WikiDer > Крушение Eschede

Eschede derailment

Крушение Eschede
Ice eschede 1.jpg
Уничтожение задних легковых автомобилей
подробности
Дата3 июня 1998 г.
10:59
РасположениеEschede около Целле, Нижняя Саксония
61 км (38 миль) N от Ганновер
СтранаГермания
ЛинияГанновер – Гамбург
ОператорDeutsche Bahn AG
Тип инцидентаКрушение
ПричинаРаспад колеса
Статистика
Поезда1
Пассажиры287
Экипаж8 (6 поездов, 2 обслуживания)
Летальные исходы101
Пострадавший88 (тяжелая), 106 (легкая или неповрежденная)

В Крушение Eschede произошло 3 июня 1998 г. в районе села Eschede в Целле район Нижняя Саксония, Германия, когда высокоскоростной поезд сошел с рельсов и врезался в автомобильный мост. 101 человек погиб, 88 ранены. Это остается самой страшной железнодорожной катастрофой в истории Федеральная Республика Германии и самая ужасная катастрофа высокоскоростных железных дорог в мире. Причина была единственная усталость трещина в одном колесе, которая, когда оно вышло из строя, привела к тому, что часть колеса застряла в набор точек, эффективно изменяя установку точек во время проезда поезда. Это привело к тому, что вагоны поезда спустились по двум отдельным путям, в результате чего поезд сошел с рельсов и врезался в опоры бетонного автомобильного моста, который затем рухнул и раздавил два вагона. Остальные тренеры и задний силовой автомобиль врезались в обломки.

Хронология событий

Задний силовой автомобиль 401 551 разбившегося поезда.

Перелом колеса

ДВС 1 поезд 51 летел позывным ICE 884 "Вильгельм Конрад Рентген" на Мюнхен к Гамбург маршрут; поезд должен был остановиться в Аугсбург, Нюрнберг, Вюрцбург, Фульда, Кассель, Гёттинген, и Ганновер не доезжая до Гамбурга.[1] После остановки в Ганновере в 10:30 поезд продолжил путь на север. Примерно в 130 км (80 миль) и сорока минутах езды от Гамбурга.[1]:0:05 и в шести километрах (3,7 миль) к югу от центра Эшеде, недалеко от Целле, сталь утомлять колесо третьей оси первой машины сломалось, отслоилось от колеса и проткнуло пол автомобиля, где оно осталось въевшимся.[нужна цитата]

За этим последовала серия событий, которые произошли в считанные минуты, но на их восстановление следователям потребовались месяцы. Шину, врезанную в железнодорожный вагон, заметил Йорг Диттманн, один из пассажиров автобуса 1. Шина прошла через подлокотник в его купе, между тем местом, где сидели его жена и сын. Диттманн вытащил жену и сына из поврежденного вагона и пошел сообщить кондуктору в третьем вагоне. Кондуктор, заметивший вибрацию в поезде, сказал Диттманну, что политика компании требует от него расследования обстоятельств, прежде чем задействовать аварийный тормоз. Кондуктору потребовалась одна минута, чтобы добраться до места в вагоне 1. По словам Диттманна, к тому времени поезд начал раскачиваться из стороны в сторону. Кондуктор не проявил готовности немедленно останавливать поезд в этом месте и пожелал более тщательно расследовать инцидент. Диттманн не смог найти аварийный тормоз в коридоре и не заметил, что в его собственном отсеке есть ручка аварийного тормоза.[2] Авария произошла как раз тогда, когда Диттманн собирался показать кондуктору прокол в подлокотнике.[1]:13:12

Крушение

Когда поезд проехал над первым из двух точкиВрезанная шина ударилась о направляющую острия, оторвав ее от шпал. Этот направляющий рельс также проникал через пол автомобиля, встраиваясь в него и поднимая тележку с рельсов. В 10:59 по местному времени (08:59 универсальное глобальное время), одно из сошедших с рельсов колес ударило по рычагу стрелок второго переключателя, изменив его положение. Задние оси вагона № 3 были переведены на параллельную колею, и весь вагон тем самым был брошен в колею. пирсы поддержка проезжей части 300 тонн (300 длинных тонн; 330 коротких тонн) эстакада, уничтожая их.

