WikiDer > ЭМД МРС-1

EMD MRS-1
Не путать с ALCO MRS-1.
ЭМД МРС-1
Heber Valley EMD MRS-1 1813.jpg
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительПодразделение General Motors Electro-Motive
Серийный номер15873–15885
МодельMRS-1
Дата постройкиМарт 1952 г. - июнь 1952 г.
Всего произведено13
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AARC-C
 • МСЖДCo'Co '
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
5 футов 6 дюймов (1,676 мм)
Грузовикинестандартные трехосные многоколейные грузовики
Диаметр колеса40 дюймов (1016 мм)
Колесная база(грузовик) 13 футов 6 дюймов (4,11 м)
(локомотив) 44 фута 2 дюйма (13,46 м)
Длина57 футов 5 дюймов (17,50 м)
Ширина9 футов 8 дюймов (2,95 м)
Высота13 футов 6 дюймов (4,11 м)
Нагрузка оси40000 фунтов-силы (180 кН)
Локо вес240000 фунтов (110000 кг)
Тип топливаДизельное топливо
Вместимость топливных баковС парогенератором: 800Галлон США (670 чертенок; 3,000 L)
Без парогенератора: 1600 галлонов США (1300 имп галлонов; 6100 л)
Крышка для водыДля парогенератора: 800 галлонов США (670 имп галлонов; 3000 л) при наличии
Расход топливаВ среднем по дороге: 50 галлонов в час (190 л / ч)
Полная нагрузка: 95 галлонов в час (79 галлонов в час; 360 л / час)
На холостом ходу: 3,5 галлона / ч (2,9 галлона имп / ч; 13 л / ч)
первичный двигательEMD 16-567B
Тип двигателя2-тактный дизель
СтремлениеВоздуходувка корней
Смещение9,072 у.е. в (148,66 л)
Генератор3 фазы 149 В переменного тока, 80 кВт (110 л.
Тяговые двигатели600 V ОКРУГ КОЛУМБИЯ
ЦилиндровV16
Размер цилиндра8 1⁄2 дюймов × 10 дюймов (216 мм × 254 мм)
сверлить Икс Инсульт
Показатели производительности
Выходная мощность1600 л.с. (1190 кВт)

В ЭМД МРС-1 это тип дорожный переключатель тепловоз построен Подразделение General Motors Electro-Motive для Транспортный корпус армии США (USATC) в 1952 году.[1] Они были построены с многоступенчатый грузовики и узкий датчик загрузки для обслуживания в любой точке мира в случае войны. Всего было построено 13 локомотивов с заводскими номерами 15873–15885. Почти по 500 000 долларов за штуку в долларах 1952 года.[2] более чем в три раза дороже стандартного локомотива того периода,[3] это были очень дорогие локомотивы.

Объявленные ненужными для операций военного времени примерно в 1970 году, они затем использовались на различных военных базах в Соединенных Штатах, а некоторые служили на Железная дорога Аляски. Сохранилось пять локомотивов, три в настоящее время находятся в рабочем состоянии.

История

Разработка

Рисунок паровоза, используемого для тренировки солдат армии.

В Корейская война и усиление Холодная война в начале 1950-х годов заставило USATC задуматься о том, что ему может понадобиться для новой сухопутной войны в Европе.[2]Они выступили с требованием к локомотиву, способному работать по существующим путям самых разных железнодорожных систем. Ключевые части спецификации включены регулируемые-измерять грузовики, компактный кузов подходит для ограничительных датчики загрузки и измерители структуры, сменный муфты подходит для различных систем и имеет выходную мощность 1600 л.с. (1200 кВт). Колесные пары грузовиков регулируются между стандартный калибр (4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)) и Индийский калибр (5 футов 6 дюймов (1,676 мм)), который охватывает подавляющее большинство широкие колеи использовались во всем мире, в том числе тогдашние Советский союз (1520 мм (4 футов11 27⁄32 в) Российский калибр ) и Пиренейский полуостров (Иберийская колея 1,668 мм (5 футов5 21⁄32 в)).

Спецификация была выставлена ​​на тендер, и две компании откликнулись; GM и GE. Обе компании получили контракты на производство партии из тринадцати локомотивов, которые будут оценены USATC; продавец, предоставивший лучший локомотив, затем произведет остальные необходимые локомотивы.

Оба производителя поставили свою партию образцов в 1952 году, и после испытаний локомотивов GE, которые фактически производились Alco в качестве субподрядчика были объявлены победителем, и еще одна партия из 70 Алко МРС-1 были заказаны локомотивы. Локомотивы EMD больше не строились.

В состоянии поставки они были окрашены в глянцевый черный цвет с белой нумерацией и буквами. На службе в армии США они были пронумерованы как 1808–1820 годы.

Военная служба

Первоначальная судьба большинства локомотивов MRS-1 заключалась в хранении на складе USATC. Транспортное командование объект в Мариетта, Пенсильвания[4] ожидая войны, чтобы использовать их; они не были куплены для использования в мирное время. Эти совершенно новые локомотивы, фактически использовавшиеся не более пары недель, хранились примерно до 1970 года, когда Пентагон пришел к выводу, что их планы на будущую крупномасштабную сухопутную войну больше не включают захват и использование железных дорог противника. система.

Таким образом, 96 локомотивов не использовались по назначению. Многие единицы были сняты со складов и отправлены на различные военные объекты по всей стране, где требовались локомотивы такого размера и мощности. Пять EMD MRS-1 отправлены на склад боеприпасов ВМФ в г. Хоторн, Невада (теперь Хоторнское армейское депо), но безуспешно и помещены на хранение.

