WikiDer > Эрнест Генри (инженер)

Ernest Henry (engineer)
Эрнест Генри
Эрнест Анри.jpg
Родился1885
Женева, Швейцария
Умер1950 (64–65 лет)
Париж, Франция
НациональностьШвейцарский
оккупацияАвтомобильный инженер
ИзвестенСоздатель первого 4-клапанного двигателя DOHC.

Эрнест Генри (1885 г. в Женева, Швейцария - 1950 г. Париж, Франция) была инженер-механик. Он разработал автогонки двигатели, и особенно известен своей работой для Пежо и Бюллетень, который доминировал в автогонках Гран-при с 1912 по 1921 год. Его конструкция двигателя непосредственно повлияла на автомобили Sunbeam Racing еще в 1914 году; то Гран-при 1921 года многим обязан его работе с Бюллетенем и Гран-при 1922 года были разработаны им.

Его рабочая архитектура двигателя была предшественницей современных двигателей. Один биограф назвал его «возможно, самым блестящим конструктором двигателей в истории»;[1] другой описал один из своих проектов как «настолько технически продвинутый, что он мог приземлиться из космоса».[2] Генри "теория, дизайн и исполнение" двойной кулачок Двигатели должны были направлять разработку двигателей в Европе, а затем и во всем мире в следующем столетии.[3]

ранняя жизнь и образование

После изучения прикладной механики в Technicum (инженерная школа) в Женеве, Эрнест Генри работал, начиная с 1906 года над судовыми двигателями для Picker из Женевы, затем переехал в Париж в 1909 году, обслуживая производственную компанию Motos Labor (морские и авиационные двигатели), прежде чем присоединиться к ряды Peugeot в 1911 году.

В Peugeot

Роберт Пежо интегрировал его вскоре после того, как команда под названием «Les Charlatans» (название, данное команде техническими менеджерами на заводе Peugeot в Больё и которые выступали против этой концепции гоночного автомобиля), затем составила официальных водителей Peugeot. Жюль Гу, Жорж Бойо и Пол Зуккарелли, кто ушел Hispano-Suiza. Этой группе удалось убедить Роберт Пежо, чья фирма Лев-Пежо в 1910 году слился с учреждениями Peugeot of Audincourt, и этот новый лидер бизнеса занялся изучением и финансированием проекта гоночного автомобиля, современного, для Гран-при Автомобильный клуб Франции (ACF) и Coupe de l'Auto 1912 года.

Эрнест Генри, которому тогда было 27 лет, начал с чертежной доски и с чистой страницы в гоночном отделе, работая тайно в Suresnes (на бывшей фабрике Росселя), с бюджетом, выделенным фабрикой Peugeot. Благодаря мастерству и изобретательности Эрнест Генри воплощал в жизнь новаторские идеи, а иногда и небольшую команду иконоборцев. Он хотел получить высокие скорости за счет использования двойного распредвала на валу с приводом от головки и со скосом на каждом конце. Двигатель, родившийся в начале 1912 года, отличался наклонным приводом в действие четырех клапанов для каждого из четырех цилиндров, очень хорошей четырехцилиндровой головкой блока цилиндров со сдвоенным распределительным валом и полусферические камеры сгорания, 4 клапана на цилиндр, расположенные V, и объем 7,6 л.

Поскольку шасси этого автомобиля было намного легче и лучше держало дорогу, чем у монстров ранних эпох, новый автомобиль Peugeot первого Гран-при быстро стал лучшим автомобилем, с улучшенными шинами он мог развивать скорость до 190 км / ч (120 км / ч). миль / ч).

Эти автомобили будут введены в Гран-при Франции: тип L76 (L для Lion) неограниченного класса с рабочим объемом 7,6 литра и тип L3 для трехлитровых ограниченных соревнований Coupe de l'Auto.