Автомобиль № 4, также сошедший с рельсов из-за резкого отклонения автомобиля № 3 и все еще движущийся со скоростью 200 километров в час (125 миль в час), проехал неповрежденным под мостом и выехал на насыпь сразу за ним, ударившись о несколько деревьев, прежде чем остановиться. Два Deutsche Bahn железнодорожники, работавшие у моста, погибли мгновенно, когда их сбил сошедший с рельсов вагон. При поломке муфт автомобиля сработала автоматическая аварийные тормоза чтобы вступить в бой, и первые три машины в основном неповрежденные остановились.

Обрушение моста

Передняя электромобиль и первый и второй экипажи проехали по мосту. Тренер номер три ударился о мост, который начал разрушаться, но мост покинул его. Четвертый тренер выехал с моста, отошел от рельсов на насыпь и, прежде чем остановиться, врезался в группу деревьев. Осколки моста раздавили заднюю половину пятого тренера. Шестилетний тренер ресторана был раздавлен до высоты 15 сантиметров (6 дюймов). Поскольку путь теперь полностью перекрыт обрушившимся мостом, оставшиеся автомобили надломленный в завалы зигзагообразно: вагоны 7, служебный вагон, вагон-ресторан, три вагона первого класса с номерами от 10 до 12 и задний моторный вагон - все сошло с рельсов и врезалось в груду.[1]:34:25 Получившийся беспорядок можно сравнить с частично разрушенным складная линейка. Среди обломков был также обнаружен автомобиль. Он принадлежал двум железнодорожным техникам и, вероятно, был припаркован на мосту до аварии.[1]:36:20

Отдельно от остальных вагонов отдельно стоящий передний моторный вагон прошел еще три километра (две мили), пока не остановился после проезда железнодорожной станции Эшеде.

Автомобиль с передним приводом 401 051 в Мюнхене в августе 2007 года. Частично сошедший с рельсов передний электромобиль продолжал движение по рельсам, пока не остановился недалеко от железнодорожной станции Эшеде. Получив лишь незначительные повреждения, он был отремонтирован и возвращен в строй.

Крушение произвело звук, который свидетели позже описали как «потрясающий», «ужасно громкий» и «похожий на звук авиакатастрофы». Ближайшие жители, обеспокоенные звуком, первыми прибыли на место происшествия. Эрика Карл, первая, кто пришел на место происшествия, сфотографировала место происшествия, которое произошло недалеко от ее дома. Карл сказала, что, услышав шум, ее муж сначала подумал, что авария произошла в результате авиакатастрофы. После аварии восемь вагонов ДВС занимали площадь, немного превышающую длину одиночного вагона.[1]:34:20

В 11:02 местная полиция объявила крайняя необходимость; в 11:07, когда масштабы катастрофы быстро стали очевидны, она была повышена до «серьезной чрезвычайной ситуации»; и в 12:30 Целле район правительство объявило "катастрофический ЧП "(гражданское чрезвычайное положение). Прибыло более 1000 спасателей из региональных аварийных служб, пожарных, спасательных служб, полиции и армии. Около 37 врачи скорой помощи, который случайно посетил профессиональную конференцию неподалеку Ганновер, также оказали помощь в первые часы спасательных работ, как и подразделения Британские войска в Германии.

В то время как водитель и многие пассажиры в передней части поезда выжили с травмами от легкой до средней, в задних вагонах было очень мало выживших, которые врезались в бетонную сваю моста на скорости 200 км / ч (120 миль в час). Включая двух железнодорожников, стоявших под мостом, погиб 101 человек. ICE 787 проехал под мостом в обратном направлении (по маршруту Гамбург - Ганновер) всего двумя минутами ранее.

