями и ухудшение сигнала на больших высотах.^[4] Также установлены системы на судах, использующих различные Увеличение системы, а также объединение положения GPS с ГЛОНАСС.^[5]
• Акустика. Эта система состоит из одного или нескольких транспондеры размещены на морском дне и преобразователь помещается в корпус корабля. Преобразователь подает акустический сигнал (с помощью пьезоэлектрический элементы) на транспондер, который запускается для ответа. Поскольку скорость звука в воде известна (желательно регулярно снимать профиль звука), известно и расстояние. Поскольку на датчике много элементов, можно определить направление сигнала от транспондера. Теперь можно рассчитать положение корабля относительно транспондера. Недостатки - уязвимость к шуму от двигателей или других акустических систем. Использование ограничено на мелководье из-за изгиба лучей, возникающего, когда звук проходит через воду горизонтально. Обычно используются три типа систем HPR:
  • Ультра- или сверхкороткая базовая линия, USBL или SSBL. Это работает, как описано выше. Поскольку угол наклона транспондера измеряется, необходимо внести поправку на крен и тангаж судна. Они определяются эталонными единицами движения. Из-за характера угол измерения, точность ухудшается с увеличением глубины воды.
  • Длинная базовая линия, LBL. Он состоит из как минимум трех транспондеров. Начальное положение транспондеров определяется USBL и / или путем измерения базовых линий между транспондерами. Как только это будет сделано, для определения относительного положения необходимо измерить только расстояния до транспондеров. Теоретически положение должно быть расположено на пересечении воображаемых сфер, по одной вокруг каждого транспондера, с радиусом, равным времени между передачей и приемом, умноженным на скорость звука в воде. Поскольку измерение углов не требуется, точность на больших глубинах лучше, чем у USBL.
  • Короткая базовая линия, SBL. Это работает с множеством преобразователей в корпусе корабля. Они определяют свое положение относительно транспондера, поэтому решение находится так же, как и с LBL. Поскольку массив расположен на корабле, его необходимо скорректировать по крену и тангажу.^[6]
• Контроль угла подъема. На буровых судах мониторинг угла райзера может подаваться в систему DP. Это может быть электрический инклинометр или на основе USBL, где транспондер контроля угла стояка установлен на стояке, а удаленный блок инклинометра установлен на противовыбросовом превенторе (BOP) и опрашивается через судовой HPR.

Легкий натянутый провод на HOS Achiever

• Легкий натянутый провод, LTW или LWTW. Самая старая система отсчета положения, используемая для DP, все еще очень точна на относительно мелководье. На морское дно опускается грузоподъемник. Измеряя количество выдвинутой проволоки и угол наклона проволоки на подвес головы, относительное положение может быть вычислено. Следует соблюдать осторожность, чтобы угол проволоки не стал слишком большим, чтобы избежать перетаскивания. Для более глубокой воды система менее благоприятна, так как ток будет изгибать провод. Однако существуют системы, которые противодействуют этому с помощью карданной головки на грубом грузе. Горизонтальные LTW также используются при работе вблизи строения. Здесь существует опасность падения предметов на провод.
• Fanbeam и CyScan. Это лазерные системы координат. Это очень простая система, так как на ближайшую конструкцию или корабль нужно установить только призменный кластер или ленточную мишень. Рисками являются блокировка системы на других отражающих объектах и ​​блокировка сигнала. Однако для решения этой проблемы была выпущена Cyscan Absolute Signature, выпущенная в 2017 году. Он может задействовать активный замок с призмой Absolute Signature, что снижает вероятность отслеживания неверной цели. Дальность действия зависит от погоды, но обычно составляет более 500 метров. Новое усовершенствование Guidance Marine привело к разработке датчика SceneScan, который представляет собой бесцельный лазерный PRS, использующий алгоритм SLAM.^[7]
• Артемида. Система на основе радара. Подразделение помещается на FPSO (стационарную станцию), и устройство на борту челночного танкера (мобильная станция) блокируется для сообщения о дальности и пеленге. Дальность действия превышает 4 км. Преимущество - надежность, всепогодность. Минус в том, что агрегат довольно тяжелый и дорогостоящий. Текущая версия - Artemis Mk6.^[8]
• DARPS, система дифференциального, абсолютного и относительного позиционирования. Обычно используется на танкерах-челноках при погрузке с FPSO. У обоих будет приемник GPS. Поскольку ошибки одинаковы для них обоих, сигнал исправлять не нужно. Положение от FPSO передается на танкер-челнок, поэтому дальность и пеленг могут быть рассчитаны и введены в систему DP.
• Радиус^[9] и РадаСкан. Это система на основе радара, в то время как у RADius нет движущихся частей, у RadaScan есть вращающаяся антенна под куполом. Компания Guidance Marine улучшила miniRadaScan функцией RadaScan View, которая имеет дополнительное преимущество - обратное рассеяние радара.^{[требуется разъяснение]} Это повысило ситуационную осведомленность DPO. Эти системы обычно имеют ответчики, которые являются активными целями, которые отправляют сигнал обратно на датчик, чтобы сообщить о дальности и пеленге. Дальность действия обычно составляет до 600 метров.^{[нужна цитата]}
• Инерциальная навигация используется в сочетании с любой из вышеперечисленных систем отсчета, но обычно с gnss (глобальная навигационная спутниковая система) и гидроакустикой (USBL, LBL или SBL).