Peugeot L76 и L3 стали победителями Гран-при Франции 1912 года в Дьеппе Восхождение на гору Мон-Ванту (запись), Coupe de l'Auto, Автодром Арденн, встреча в Булони,[который?] и Купе де ла Сарт. Таким образом, идеи команды и качество работы Эрнеста Генри победили все, что было до них.

С этими двигателями Эрнест Генри может претендовать на бесспорную веху в истории автомобилестроения. Это не первые «4 клапана на цилиндр» или первая «головка с двумя верхними распредвалами», но они первые в мире, в которых сочетаются эти две технологии. Все самые мощные гоночные двигатели на текущий момент Формула 1 резюмируйте эту формулу, которая теперь становится универсальной в производстве автомобилей.

В 1913 году двигатели объемом 5,6 л и 3 л получили дальнейшее развитие. распредвал, ранее осуществлялась валом и конической головкой, теперь осуществляется каскадом зубчатых колес, а смазка была изменена путем добавления сухой картер.

Первый в мире мотоцикл DOHC

В 1914 году Генри адаптировал конструкцию своего автомобильного двигателя для нового двигателя объемом 500 куб. прямой двухдвигательный двигатель гоночный мотоцикл. В Пежо 500 М гоночный мотоцикл был первым в мире мотоциклом, в котором использовалась головка блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами; сдвоенные распредвалы приводились в движение каскадом шестерен между цилиндрами и использовали 4 клапана на цилиндр. Новая машина впервые участвовала в гонках в апреле 1914 года на трассе Рамбуйе, а в июне, во время «Дня рекордов» Автомобильного клуба Франции в Фонтенбло, она превысила 122 км / ч (75 миль / ч) на измеренный километр и 121 км / ч (74 миль / ч) на мерная миля. Двигатель был невероятно сложным для того времени.[4]

По оценкам завода Peugeot, 3 из 1914 гоночных автомобилей 500M были построены, хотя ни один из них, похоже, не уцелел. Оригинальные заводские чертежи этого двигателя были обнаружены в 1998 году Эмилем Жакино (специалистом по документации музея Peugeot) в доме семьи Peugeot в Валентиньи. Работая совместно с музеем Peugeot, инженер Жан Булико за 10 лет построил точную копию модели 500M 1914 года, и готовая машина дебютировала на мероприятии Coupe Motos Legende в 2010 году.[5]

Двигатели Генри в Индианаполисе 500

1913 год станет великим годом в истории Peugeot и французского автомобиля. 30 мая Жюль Гу за рулем L76 (объем двигателя был уменьшен до 7,3 л в соответствии с правилами гонки) выиграл гонку. 1913 Индианаполис 500, От 804,5 км до 122,155 км / ч в среднем. Это была первая победа французского автопроизводителя в Соединенных Штатах, и она оказала огромное влияние по обе стороны Атлантики, особенно эта победа была одержана перед мировым автомобильным «кто есть кто». Новый 5,6 л занял первое и второе место на Гран-при Франции выиграл у Мон-Ванту, а обтекаемый L76 установил новый мировой рекорд скорости 170,94 км / ч на Автодром Бруклендс и выиграл несколько других рекордов на той же трассе в руках Гу и Бойо.

в 1914 Индианаполис 500, Были установлены двигатели объемом 2,5 и 4,5 литра, сохранив прежний технический дизайн. Результаты были не такими яркими, как в 1913 году, скорее из-за технических проблем (особенно шин), чем из-за механических. Тем не менее, Peugeot занял второе и четвертое места: Артур Дюрей в классе 3 литра и Жюль Гу в классе 5,6 литра.

Жорж Бойо возглавляет армаду Mercedes со своим 4,5-литровым двигателем до последнего круга исторической гонки. Гран-при Франции 1914 года Бег 4 июля 1914 года, за месяц до Первой мировой войны. Он выбыл из-за серьезного риска из-за множества остановок из-за неисправных шин.