К 13:45 власти оказали неотложную помощь 87 человек. 27 наиболее тяжело раненых пассажиров доставили в больницы по воздуху.

Причины

Остатки VW Гольф Вариант, принадлежащий двум железнодорожникам, погибшим в результате крушения, был найден под обломками разбившегося ДВС. СМИ сначала предположили, что поезд сошел с рельсов после столкновения с автомобилем.[3] обстоятельство, из-за которого поезд складывался складным ножом в Авиакатастрофа Ufton Nervet шесть лет спустя; Однако эта теория была быстро отвергнута, так как передний электромобиль вообще не получил никаких повреждений, продолжая двигаться по трассе накатом до следующей станции.

Дизайн колес

В ДВС 1 поезда изначально оснащались монолитными колесные пары, известный как Моноблочные колеса. После ввода в эксплуатацию вскоре стало очевидно, что эта конструкция может в результате усталость металла[нужна цитата] и условия вне раунда, приводят к резонанс и вибрация на крейсерской скорости. Пассажиры заметили это, в частности, в вагоне-ресторане, где поступали сообщения о громких вибрациях посуды и о "ползании" стаканов по столам.

Руководители железнодорожной организации испытали эти сильные вибрации во время поездки и попросили решить проблему. В ответ инженеры решили, что для решения этой проблемы подвеску автомобилей с ДВС можно улучшить с помощью резинового демпфирующего кольца между стальной шиной, контактирующей с рельсами, и стальным корпусом колеса. Подобная конструкция успешно использовалась в трамваях (известных как упругие колеса) на значительно более низких скоростях. Это новое колесо, получившее название «колесо-шина», состояло из корпуса колеса, окруженного резиновым демпфером толщиной 20 миллиметров (0,79 дюйма), а затем относительно тонкой металлической шины. Новая конструкция не тестировалась на высокой скорости, прежде чем она была введена в эксплуатацию, но она успешно решила проблему вибрации на крейсерских скоростях.

В то время в Германии не существовало оборудования, которое могло бы проверить фактический предел отказа колес, и поэтому готовые прототипы никогда не подвергались физическим испытаниям.[нужна цитата] Дизайн и технические характеристики во многом основывались на имеющихся данных и теории материалов. Проведенные очень немногие лабораторные и железнодорожные испытания не позволили измерить поведение колес в условиях длительного износа или скоростей, превышающих нормальные крейсерские. Тем не менее, в течение нескольких лет колеса доказали свою надежность и до аварии не вызывали серьезных проблем.

В июле 1997 года, почти за год до катастрофы, Устра, компания, управляющая трамвайной сетью Ганновера, обнаружила усталостные трещины в колесах с двойным блоком на трамваях, движущихся со скоростью около 24 км / ч (15 миль в час). Он начал замену колес до того, как могли образоваться усталостные трещины, намного раньше, чем это требовалось по закону. Üstra сообщила о своих выводах в виде предупреждения всем другим пользователям колес аналогичной конструкции, в том числе Deutsche Bahnв конце 1997 года. По словам Устра, Deutsche Bahn ответила, что не заметила проблем в своих поездах.[1][время необходимо]

В Институт Фраунгофера Отделу структурной прочности и надежности системы (LBF) в Дармштадте было поручено определить причину аварии. Позже выяснилось, что институт еще в 1992 году сообщил руководству DB о своих опасениях по поводу возможного выхода из строя колесных шин.

Вскоре стало очевидно, что динамические повторяющиеся силы не были учтены при статистическом моделировании отказов, выполненном на этапе проектирования, и в результирующей конструкции не было достаточного запаса прочности. Были отмечены следующие факторы, которые не учитывались при проектировании:

  1. Шины сплющивались в форму эллипса по мере того, как колесо совершало каждый оборот (примерно 500 000 раз в течение обычного дня эксплуатации поезда с ДВС), с соответствующими эффектами усталости.
  2. В отличие от моноблочное колесо конструкции, трещины могли образоваться и на внутренней стороне шины.
  3. Поскольку шина становилась тоньше из-за износа, динамические силы преувеличивались, что приводило к росту трещин.
  4. Плоские пятна, выступы или вздутия на шине резко увеличивают динамические нагрузки на узел и значительно ускоряют износ.