Справочные системы заголовков

• Гирокомпасы обычно используются для определения заголовка.

Более продвинутые методы:

• Кольцевые лазерные гироскопы
• Волоконно-оптические гироскопы
• Морская дорога, комбинация GPS и инерциальных датчиков.

Датчики

Помимо положения и курса, другие переменные передаются в систему DP через датчики:

• Эталонные блоки движения, вертикальные эталонные блоки или вертикальные датчики, VRU или MRU или VRS, определить крен, тангаж и вертикальную высоту корабля.
• Датчики ветра подаются в систему DP прямая связь, поэтому система может предвидеть порывы ветра до того, как судно сдувается с места.
• Проект датчики, так как изменение осадки влияет на влияние ветра и Текущий на корпусе.
• Остальные датчики зависят от типа корабля. Судно-трубоукладчик может измерять силу, необходимую для натягивания трубы, на больших судах с краном будут установлены датчики для определения положения кранов, так как это изменяет модель ветра, позволяя рассчитать более точную модель (см. Системы управления).
• Некоторые внешние силы не измеряются напрямую. В этих случаях сила смещения рассчитывается за период времени, что позволяет приложить среднее значение компенсирующей тяги. Все силы, не относящиеся к прямому измерению, помечены как «текущие», так как предполагается, что это именно то, чем они являются, но на самом деле это комбинация тока, волн, зыби и любых ошибок в системе. Как это принято в морской индустрии, DP "течение" всегда регистрируется в том направлении, в котором оно течет.

Системы управления

Блок-схема системы управления

В начале ПИД-регуляторы использовались и до сих пор используются в более простых системах DP. Но современные контроллеры используют математическая модель корабля, базирующегося на гидродинамический и аэродинамический описание, касающееся некоторых характеристик корабля, таких как масса и тащить. Конечно, эта модель не совсем верна. Положение и курс корабля вводятся в систему и сравниваются с прогнозом, сделанным моделью. Эта разница используется для обновления модели с помощью Калмана фильтрация техника. По этой причине модель также имеет входные данные от датчиков ветра и обратную связь от подруливающих устройств. Этот метод даже позволяет некоторое время не получать ввод от каких-либо PRS, в зависимости от качества модели и погоды. Этот процесс известен как счисление.

В тщательность и точность разных ССН не одно и то же. В то время как DGPS обладает высокой точностью и точностью, USBL может иметь гораздо меньшую точность. По этой причине PRS взвешены. На основе отклонение PRS получает вес от 0 до 1.

