WikiDer > Ford ACT

Ford ACT

В ДЕЙСТВОВАТЬ, сокращение от Автоматически контролируемая транспортировка или же Центр активности Транзит, был человек движется система, разработанная в 1970-х годах. Одной из особенностей ACT является то, что он позволял движение в обоих направлениях по одному рельсу - вагоны проезжали друг друга, переходя на короткие объездные полосы на пути, распределенные там, где позволяло пространство. ACT был соперником в Управление городского общественного транспортапланирует развернуть три или четыре системы в городах США, а также GO-Urban проект в Торонто, Канада. Одна система ACT была установлена ​​в рамках финансируемой Ford недвижимость развитие возле их штаб-квартиры в Дирборн, Мичиган, и хотя они предложили установить ACT в нескольких других местах, никаких дополнительных систем не было установлено, и проект был приостановлен на неопределенный срок.

История

Фон

Широкое распространение автомобилей в конце 1950-х - 1960-х годах привело к новым проблемам в городских центрах с точки зрения перемещения людей на работу и с работы. В городах с обширным общественный транспорт системы, такие как Нью-Йорк или же Лондон, но за счет разработки полезного система метро это было то, что могли предпринять только самые большие и богатые города. Согласно исследованиям, проведенным в Канаде, в 1980 году стоимость обычной системы метро составляла от 75 до 80 миллионов долларов за милю.[1] около 250 миллионов долларов в 2013 году, и требовал высокого пассажиропотока для оплаты его строительства.

Президент Кеннеди начал процесс создания финансируемого из федерального бюджета проекта по изучению проблемы и разработке решений.[2] Особенно влиятельной работой в то время была работа Донна Фихтера. Индивидуальный автоматический транзит и город. Большинство систем общественного транспорта, даже сегодня, используют заданные маршруты и остановки, что обычно требует от водителя смены транспортного средства, чтобы добраться до места назначения. Фихтер предположил, что единственный способ уговорить водителей использовать общественный транспорт - это если бы он предлагал такую ​​же гибкость между двумя точками, как и автомобиль. За этим последовало несколько исследований, в частности RAND и Аэрокосмическая корпорация, исследуя широкий спектр систем перемещения людей.

Серия законопроектов, принятых в 1960-х и 1970-х годах, создала Управление городского общественного транспорта (UMTA), с финансированием разработки новых систем для удовлетворения потребностей, обозначенных в предыдущих отчетах. Несколько компаний были приглашены к участию в предложениях Этапа I, которые были представлены в виде макетов на Аэропорт Даллеса для Транспо 72 выставка.[3] Первичные записи были LTVс Airtrans, Rohr, Inc.с ROMAG и ACT Форда. Эти системы имеют ряд общих черт; они были полностью автоматизированы в работе, использовалось компьютерное наведение, чтобы успехи (интервал между автомобилями) всего 10 секунд и поддерживает маршрутизацию от точки к точке по требованию. Они различались, прежде всего, технологией, используемой для поддержки и направления поезда; некоторые использовали резиновые колеса, некоторые были судно на воздушной подушке, а некоторые были маглев системы.

ДЕЙСТВОВАТЬ

Разработка ACT началась как неофициальный проект в подвале инженера Ford. Джон Логан заинтересовался концепцией People Mover и пригласил коллег-инженеров Ричарда Скруча и Денни Коловаса присоединиться к нему в разработке того, что впоследствии станет ACT. Они представили свои идеи руководству, а осенью 1970 года согласились предоставить средства на разработку прототипа автомобиля и короткого путеводителя для его испытаний.[4] На выставке был продемонстрирован макет, несколько отличающийся по конструкции от реальных прототипов. Transpo '72 Показать.

Около Аллен-Парка, штат Мичиган, была построена тестовая дорожка длиной 4000 футов для тестирования и разработки демонстрационных автомобилей Transpo '72. Позже рядом с ним был построен испытательный стенд с полным контуром, обходной зоной, контрольным классом, ответвлением технического обслуживания и ремонтным зданием. Ипсиланти, Мичиган. Какое-то время в конце 1974 года на этом объекте находились автомобили Transpo '72, а также автомобили, которые в конечном итоге будут установлены в международном аэропорту Брэдли в Коннектикуте и в центре города Фэрлэйн в Дирборне. Система Fairlane была преобразована в недвижимость развитие через дорогу от испытательных полигонов Ford в Дирборн, Мичиган. Один конец нового пути соединялся с одной станцией, прикрепленной к внешней стороне нового Хаятт Ридженси отель и другой внутри Центр города Фэрлейн супермаркет, где автомобили хранились в нерабочее время и обслуживались.[4] Между ними находился один байпас для переключения. Гусеница и две машины прошли базовые испытания в 1976 году и были переданы для использования пассажирами между двумя зданиями. Хотя система ACT была позже удалена, планировка торгового центра Fairlane сохраняет несколько рудиментарных признаков его прежнего присутствия, в частности, его центральный внутренний двор, разделенный пополам.[5]

За время существования проекта было множество проявлений интереса к системе ACT. Это был один из трех претендентов на участие в Фазе II. GO-Urban проект в Торонто, но Ford отказался от участия после того, как планы превратились в высокоскоростную систему для междугородних перевозок, а не на более медленные ближнемагистральные маршруты, для которых предназначался ACT.[6] Заключена сделка по системе на Брэдли Филд в Хартфорд, Коннектикут,[7] но провалился из-за сокращения бюджета после завершения основных монтажных и государственных приемочных испытаний.[8] Петля длиной 2,1 мили рассматривалась для Эль-Пасо, Техас соединить город с Хуарес через Рио-Гранде,[9] но также упал из-за сокращения бюджета. Великие пороги был целью предложения UMTA, но закончился вместе с финансированием UMTA.