Неспособность остановить поезд

Неспособность остановить поезд привела к череде катастрофических событий. Если бы поезд был остановлен сразу после разрушения колеса, маловероятно, что произошли бы последующие события.

Ценное время было потеряно, когда начальник поезда отказался остановить поезд до тех пор, пока он сам не исследовал проблему, заявив, что это политика компании. Это решение было оставлено без изменения в суде, сняв с начальника поезда все обвинения. Учитывая, что он был сотрудником службы поддержки клиентов, а не обслуживающим персоналом или инженером, у него не было больше полномочий выносить инженерное решение о том, останавливать поезд или нет, чем у пассажира.

Обслуживание

Примерно во время катастрофы техники технического обслуживания Deutsche Bahn в Мюнхене использовали только стандартные фонарики для визуального осмотра шин вместо оборудования для обнаружения усталости металла.[4] Раньше использовались современные испытательные машины; поскольку оборудование произвело много ложно положительный сообщения об ошибках, однако, он был признан ненадежным, и его использование было прекращено. За неделю до катастрофы в Эшеде три отдельных автоматизированных проверки показали, что колесо было неисправно. Из отчета о техническом обслуживании, созданного бортовым компьютером поезда, следователи обнаружили, что за два месяца до катастрофы в Эшеде кондукторы и другой железнодорожный персонал подали восемь отдельных жалоб на шумы и вибрации, создаваемые поездом. тележка с неисправным колесом; компания не производила замену колеса. Deutsche Bahn заявила, что в то время ее осмотр проводился надлежащим образом и инженеры не могли предсказать поломку колеса.[1][время необходимо]

Прочие факторы

Конструкция путепровода, возможно, также способствовала аварии, потому что в нем было два тонких опора, поддерживающих мост с обеих сторон, вместо пролетов, идущих от твердых устоев к твердым опорам. В Катастрофа поезда Granville 1977 года имел аналогичную слабость в своем мосту. Мост, построенный после катастрофы, консольная конструкция и не имеет этой уязвимости. Хотя целесообразно требовать, чтобы новые мосты проектировались таким образом, чтобы противостоять их обрушению в случае удара, было бы сомнительной практичностью требовать замены всех существующих мостов, которые использовали старую конструкцию.

Еще одним фактором, способствовавшим увеличению количества несчастных случаев, было использование сварных швов в кузовах вагонов, которые «расстегнулись» во время аварии.[5]

Таким образом, хотя разрушение упругого колеса было основной причиной аварии, повреждение было столь же серьезным, как и из-за ряда факторов, включая близость к мосту и точке поворота, а также положение колеса на вагон у передней части поезда, в результате чего большое количество вагонов сошло с рельсов.

Последствия

Юридический

Сразу после аварии Deutsche Bahn выплатила 30 000 Немецкие марки (около 19000 Доллары США) для каждого смертельного случая в соответствующие семьи. Позже Deutsche Bahn поселилась с некоторыми жертвами. Deutsche Bahn заявила, что выплатила семьям погибших и выживших более 30 миллионов долларов США.[1][время необходимо]

В августе 2002 г. два Deutsche Bahn должностным лицам и одному инженеру были предъявлены обвинения в непредумышленное убийство. Судебный процесс длился 53 дня, показания давали свидетели-эксперты со всего мира.[нужна цитата]

Дело закончилось сделка о признании вины в апреле 2003 года. В соответствии с Уголовно-процессуальным кодексом Германии, если обвиняемый не несет существенной вины и если государственный прокурор и ответчик соглашаются, ответчик может выплатить штраф, и уголовное дело прекращается с предубеждением и без приговора. Каждый инженер заплатил 10 000 евро (около 12000 долларов США).[1][время необходимо]

Окно поезда ICE 1 с заданным пределом прочности и аварийным молотком

Технический

В течение нескольких недель все колеса аналогичной конструкции были заменены на моноблок колеса. Вся немецкая железнодорожная сеть была проверена на предмет аналогичного расположения стрелок вблизи возможных препятствий.