в 1915 Индианаполис 500, Peugeot занял второе место с автомобилем того же типа, что и 1914 год, с двигателем 4,5 л, приводимым в движение Дарио Реста и выиграл 1916 Индианаполис 500 при средней скорости 133,994 км / ч. Третья победа Peugeot в Индианаполисе была одержана в 1919 когда великолепные 4.5 (1914) Говарда Уилкокса и Жюля Гу заняли первое и третье места соответственно. L25 выиграл Targa Florio в 1919 г.

Технические достижения в конструкции двигателей Генри позволили им выигрывать гонки через пять лет после их создания.

Наследие Peugeot

Эти выступления не должны были остаться без уведомления в Соединенных Штатах. Конструкция двигателя Peugeot в течение многих лет оказывала неизгладимое влияние на американских инженеров. Автомобили предыдущих кампаний оставались в Соединенных Штатах и ​​продавались американским водителям, в том числе. Гарри Арминиус Миллер который вскоре скопировал эту исключительную механическую архитектуру, чтобы превзойти ее более чистые двигатели в 4- и 8-цилиндровых версиях, а после банкротства Миллера, Фред Оффенхаузер который был одним из сотрудников Миллера в 1930-е годы. Этот тип двигателя с четырьмя цилиндрами использовался до конца 1970-х годов, когда в 1976 году Оффенхаузер одержал окончательную победу в Indy.

Эрнест Генри покинул Peugeot в феврале 1915 года, его сменил инженер Марсель Гремиллон, который в 1920-1921 годах разработал 1-литровый пятиклапанный двигатель с тремя верхними распредвалами.

Оглядываясь на времена, когда Генри работал в Peugeot, в 1921 году писатель сказал, что его автомобили «выиграли практически все гонки, в которых они участвовали».[6]

После Первой мировой войны

В конце Первая Мировая Война в декабре 1918 года водитель Рене Томас и Эрнест Генри предложили Эрнесту Морису Балло дизайн гоночного автомобиля, который Эрнест Генри сделал во время войны. Последний согласился и таким образом стремился участвовать в 1919 Индианаполис 500, первая послевоенная гонка в Индианаполисе.

У Эрнеста Генри был 101 день (на самом деле необходимо было покинуть Париж не позднее 26 апреля 1919 года, чтобы не пропустить лодку), чтобы завершить свое исследование и создать 4 полных автомобиля для этого события.

Эти четыре автомобиля для голосования, которые были спроектированы в условиях строжайшей секретности, естественно, напоминали довоенные Peugeot, но Эрнест Генри, который во время войны потратил время на усовершенствование своей конструкции перед войной, возобновил свой набросок. Hemi двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, наклоненными под углом 60 °, управляемыми двойной верхней распределительной головкой, для оснащения рядный восьмицилиндровый двигатель способен развивать скорость 2900 об / мин и развивать мощность 150 л.с. при максимальной скорости почти 200 километров в час (120 миль в час).

Архитектура рядных восьмицилиндровых двигателей была быстро принята в мире автоспорта (в 1921 году более половины участников из Индианаполиса были восьмерками).

Однако во время гонки неоднократные проблемы с шинами и колесами не позволили возложить на них высокие ожидания. Альберт Гайо финишировал на четвертом месте после двух Peugeot с двигателями Henry и автомобилем. Штутц.

Формула, используемая для 1920 Индианаполис 500 ограничил рабочий объем до 3 литров, поэтому Эрнест Генри задумал, согласно той же технической архитектуре, новый рядный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 2,97 литра. Максимальная скорость автомобиля была немного снижена до 180 километров в час (110 миль в час), но удобство использования еще больше улучшилось, и на этот раз записи в бюллетене заняли второе, пятое и седьмое места.

Бренд Ballot был единственным представителем Франции на Гран-при Франции 1921 года В июле в Ле-Мане в гонке участвовали три восьмицилиндровых автомобиля и новый четырехцилиндровый 2-литровый двигатель, разработанный Эрнестом Генри. Де Пальма финишировал вторым после Duesenberg, за рулем которого был американец Мерфи, и оба заняли третье место с Жюлем Гу со средней скоростью более 110 км / ч! Британский комбинат STD был представлен двумя Talbot и двумя Talbot Darracq - все четверо фактически были Гран-при Sunbeam дизайн которого в значительной степени принадлежал Генри.

