WikiDer > Фрэнк Пик

Frank Pick

Фрэнк Пик
Мужчина средних лет в темном костюме и полосатом галстуке сидит за столом. На столе раскрыта книга, в правой руке он держит ручку.
Фрэнк Пик, 1939 год.
Генеральный директор / заместитель председателя Лондонский совет по пассажирскому транспорту
В офисе
1 июля 1933 г. - 18 мая 1940 г.
ПредшествуетНовая позиция
ПреемникОтменен
президент Институт транспорта
В офисе
12 октября 1931 г. - 10 октября 1932 г.
ПредшествуетСэр Артур Стэнли
ПреемникСэр Дэвид Дж. Оуэн
президент Ассоциация дизайна и промышленности
В офисе
2 декабря 1932 г. - 8 декабря 1934 г.
ПреемникЛорд Мелчетт
Председатель Совета по искусству и промышленности
В офисе
4 января 1934 г. - 16 марта 1939 г.
ПредшествуетНовая позиция
ПреемникСэр Фредерик Маркиз
Личная информация
Родился(1878-11-23)23 ноября 1878 г.
Spalding, Линкольншир, Англия
Умер7 ноября 1941 г.(1941-11-07) (62 года)
Лондон
НациональностьБританский

Фрэнк Пик Достопочтенный RIBA (23 ноября 1878 - 7 ноября 1941) был британским транспортным администратором. Получив квалификацию солиситора в 1902 году, он работал в Северо-восточная железная дорога, прежде чем перейти к Компания подземных электрических железных дорог Лондона (UERL) в 1906 году. Директор компании и заместитель председателя Лондонский совет по пассажирскому транспорту с момента его создания в 1933 году до 1940 года.

Пик сильно интересовался дизайном и его использованием в общественной жизни. Он руководил развитием Лондонское метрос фирменный стиль введя в эксплуатацию привлекательный коммерческое искусство, графический дизайн и современная архитектура, создавая узнаваемый бренд, в том числе первые версии медальона и шрифт все еще используется сегодня.

Под его руководством сеть метро UERL и связанные с ней автобусные маршруты значительно расширились, охватывая новые районы и стимулируя рост пригородов Лондона. Его влияние на рост Лондона в период между мировыми войнами привело к тому, что его сравнили с Барон Осман и Роберт Мозес.

Интерес Пика выходил за рамки его собственной организации. Он был одним из основателей, а позже занимал пост президента Ассоциация дизайна и промышленности. Он также был первым председателем Совета по искусству и промышленности и регулярно писал и читал лекции по дизайну и городское планирование предметы. Для правительства Пик подготовил транспортный план для массовых эвакуация мирных жителей из Лондона в начале войны и подготовил отчеты об использовании каналов и портов во время войны.

Ранние годы

Фрэнк Пик родился 23 ноября 1878 г. Spalding, Линкольншир. Он был первым из пяти детей, рожденных в драпировщик Фрэнсис Пик и его жена Фанни Пик (урожденная Кларк).[1][примечание 1] Дед Пика по отцовской линии, Чарльз Пик, был фермером из Сполдинга, который умер в возрасте сорока с небольшим лет, оставив восемь детей. Его дед по материнской линии, Томас Кларк, был кузнецом и Wesleyan непрофессиональный проповедник.[3] В детстве Пик был книжным, предпочитая читать и собирать коллекции мотыльков, бабочек и предметов, найденных на пляже, а не заниматься спортом.[4]

Перед тем как стать торговцем тканями, отец Пика мечтал стать юристом, и он призвал своего сына продолжить эту карьеру.[5] Пик присутствовал Школа Святого Петра в Йорк на стипендия,[6] и был озвученный юристу Йорка Джорджу Кромби в марте 1897 года.[7] Он получил квалификацию в январе 1902 года и получил диплом юриста в Лондонский университет в том же году, но на практику не распространялся.[8]