Спасатели на месте крушения столкнулись со значительными трудностями, пробиваясь через поезд, чтобы добраться до пострадавших. Оба алюминий каркас и герметичные окна оказали неожиданное сопротивление спасательному оборудованию. В результате все поезда были переоборудованы окнами с ломающимися швами.

Мемориал

Официальный мемориал рядом с мостом, на заднем плане - железнодорожная ветка.
Мемориал с именами погибших.
Мемориал

Удо Бауч, выживший, ставший инвалидом в результате аварии, построил собственный мемориал на свои деньги. Баух сказал, что часовня принимает от 5 000 до 6 000 посетителей в год. Через год после того, как был построен мемориал Бауха, был установлен официальный мемориал, частично финансируемый Deutsche Bahn.[1][время необходимо]

Официальный мемориал был открыт 11 мая 2001 года в присутствии 400 родственников, а также многих высокопоставленных лиц, спасателей и жителей Эшеде.[6] Мемориал состоит из 101 дикая вишня каждый представляет один смертельный исход. Деревья посажены вдоль рельсов возле моста и стрелкой впереди. С поля лестница ведет на улицу и к воротам, а на другой стороне улицы лестница с номерами ведет в никуда.[7] Есть надпись сбоку от каменных ворот и надпись на мемориальной стене, в которой также перечислены имена погибших, помещенных в центре деревьев.

Драматизация

Крушение Эшеде, а также расследование инцидента были освещены как пятый эпизод первого сезона сериала. Национальная география документальный сериал Секунды от катастрофыпод названием "Крушение в Эшеде".

Крушение поезда 1897 года

Предыдущая катастрофа поезда со смертельным исходом произошла в Эшеде 14 августа 1897 года; экспресс Франкфурт-Гамбург сошел с рельсов, в результате чего 3 человека погибли и 9 получили серьезные травмы.[8]

Смотрите также

Цитаты

  1. ^ а б c d е ж г час я j k «Крушение в Эшеде» («Крушение скоростного поезда»). Секунды от катастрофы.
  2. ^ «Эшеде Цуг 884».
  3. ^ Heimsuchung im High-Tech-Land. В: Der Spiegel. № 23, 1998, с. 22–34.
  4. ^ 090120 NGC Секунды от катастрофы[требуется полная цитата]
  5. ^ Современные железные дороги, Декабрь 2004 г., стр. 16.
  6. ^ Meldung Gedenkstätte Eschede eingeweiht. В: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9 / 2001, ISSN 1421-2811, п. 341.
  7. ^ Eschede.de.
  8. ^ Блазек, Матиас, «Das Unglück hält reichste Ernte» - D-Zug Hannover-Hamburg entgleiste im Jahr 1897 bei Celle. Sachsenspiegel 52, Cellesche Zeitung, 30 декабря.

использованная литература

дальнейшее чтение

  • О'Коннор, Брайан, (НАСА), "Катастрофа поезда Эшеде", Встреча руководителей ViTS, 7 мая 2007 г.
  • Джонстон, Ховард; Холли, Мел (17–30 июня 1998 г.). «Европа ошеломлена тем, что в этой чудовищной немецкой авиакатастрофе погибло 98 человек». РЕЛЬС. № 333. Публикации EMAP Apex. С. 6–7. ISSN 0953-4563. OCLC 49953699.

внешние ссылки

Координаты: 52 ° 44′04 ″ с.ш. 010 ° 13′13 ″ в.д. / 52,73444 ° с.ш.10,22028 ° в. / 52.73444; 10.22028