Силовые и двигательные установки

Гигант Северного моря

Чтобы сохранить позицию азимутальные двигатели (электрический, L-привод или же Z-привод) носовые подруливающие устройства, кормовые подруливающие устройства, струи воды, рули и пропеллеры используются. Корабли DP обычно хотя бы частично дизель-электрический, поскольку это обеспечивает более гибкую настройку и лучше справляется с большими изменениями в потребляемой мощности, типичными для операций DP. Эти колебания могут подходить для гибридная операция. An СПГсудно снабжения платформ с механическим приводом введено в эксплуатацию в 2016 г. с мощностью 653 кВтч / 1600 кВт. аккумулятор действуя как прядильный резерв во время DP2 экономия топлива 15-30%.^[10] 154-метровый North Sea Giant объединил 3 силовых агрегата, распределительные щиты и 2 МВт-ч батареи для работы в DP3 с использованием только одного двигателя.^[11][12] поддержание нагрузки двигателя в пределах 60-80%.^[13]

Настройка зависит от класса DP корабля. Класс 1 может быть относительно простым, тогда как система корабля Класса 3 довольно сложна. На судах классов 2 и 3 все компьютеры и справочные системы должны получать питание от UPS.

Требования к классу

На основе ИМО (Международная морская организация) публикация 645^[14] в Классификационные общества издали правила для судов с динамическим позиционированием, описанных как Класс 1, Класс 2 и Класс 3.

• Оборудование класса 1 не имеет резервирования.
  Потеря позиции может произойти в случае единственной неисправности.
• Оборудование класса 2 имеет резервирование, так что ни один сбой в активной системе не приведет к ее отказу.
  Потеря положения не должна происходить из-за единственной неисправности активного компонента или системы, такой как генераторы, подруливающие устройства, распределительные щиты, клапаны с дистанционным управлением и т. Д., Но может произойти после отказа статического компонента, такого как кабели, трубы, ручные клапаны и т. Д.
• Класс оборудования 3, который также должен выдерживать пожар или затопление в любом отсеке без выхода из строя системы.
  Потеря позиции не должна происходить из-за единичного отказа, включая полностью сгоревший пожарный отсек или затопленный водонепроницаемый отсек.

Классификационные общества имеют свои собственные обозначения классов:

Правила DNV 2011 Pt6 Ch7 представила серию классификации «DPS», чтобы конкурировать с серией ABS «DPS».

NMA

В тех случаях, когда ИМО оставляет решение о том, какой класс относится к какой операции, оператору судна DP и его клиенту, Норвежские морские власти (NMA) указали, какой класс следует использовать в отношении риска операции. В Руководстве и примечаниях NMA № 28, приложение A, определены четыре класса:

• Класс 0 Операции, при которых потеря способности удерживать позицию не считается опасной для жизни людей или причинением ущерба.
• Класс 1 Операции, при которых потеря способности удерживать позицию может вызвать незначительные повреждения или загрязнение окружающей среды.
• Класс 2 Операции, при которых потеря способности удерживать позицию может привести к травмам персонала, загрязнению окружающей среды или ущербу с большими экономическими последствиями.
• Класс 3 Операции, при которых потеря способности удерживать позицию может привести к несчастным случаям со смертельным исходом, серьезному загрязнению или ущербу с серьезными экономическими последствиями.

Исходя из этого, для каждой операции указывается тип корабля:

• Блоки DP класса 1 с оборудованием класса 1 должны использоваться во время операций, когда потеря местоположения не считается опасной для жизни людей, причиняет значительный ущерб или вызывает более чем минимальное загрязнение.
• Агрегаты DP класса 2 с оборудованием класса 2 должны использоваться во время операций, когда потеря положения может привести к травмам персонала, загрязнению окружающей среды или ущербу с большими экономическими последствиями.
• Блоки DP класса 3 с оборудованием класса 3 следует использовать во время операций, где потеря положения может привести к несчастным случаям со смертельным исходом, серьезному загрязнению или ущербу с серьезными экономическими последствиями.

Отказ

Потеря позиции, также известная как сток, может представлять угрозу для безопасной эксплуатации и окружающей среды, включая возможную гибель людей, травмы, нанесение ущерба собственности или окружающей среде, а также потерю репутации и времени. Записи об инцидентах показывают, что даже суда с избыточными системами динамического позиционирования могут время от времени терять позицию, что может быть вызвано ошибкой человека, процедурным сбоями, отказами системы динамического позиционирования или плохой конструкцией.^[15]

Эта секция нуждается в расширении. Вы можете помочь добавляя к этому. (Ноябрь 2018 г.)