Тестирование в холодную погоду

Блок № 1820 не сдан на хранение; вместо этого он изначально использовался для испытаний в холодную погоду. Это было взломано на Пояс железной дороги Чикаго, а в ноябре 1952 г. локомотив был отправлен в Канадская национальная железная дорога для тестирования на Гудзонов залив между Па и Черчилль, Манитоба, где он стал первым тепловозом, работающим на этой линии. В мае 1953 года локомотив вернулся в магазины BRC в Чикаго, где его разобрали и проверили на предмет аномального износа от холода, который не был обнаружен. Затем локомотив использовался в Форт Юстис для регулярного обслуживания и обучения.[4]

Установка №1809 также была отправлена ​​на испытания в холодную погоду, в данном случае на Железная дорога Аляски на испытательный срок 3 года. Отправленный еще в 1955 году, его двигатель был переоборудован до большего размера и немного большей выходной мощности, а затем помещен на хранение. В 1969 году он был возобновлен и отправлен в База ВВС Ванденберг на сервисные перевозки грузов для предлагаемых Пилотируемая орбитальная лаборатория и компоненты для Титан ракеты-носители.

Европейское тестирование

Вскоре после поставки локомотив № 1818 был оснащен европейскими буферами и сцепными устройствами и отправлен в Европу для армейских испытаний и обучения, а затем в качестве демонстратора EMD. Он широко использовался Deutsche Bundesbahn (DB) и оказался довольно успешным, хотя DB предпочел дизель-гидравлические локомотивы. Впоследствии он протестировал оба SNCF (Франция) и NMBS / SNCB (Бельгия), в последнем случае успешно для GM-EMD, поскольку NMBS / SNCB впоследствии приобрела лицензию EMD NOHAB локомотивы.[5]

Железная дорога Аляски

Испытание № 1809 в 1952-1955 гг. Было не последним появлением MRS-1 на Железная дорога Аляски металлы. В 1977 году пять локомотивов MRS-1, безуспешно переданных флоту, были перевезены на Аляску, чтобы присоединиться к тринадцати их кузенам Alco.

Сохранились выжившие

Пять из тринадцати построенных локомотивов EMD MRS-1 сохранились в сохранности.[6]Из них два (# 1809[7]и # 1820[8]) выставлены на Тихоокеанская ассоциация музеев юго-западной железной дороги; # 1811 выставлен на выставке Музей транспорта армии США в Форт Юстис, Вирджиния; № 1813 выведен на пенсию и выставлен в Историческая железная дорога Хебер-Вэлли; и № 1818 хранится в Музей транспорта и промышленности Аляски в Василла, Аляска. # 1718 теперь демонстрируется в Василла, Аляска[9]

Особенности обнаружения

Передняя часть №1811 с ​​решетками без ставен и остроконечным длинным капотом локомотивов EMD.
Задняя часть Alco MRS-1, обратите внимание на гораздо более круглую кабину.

Оба GE / ALCO и EMD MRS-1, произведенные по одной и той же спецификации, очень похожи по внешнему виду и могут легко ошибиться; они оба C-C дорожные переключатели которые имеют очень низкий профиль, чтобы соответствовать европейским датчики загрузки и измерители структуры. Основными внешними отличиями являются остроконечная крыша кабины и длинный капюшон крыша локомотивов EMD и воздухозаборники радиатора по бокам длинного конца капота, которые имеют наружные жалюзи на локомотивах Alco.[1] В дополнение короткий капюшон заметно ниже длинного капота благодаря остроконечной крыше длинного капота; на блоках ALCO они одинаковой высоты. Боковые пороги рамы тоже разные; у Alco прямо спереди назад, а у EMD ступеньки вниз по направлению к каждому концу локомотива.

Именование

Долгое время считалось, что «МРС-1» - это изобретенный железнодорожный фанат название, поскольку оно не было официальным названием модели в документации от USATC или производителей; считалось, что они произошли от «Военной железнодорожной службы», подразделения USATC, которое их эксплуатировало. Однако Стефан Николаи обнаружил, что обозначение «MRS-1» появляется на обложке руководства по эксплуатации EMD для этих локомотивов, где оно обозначено как «Военный дорожный переключатель MRS-1».[2]

Рекомендации

  1. ^ а б Pinkepank, Джерри А. (1973). Руководство второго дизельного корректировщика. Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing. ISBN 978-0-89024-026-7.
  2. ^ а б c Николай, Стефан. «История установки МРС-1». Локомотивы армии США типа MRS-1. Получено 2006-10-23.
  3. ^ Штрак, Дон. "Состав Rio Grande Diesel, Часть 3". Юта Рельсы. Получено 2006-11-24. - перечисляет покупку пяти Алко РС-3 локомотивы, эквивалентные по мощности и массе MRS-1, прибл. По 160 000 долларов каждая.
  4. ^ а б Николай, Стефан. «Блок 1820». Локомотивы армии США типа MRS-1. Получено 2006-11-25.
  5. ^ «Мировой исторический обзор». Фонд NOHAB-GM. Получено 2006-11-26.
  6. ^ Николай, Стефан. «ЭМД МРС-1». Локомотивы армии США типа MRS-1. Получено 2006-11-24.
  7. ^ "Железная дорога Сан-Диего и Аризоны № 1809". Сайт Тихоокеанского Юго-Западного железнодорожного музея. Получено 2006-11-24.
  8. ^ "Армия США № 1820". Сайт Тихоокеанского Юго-Западного железнодорожного музея. Получено 2006-11-24.
  9. ^ Отображать

внешняя ссылка