В 1902 году Пик начал работать на Северо-Восточной железной дороге. Сначала он работал в отделе статистики трафика компании, а затем стал помощником генерального директора компании сэра Джордж Гибб в 1904 г.[9] В 1904 году Пик женился на Мэйбл Мэри Кэролайн Вудхаус. У пары не было детей.[6]

Лондонский транспорт

Карта под названием «Лондонские подземные железные дороги», на которой каждая из линий метро выделена разным цветом, а станции помечены как капли. Слабые детали фона показывают Темзу, дороги и подземные коммуникации.
Первый Фирменная карта метро с 1908 года, показывая линии UERL и других трубных компаний и Столичная железная дорога

В 1906 году Гибб был назначен управляющим директором UERL. По приглашению Гибба Пик также переехал в UERL, чтобы продолжить работу в качестве его помощника.[6][9] UERL контролировал Окружная железная дорога и в течение 1906 и 1907 годов были открыты три линии глубоких труб - Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо (Трубка Бейкерлоо), Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстедская железная дорога (Трубка Хэмпстеда) и Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон (Трубка Пикадилли).[10][заметка 2]

У UERL были финансовые проблемы. Цены на билеты были низкими, а количество пассажиров было значительно ниже предварительных оценок.[заметка 3] Более низкое, чем ожидалось, количество пассажиров было частично результатом конкуренции между линиями UERL и линиями других компаний метро и подземных железных дорог. Распространение уличных электрических трамваев и моторных автобусов, пришедших на смену медленному конному транспорту, также отвлекло от поездов большое количество пассажиров.[12]

Брендинг - четкая идентичность

К 1908 году Пик стал сотрудником по связям с общественностью, отвечающим за маркетинг, и именно в это время он работал с генеральным менеджером компании. Альберт Стэнли, он начал разрабатывать сильный фирменный стиль и визуальный стиль, для которого Лондонское метро позже стал известен, в том числе введением торговой марки "UNDERGROUND".[13] Философия Пика в отношении дизайна заключалась в том, что «проверкой качества вещи является ее пригодность к использованию. Если она не выдержит этого первого теста, никакие украшения или отделка не сделают ее лучше; это только сделает ее дороже, дороже». глупый."[14]

На плакате изображен ухоженный сад загородного дома начала ХХ века. Мать и дочь сидят на лужайке, а отец поливает ряд подсолнухов. За домом к горизонту уходит широкая обсаженная деревьями улица, где со станции отходит красный поезд. Вверху плаката размещен логотип Underground, а внизу - слоган «Самое скоро достигнутое: Голдерс-Грин (Хендон и Финчли) - место восхитительных перспектив».
Одна из первых плакатных комиссий Пика 1908 года.[15] превознося преимущества жизни в Голдерс Грин, который Подполье недавно достигло

Пик стал директором по развитию дорожного движения в 1909 году и коммерческим директором в 1912 году.[6] Альберт Стэнли сменил Гибба на посту управляющего директора в 1910 году.[16] В 1912 и 1913 годах UERL усилил свой контроль над транспортными услугами в Лондоне, купив две подземные железные дороги: Сити и Южный Лондон (C & SLR) и Центральный Лондон Железнодорожный (CLR), а также ряд автобусов и трамвай компании.[примечание 4] Одна из обязанностей Пика заключалась в увеличении числа пассажиров, и он считал, что лучший способ сделать это - поощрять более широкое использование услуг компании в нерабочее время. Он заказал плакаты, рекламирующие поезда метро и Лондонская компания General Omnibusавтобусы (LGOC) как средство передвижения по окрестностям Лондона и к достопримечательностям города.[19][20] Понимая, что разнообразие важно для поддержания интереса путешественников, он заказывал рисунки художников, работающих в разных стилях.[21][примечание 5]

В то же время он рационализировал автобусные маршруты, чтобы они дополняли и действовали в качестве фидерных линий для железнодорожных линий компании, утроив количество маршрутов, управляемых LGOC в 1912 году, и увеличив покрываемую территорию в пять раз по сравнению с предыдущим размером.[22] Воскресные экскурсии по местам проведения досуга были организованы с тем, чтобы полностью использовать простаивающие автобусы, и были заключены соглашения с операторами сельских автобусов о координации услуг, а не конкуренции с ними.[23]

