В EMD FP7 составляет 1500 лошадиных сил (1100 кВт), B-B пассажирские и грузовые перевозки двойного назначения тепловоз произведено в период с июня 1949 г. по декабрь 1953 г. Дженерал Моторс' Электро-двигательный отдел и General Motors Дизель. Окончательная сборка была на GM-EMD. Ла Гранж, Иллинойс завод, за исключением локомотивов, предназначенных для Канады, и в этом случае окончательная сборка производилась на заводе GMD в г. Лондон, Онтарио. FP7 была по сути своей EMD F7A локомотив увеличен на четыре фута, чтобы обеспечить большую емкость воды для парогенератор для обогрева пассажирских поездов.
В то время как EMD Электронные блоки были удачными легковыми двигателями, колесная формула A1A-A1A делала их менее полезными в горной местности.[нужна цитата] Несколько железных дорог пробовали EMD F3 в пассажирских перевозках, но в блоке А, оснащенном динамические тормоза. В Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-ФеРешение заключалось в замене парогенераторов в блоках A на бак для воды, и поэтому парогенераторы были установлены только в блоках B. В Северная Тихоокеанская железная дорогаРешение заключалось в установке дополнительных резервуаров для воды в первый багажный вагон, и для подачи воды к двигателям. Настоящий прорыв произошел, когда EMD распознала проблему и добавила растянутую FP7 в свой каталог.
Всего 381 свинец с кабиной Единицы были построены; в отличие от грузовой серии, без кабельного усилителя B единицы были проданы. Обычные блоки F7B иногда использовались с блоками FP7 A, поскольку в них, не имея кабин, было больше места для водяных и парогенераторов. FP7 и ее преемник, FP9, были ответвлением очень успешной GM-EMD F-блок серия блок кабины грузовые тепловозы.
F3s, F7s, и F9s Для обслуживания пассажиров оборудованы не тепловозы серии FP, которые хотя внешне похожи, но имеют отличительные особенности. Это включает, но не ограничивается большей длиной тела. Дополнительные 4 фута (1,2 м) длины были добавлены позади первого бокового иллюминатора кузова, и его можно узнать по большему расстоянию между этим иллюминатором и первой небольшой решеткой фильтра кузова. Соответствующее пространство под корпусом, сзади спереди грузовая машина, также был открыт; это либо оставалось пустым пространством, либо было заполнено характерным резервуаром для воды в форме бочки, установленной поперек.[1]
Обратите внимание, что за время их производства было внесено множество изменений в детали, включая стиль боковых решеток (особенно на моделях канадского производства), жалюзи кузова и размер вентилятора динамического тормоза (36 дюймов первоначально, 48 дюймов на более поздних моделях). Некоторые железные дороги, такие как Южный Тихий океан и Канадский Тихий океан, оснастили свои подразделения установленными на крышах ледоколами для защиты окон купольных вагонов на горной территории, где сосульки образовывались вокруг крыш туннелей.
Канадская тихоокеанская железная дорога Позже номер 4099 был изменен на 1400. После работы с VIA Rail и Nebkota он был выкуплен CP и получил номер 1400 agaon. Он был снова списан в 2007 году и сохранился на статической выставке в штаб-квартире компании в Огдене под названием CP 1400.
Milwaukee Road 96C, дюйм Монон ливрея, неработающая на бывшем Музей транспорта Индианы в Noblesville, Индиана. По состоянию на 10 сентября 2019 года локомотив выставлен на финальный аукцион и будет списан, если не будет продан с аукциона до 11 сентября.
Milwaukee Road 101A, на статическом дисплее (не работал, когда был приобретен, но, как сообщается, восстановлен добровольцами до рабочего состояния[3]) в Креско, Айова.
Марре, Луи А. (1995). Тепловозы: первые 50 лет: руководство по дизелям, построенным до 1972 года. Справочная серия по железной дороге. Вокеша, штат Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN978-0-89024-258-2.
Соломон, Брайан (2011). Электродвигательные блоки E и F: иллюстрированная история любимых локомотивов Северной Америки. Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press. ISBN978-0-7603-4007-3.