К началу 1980-х годов интерес к системам передвижения людей в городских районах пошел на убыль, особенно после того, как UMTA потеряла большую часть своего финансирования после некоторого отрицательного GAO отчет, Для демонстрационных проектов автоматизированного перемещения людей необходимо лучшее обоснование.[3] Форд приостановил действие ACT на неопределенный срок, и проект фактически исчез.[10]

Описание

ACT был основан на автомобиле с резиновыми колесами, который Форд называл «горизонтальным лифтом».[4] Транспортные средства ехали по U-образной направляющей из предварительно напряженного бетона. Направляющая была шириной около 12 футов и обычно строилась из консольных секций по 60 футов. Сами машины были чуть меньше 7 футов в ширину, 9 футов в высоту и 25 футов в длину и весили 13 800 фунтов.[4]

Чтобы автомобиль оставался по центру направляющей, горизонтальные шины меньшего размера прикреплялись к основному тележкипо одному спереди и сзади главной оси с каждой стороны, всего четыре колеса на тележку. Пружины прижимали колеса к металлическим направляющим рельсам по обе стороны рельсов, и когда автомобиль входил в криволинейный участок направляющей, они поворачивали тележку так, чтобы она двигалась по кривой.[11]

К тележкам также крепился отдельный комплект колес, расположенный над ними на конце стрелы. Эти рычаги были выдвинуты гидравлически в соответствующее время и зацеплялись с рельсом, установленным над силовыми и сигнальными рельсами, служа для направления транспортного средства с закрытой однополосной направляющей в обходные зоны, где направляющая разделялась на две отдельные полосы для проезда.[11] Поскольку система управлялась централизованно и использовала гидравлику, было минимальное время срабатывания, которое требовало, чтобы интервал движения составлял около 30 секунд при нормальной рабочей скорости 30 миль в час. Можно отметить, что, хотя рассчитанная и заявленная максимальная рабочая скорость составляла 30 миль в час, фактическая крейсерская скорость системы Fairlane была снижена примерно до 25 миль в час, где она оставалась на протяжении всего срока службы, составляющего приблизительно 12 лет.

Электропитание подавалось при 480 В 60 Гц переменного тока в схеме треугольника с заземлением в углу, при этом направляющая шина служила заземляющим стержнем, а две другие фазы подавались на отдельные рельсы над землей / направляющей. Мощность переменного тока была преобразована на борту для питания двух электродвигателей постоянного тока мощностью 60 лошадиных сил. Используемая система рекуперативное торможение, преобразовывая энергию обратно через двигатели постоянного тока в переменный ток в линии.[11] Другой рельс, расположенный над рельсами питания, передавал мультиплексированные частотные «тоны», которые декодировались бортовым контроллером транспортного средства в последовательность команд 3 из 5, которая использовалась для управления всеми функциями движения транспортного средства и цикла станции. Сердцем бортового контроллера был миникомпьютер DEC PDP-8, который взаимодействовал с различными подсистемами автомобиля через логику жизненно важных реле с двойным резервированием.

Ключевой функцией безопасности была новая тормозная система, состоящая из автомобильных дисковых тормозов, прикрепленных к карданным валам транспортных средств. Эти тормоза удерживались гидравлическим давлением, которое присутствовало всякий раз, когда транспортное средство было подключено к источнику питания направляющей, и бортовой контроллер давал команду их выключить. В случае отключения электроэнергии гидравлическое давление, удерживающее тормоза, терялось, и пружины внутри цилиндров подавали тормозную жидкость в суппорты дисковой тормозной системы, гарантируя, что транспортные средства не просто остановятся накатом. Для обеспечения управляемого замедления на одной линии с тормозными цилиндрами был расположен маятниковый клапан. Маятники внутри клапана реагируют на профиль замедления транспортного средства и частично закрываются, снижая давление в тормозных магистралях и замедляя замедление, чтобы аварийный останов не был опасно резким.

В работе системы ACT имели больше общего с система метро или люди-грузчики, используемые в аэропортах, использующие относительно большие автомобили с 20 пассажирами и останавливающиеся на всех запрошенных станциях. В развернутом виде это не было правдой личный экспресс система, как и современная Cabinentaxi или современный ULTra, которые предлагают настоящий сервис "точка-точка" для каждого автомобиля. Уникальной особенностью ACT были встроенные байпасы, которые обеспечивали двунаправленное обслуживание на линии, состоящей в основном из одного пути.[4]

Примечания

  1. ^ Литвак и Мауле, стр. 104 - при первом упоминании он оценивается в 80 миллионов долларов, но уже на следующей странице он оценивается в 75 долларов.
  2. ^ FTA, «Начало федеральной помощи в общественном транспорте» В архиве 2009-08-27 на Wayback Machine
  3. ^ а б Шнайдер
  4. ^ а б c d е Чемберлен, стр. 44
  5. ^ Милфорд
  6. ^ Литвак и Мауле, стр. 75
  7. ^ Инструментальное общество Америки, "Ford ACT system", Достижения в приборостроении, Том 29 часть 1 (1974)
  8. ^ "Ford Peoplemover в нафталине", Инженерия и контроль дорожного движения, Том 18 (1977), стр. 217
  9. ^ Конгресс США, «Транспортное планирование и приоритеты на 70-е годы: девяносто на слуху», стр. 39
  10. ^ Бро, стр. 320
  11. ^ а б c Чемберлен, стр. 46

Рекомендации

внешняя ссылка

Отслеживайте местоположения