Неудача при динамическом позиционировании приводит к неспособности поддерживать положение или управление курсом и может быть смещением из-за недостаточной тяги или смещением из-за несоответствующей тяги.^[15]

• Риск стекания
• Последствия - для буровых, водолазных и других работ. Возможна травма водолазов. Произошло повреждение водолазного снаряжения, в том числе перерезание водолазного шланга.^[16]
• Смягчение последствий - борьба со стоком - обучение и компетентность - учения по чрезвычайным ситуациям.^[15]

Сигнализация динамического позиционирования и реакция на биение для дайверов

• Предупреждающий код желтого / желтого цвета - дайверы немедленно возвращаются к звонку, складывают шлангокабели и ждут дальнейших действий и инструкций.^[17]
• Красный код - дайверы без промедления возвращаются к колоколу, чтобы забрать инструменты и подготовиться к немедленному всплытию. Колокол не может быть возвращен, пока шлангокабели не будут надежно уложены.^[17]

Основная реакция с закрытым колпаком аналогична мокрому колпаку, но после укладки шлангокабелей люк будет герметизирован, чтобы можно было сохранить внутреннее давление. Колокольчик будет восстановлен как можно быстрее в красном предупреждении и может быть восстановлен, если есть сомнения, что желтый сигнал предупреждения будет понижен.^[18]

Резервирование

Резервирование это способность выдерживать в режиме DP потерю подключенного оборудования без потери позиции и / или курса. Единичный отказ может быть, среди прочего:

• Отказ двигателя
• Отказ генератора
• Отказ Powerbus (когда генераторы объединены в одну Powerbus)
• Неисправность управляющего компьютера
• Неисправность системы отсчета положения
• Ошибка эталонной системы

Для некоторых операций резервирование не требуется. Например, если исследовательское судно теряет способность DP, обычно нет риска повреждения или травм. Эти операции обычно выполняются в классе 1.

При выполнении других операций, таких как ныряние и поднятие тяжестей, существует риск повреждения или травмы. В зависимости от риска операция выполняется в классе 2 или 3. Это означает, что следует выбрать не менее трех систем отсчета положения. Это позволяет использовать принцип логики голосования, поэтому можно найти неисправную PRS. По этой причине на кораблях класса 3 также есть три управляющих компьютера DP, три гирокомпаса, три MRU и три датчика ветра. Если происходит единичный отказ, который ставит под угрозу избыточность, то есть отказ двигателя, генератора или PRS, и это не может быть устранено немедленно, операцию следует прекратить как можно быстрее.

Для обеспечения достаточного резервирования должно быть подключено достаточное количество генераторов и подруливающих устройств, чтобы отказ одного из них не приводил к потере позиции. Это оставлено на усмотрение оператора DP. Для Класса 2 и Класса 3 в систему должен быть включен Анализ последствий, чтобы помочь DPO в этом процессе.

Резервирование корабля DP должно оцениваться анализ режимов и последствий отказов (FMEA) исследование и подтверждено испытаниями FMEA.^[19] Кроме того, проводятся ежегодные испытания и, как правило, функциональные испытания DP завершаются перед каждым проектом.

Оператор DP

Оператор DP (DPO) оценивает, достаточно ли резервирования доступно в любой момент операции. ИМО выпустила циркуляр MSC / Circ.738 (Руководство по обучению операторов систем динамического позиционирования (DP)) 24.06.1996. Имеется в виду IMCA (Международная ассоциация морских подрядчиков) M 117.^[20] как приемлемый стандарт.

Чтобы квалифицироваться как оператор DP, необходимо пройти следующий путь:

1. вводный курс DP + онлайн-экзамен
2. не менее 60 дней ознакомления с морским DP
3. Курс DP Advanced + онлайн-экзамен
4. минимум 60 дней несения вахты на корабле DP
5. заявление о пригодности капитаном судна DP

Когда несение вахты осуществляется на судне класса 1 DP, будет выдан ограниченный сертификат; в противном случае будет выдан полный сертификат.