После этого эксперимента Баллот, названный Чарльзом Фару, отцом двухлитрового двигателя, решил построить серию, которая должна была стать LS type 2, с 2-литровым четырехцилиндровым двигателем с двумя распределительными валами, 8-клапанной головкой, которые он продолжал производить до 1924 года, несмотря на высокую цену из-за изысканного дизайна и тщательной конструкции.

Также в 1921 году 8-цилиндровые двигатели отличились на Гран-при Италии играл в Брешии и выиграл у Жюля Гу на 3 л.

Эрнест Генри уехал в Санбим-Талбот-Даррак в декабре 1921 г. по предложению Луи Коаталена спроектировать 2-литровый Гран-при Sunbeam в 1922 г. Он руководил группой гоночной команды в Даррак-Сюрен. Затем он перешел к автопроизводителю Omega, похоже, он ушел в 1924 году.

Более поздняя жизнь

Жизнь Генри после его карьеры менее известна, в основном из-за самой природы его тихого характера. Он работал мастером дома и, похоже, после 1920 года он больше не работал с двигателями. На момент своей смерти в 1950 году в возрасте шестидесяти пяти лет он работал в инженерной компании Levallois под Парижем.

использованная литература

Заметки

  1. ^ Мотор 1969, п. 19.
  2. ^ Орлеанский 2013 «Дизайнер Peugeot Эрнест Генри уменьшил вдвое двигатель своего четырехцилиндрового гоночного автомобиля L45, выигравшего Indy 500 в 1913 году, и создал первый в мире четырехцилиндровый мотоцикл DOHC (без редуктора Desmo, что дало Ducati возможность похвастаться примерно 40 двигателями). лет спустя), гоночный «500M» 1914 года, параллельный близнец, настолько технически совершенный, что мог приземлиться из космоса ».
  3. ^ Европейский Автомобиль 2002.
  4. ^ Бурдаш, Жан (1989). La Motocyclette en France 1894-1914. Эдифри, Париж, 1989 г.
  5. ^ Жарди, Ален (2013). Peugeot 500 GP 1914, журнал RAD, октябрь 2013 г.
  6. ^ Возраст двигателя 1921 г., п. 25.

Источники

  • «Генри покидает бюллетень, чтобы создавать более быстрые солнечные лучи», Возраст двигателя, 40, 7 июля 1921 г.
  • Энциклопедия Alpha Auto 1974-1975-1976. Париж: Éditions Grange Batelière.
  • Цветок, Раймонд (1975). Histoire du Sport Automobile. Издательство E.P.A. ISBN 2-85120-042-9.
  • Борхесон, Гриффит (1980). Классический двигатель с двумя кулачками. Далтон Ватсон.
  • "Peugeot en Compétition", Ретровизер, Éditions LVA (241), январь 2009 г.
  • "Французская коррекция", Ретровизер, Éditions LVA (253), февраль 2010 г.
  • Моити, Кристиан (2000). Les Précurseurs de la Formule 1. Издания E-T-A-I. ISBN 2-7268-8479-2.
  • "Инженеры Peugeot Racing (III): Эрнест Генри", Автомобиль, 2012
  • «Часть 1: Пежо», Мотор, Temple Press, 135-136 (неделя, закончившаяся 26 июля 1969 г.), 1969 г.
  • «Технический анализ: отголосок прошлого - История и эволюция двухкамерных двигателей», Европейский автомобиль, 2 августа 2002 г., архивировано из оригинал на 2014-04-28
  • д'Орлеан, Поль (31 августа 2013 г.), «Пеббл-Бич 2013: Передай купон», Винтагент

дальнейшее чтение