Pick ввел общую рекламную политику, улучшив внешний вид станций за счет стандартизации размеров плакатов, ограничения количества используемых и контроля их расположения.[24][25] До того, как он взял под свой контроль рекламу, плакаты были расклеены на любой доступной поверхности на зданиях станций и на стенах платформ в виде скопления множества форм и размеров, что привело к жалобам пассажиров на то, что трудно найти название станции. Выберите стандартные размеры рекламных плакатов на листах с двойной короной принтеров, расположив их организованными группами, чтобы можно было легко увидеть название станции. Рекламные плакаты Underground были меньше по размеру, с использованием одинарных или парных двойных королевских листов, и размещались отдельно от коммерческой рекламы.[26][примечание 6] Пик описал этот процесс: «После многих неуклюжих экспериментов я пришел к некоторому представлению о том, какой должна быть реклама на плакатах. Все были очень довольны, и я получил репутацию, которая действительно возникла из ничего».[28][примечание 7]

Чтобы сделать плакаты и вывески Underground Group более отличительными, он заказал каллиграф и типограф Эдвард Джонстон разработать новый ясный шрифт.[20][30] Пик указал Джонстону в 1913 году, что ему нужен шрифт, который гарантировал бы, что плакаты Underground Group не будут приняты за рекламу; он должен обладать «смелой простотой подлинной надписи лучших периодов» и «безошибочно принадлежать двадцатому веку».[31] Джонстона без засечек "Подземный" шрифт (теперь известный как Джонстон) был впервые использован в 1916 году и был настолько успешным, что, с небольшими изменениями в последние годы, используется до сих пор.[32]

Панель в красной рамке содержит красный диск с немного более широкой темно-синей полосой по центру со словами «EALING BROADWAY».
Одна из первых красных дисковых станций "bulls-eyes", представленная Фрэнком Пиком, все еще действует Илинг Бродвей

В связи с его изменениями в размещении плакатов, Пик экспериментировал с размещением и размером знаков с названиями станций на платформах, которые часто были недостаточными по количеству или плохо размещенными. В 1908 году он остановился на схеме, в которой знак подкреплялся красным диском, чтобы он четко выделялся, создавая устройство «яблочко» - самую раннюю форму того, что сегодня известно как медальон.[33][34] В 1909 году Пик начал сочетать марки «яблочко» и «ПОДЗЕМЬ» на плакатах и ​​зданиях вокзалов, но не был удовлетворен такой компоновкой.

К 1916 году он решил адаптировать логотип LGOC, автобусной компании Underground Group, который имел форму кольца с полосой с названием «GENERAL» по центру.[35] Пик поручил Джонстону переработать «яблочко», и форма, используемая сегодня, основана на форме, разработанной Джонстоном и впервые использованной в 1919 году.[20][36]

Расширение - растущая сеть

В 1919 году, когда после Первой мировой войны он вернулся к нормальной жизни, Пик начал разрабатывать планы по расширению подземной сети до пригородов, где не было адекватных транспортных услуг.[37] Единственным значительным расширением сети метрополитена с момента открытия трех линий метро было расширение Окружной железной дороги до Аксбридж в 1910 г.,[10] и удлинение трубки Бейкерлоо до Watford Junction между 1913 и 1917 годами.[38] Утвержденные схемы приостановлены на война были возрождены: CLR был расширен до Илинг Бродвей в 1920 г.[39] трубка Хэмпстеда была расширена до Edgware между 1923 и 1924 годами C & SLR был реконструирован и расширен до город Камден между 1922 и 1924 годами.[40] Финансирование двух последних продлений было получено через правительственный Законы о торговых объектах который подписал ссуды на общественные работы как средство снижения безработицы.[41]