Схема обучения и сертификации DP находится в ведении Морского института (NI). NI выдает стажеры журналы, они аккредитуют учебные центры и контролируют выдачу сертификатов.

С увеличением количества кораблей DP и растущими требованиями к персоналу позиция DPO становится все более заметной. Этот меняющийся ландшафт привел к созданию Международной ассоциации операторов динамического позиционирования (IDPOA) в 2009 году. Www.dpoperators.org

Членство IDPOA состоит из сертифицированных DPO, которые имеют право на стипендию (fDPO), а участники (mDPO) - это те, кто имеет опыт DP или которые, возможно, уже работают в схеме сертификации DP.

IMCA

В Международная ассоциация морских подрядчиков была образована в апреле 1995 года в результате слияния AODC (первоначально Международной ассоциации подрядчиков морского дайвинга), основанной в 1972 году, и DPVOA (Ассоциация владельцев судов с динамическим позиционированием), основанной в 1990 году.^[21] Она представляет подрядчиков по морскому, морскому и подводному проектированию. Acergy, Allseas, Heerema Marine Contractors, Группа Helix Energy Solutions, Дж. Рэй Макдермотт, Сайпем, Подводный 7 и Technip иметь представление в Совете IMCA и обеспечивать президента. Предыдущие президенты:

• 1995-6 - Дерек Лич, Coflexip Stena Offshore
• 1997-8 - Хайн Малдер, Heerema Marine Contractors
• 1999/2000 - Дональд Кармайкл, Coflexip Stena Offshore
• 2001-2 - Джон Смит, Halliburton Subsea / Subsea 7
• 2003-4 - Стив Престон, - Heerema Marine Contractors
• 2005 - Фриц Джанмаат, Allseas Group

(2005 Вице-президент - Кнут Бо, Technip)

Хотя все началось со сбора и анализа инцидентов DP,^[22] с тех пор он выпустил публикации по различным темам для улучшения стандартов для систем DP. Он также работает с IMO и другими регулирующими органами.

Комитет по динамическому позиционированию Общества морских технологий

Задача Комитета по динамическому позиционированию (DP) Общества морских технологий состоит в том, чтобы способствовать безаварийным операциям DP посредством обмена знаниями. Этот комитет преданных делу добровольцев приносит пользу сообществу DP, состоящему из владельцев судов, операторов, обществ морского класса, инженеров и регулирующих органов посредством ежегодной конференции DP, тематических семинаров и обширного набора руководящих документов, охватывающих философию проектирования DP, операции DP и профессиональное развитие Персонал ДП. Кроме того, растущий набор уникальных документов под названием TECHOP посвящен конкретным темам, представляющим значительный интерес и влияние. Документы конференций доступны для скачивания широкой публике, что является наиболее полным и единым источником отраслевых технических документов DP, доступных в любом месте.

Руководящие документы DP, опубликованные Комитетом MTS DP, предназначены для распространения знаний, методов и уникальных инструментов, чтобы помочь сообществу DP в достижении безаварийных операций DP. Документы можно бесплатно скачать с сайта Комитета. http://dynamic- позиционирование.com

Смотрите также

• Автономный дрон-космодром - Плавучая посадочная платформа компании SpaceX
• Последнее дыхание (фильм, 2019) - Документальный фильм 2019 года о сбое динамического позиционирования, которое привело к серьезной аварии, разрыву шлангокабеля и близкой потере дайвера.

Рекомендации

Источники

• Персонал (август 2016 г.). Руководство для супервайзеров подводного плавания IMCA D 022 (Редакция 1-е изд.). Лондон, Великобритания: Международная ассоциация морских подрядчиков.

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы по теме Динамическое позиционирование.

• Список всех оффшорных судов
• ИМО, Международная морская организация
• Введение в динамическое позиционирование Международной ассоциацией морских подрядчиков (IMCA)
• NMD, Норвежское морское управление
• Серия OPL Oilfield Seamanship - Том 9: Динамическое позиционирование - 2-е издание Дэвид Брей
• NI, Морской институт
• Комитет динамического позиционирования Общества морских технологий
• Международная ассоциация операторов динамического позиционирования (IDPOA)