Что касается новых линий, Пик сначала рассмотрел вопрос о расширении подземных линий на северо-восток Лондона, где основные пригородные линии Великая Северная железная дорога (GNR) и Великая Восточная железная дорога (GER) были плохими и ненадежными. Были проведены исследования по удлинению трубки Пикадилли на треках ГНР до Нью-Барнет и Enfield или по новому маршруту в Вуд Грин и были разработаны планы расширения CLR вдоль трасс GER до Чингфорд и Онгар, но обе основные компании решительно выступили против вторжения подполья на их территории.[42]

Желая максимально использовать финансовую поддержку правительства, которая была доступна только в течение ограниченного периода времени, Пик не успел настаивать на доводе подполья об этих расширениях. Вместо этого он разработал план расширения C & SLR на юго-запад от Clapham Common к Sutton в Суррее. Пик по-прежнему сталкивался с сильным сопротивлением со стороны Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья и Лондон и Юго-Западная железная дорога которые действовали в этом районе, но у Метрополитена уже было разрешение на последние несколько миль маршрута как часть неиспользованного довоенного разрешения на новый линия от Уимблдона до Саттона. Железнодорожные компании оспорили потребность в новой услуге, заявив, что она просто вытеснит пассажиров из их собственных поездов, и что любое расширение должно проходить только до Верно подмечено, но Пик смог опровергнуть их аргументы и договорился о компромиссном урегулировании, чтобы расширить C & SLR до Морден.[43][примечание 8]

Еще до того, как в 1926 году было завершено расширение C & SLR, снова стали появляться возможности для продолжения трубки Пикадилли на север. С 1922 года серия кампаний в прессе призывала к улучшению обслуживания в GNR. Станция Финсбери Парк где пересадки между линиями метро, ​​магистральными поездами, автобусами и трамваями были заведомо плохими. В июне 1923 года в парламент была подана петиция 30 000 местных жителей, а в 1925 году правительство созвало общественный запрос чтобы просмотреть варианты.[45] Пик представил планы по уменьшению заторов в парке Финсбери, продлив метро Пикадилли на север до Южные ворота.

Оппозиция со стороны Лондон и Северо-Восточная железная дорога (преемник GNR после 1923 группировка железнодорожных компаний) снова был значительным и основывался на утверждениях, что новая линия метро будет принимать пассажиров с основных линий.[46] Используя данные по трубам Бейкерлоо, Хэмпстеду и удлинителям C & SLR, Пик продемонстрировал, что маршрут, запланированный для новой линии, будет стимулировать строительство новых жилых домов и увеличит количество пассажиров для всех железнодорожных операторов в этом районе, увеличивая пассажиров на метро Пикадилли на 50 миллионов человек. год. [47][примечание 9]

В 1930 году было получено одобрение парламента на продление трубки Пикадилли на север за Саутгейт до конечной остановки в Петухи.[49] Утверждение также включало дополнительные удлинения трубки Пикадилли от ее западной конечной точки на Hammersmith в дополнение к услугам окружных железных дорог в Hounslow и Южная Харроу.[50] Строительство снова финансировалось за счет государственных займов, на этот раз в течение 1929 г. Закон о развитии (ссудные гарантии и гранты).[51] Чтобы обеспечить наиболее эффективную интеграцию между новой линией метро и автобусными и трамвайными операциями UERL, станции были расположены дальше друг от друга, чем в центральных районах, и там можно было организовать услуги автомобильного транспорта для доставки и сбора наибольшего количества пассажиров.

В Помещичий дом, станция спроектирована с метро выезжает прямо на пешеходные острова на дороге, обслуживаемой местными трамваями.[52][примечание 10]

Дизайн - новая архитектура

Широкое двухэтажное каменное здание имеет три квадратных входа в центре под темно-синим навесом с надписью
Станция Южный Уимблдон (1926), один из Чарльз Холденновые станции на расширении C & SLR до Мордена

В 1924 году, когда разрабатывались планы расширения C & SLR, Пик заказал Чарльз Холден оформить здания вокзала в новом стиле. Дизайн заменил набор, созданный собственным архитектором Underground, Стэнли Хипс, который Пик счел неудовлетворительным.[53][примечание 11] Пик впервые встретился с Холденом на Ассоциация дизайна и промышленности (DIA) в 1915 г.,[55] и он увидел модернист архитектор как человек, с которым он мог бы работать, чтобы определить то, что Пик назвал «новой архитектурной идиомой».[56]

Пик хотел оптимизировать и упростить дизайн станций, чтобы сделать их гостеприимными, ярко освещенными и эффективными с большими, незагроможденными билетными залами для быстрой продажи билетов и быстрого доступа к поездам через эскалаторы.[57][примечание 12] На этих новых станциях билеты выдавались из ряда «пассиметров», застекленных будок в центре кассового зала, а не из традиционных окон билетных касс, установленных сбоку.[59][примечание 13]

Пик был доволен результатами и на обеде в DIA в 1926 году провозгласил, что «возникнет новый стиль архитектурного декора», ведущий к «современному Лондону - современной классике без искажений или ренессансу».[60] Среди следующих заказов Пика для Холдена был редизайн Станция Piccadilly Circus (1925–28), где под развязкой построили широкий подземный вестибюль и кассу,[примечание 14] и новое здание штаб-квартиры Underground Group по адресу 55 Бродвей, Сент-Джеймс (1925–1929).

Новое здание штаб-квартиры располагалось на месте неправильной формы, частично над платформами и путями Станция Сент-Джеймс Парк. Хотя в практике Холдена не было спроектировано такое большое офисное здание, у него был опыт проектирования больших больниц, который Пик рассматривал как дополнение к дизайну современного офисного здания.[62] По завершении строительства двенадцатиэтажное здание высотой 176 футов (54 м) крестообразный Здание было самым высоким в Лондоне, и башня возвышалась над горизонтом.[63] Здание было хорошо встречено архитектурными критиками и принесло Холдену премию. RIBAЛондонская медаль за архитектуру за 1929 год.[64][65] Две скульптуры, заказанные для здания, были восприняты не так хорошо, что вызвало споры в СМИ.

Нагота и примитивная резьба День и Ночь к Джейкоб Эпштейн привели к призыву убрать их из здания, и правление Underground Group рассмотрело вопрос о замене их новыми скульптурами другого художника. Хотя позже он в частном порядке признал, что скульптуры ему не по вкусу, Пик публично поддержал выбор Холденом Эпштейна в качестве скульптора и предложил уйти в отставку по этому поводу. Кризис удалось предотвратить, когда Эпштейна убедили уменьшить длину пениса одной из фигур, а скульптуры остались на месте.[66]

Коробчатое здание из красного кирпича с выступающей плоской бетонной крышей и бетонной полосой внизу. Фасад разделен четырьмя вертикальными остекленными панелями в двух парах. В центре находится Подземный круг в виде красного кольца с синей полосой и надписью «ПОДЗЕМЬ». «СУДБУРНЫЙ ГОРОДСКОЙ ВОКЗАЛ» - это надпись, прикрепленная к бетонной полосе под крышей.
Станция Садбери Таун (1931), первая из станций Чарльза Холдена на линии Пикадилли

Пик хотел построить новый тип здания для более открытых участков станций на продолжении линии Пикадилли. Чтобы решить, как должен выглядеть этот новый тип, они с Холденом совершили короткую поездку по Германии, Дании, Швеции и Нидерландам в июле и августе 1930 года, чтобы увидеть последние разработки в современной архитектуре.

Пик был разочарован большей частью новой архитектуры, которую он видел в Германии и Швеции, считая ее либо слишком экстремальной, либо неудовлетворительной экспериментальной. Ему гораздо больше нравилась архитектура в Нидерландах, особенно здания от Виллем Маринус Дудок в Hilversum.[67] Хотя архитектура в Дании не считалась выдающейся, Пика впечатлило то, как дизайнеры часто отвечали за все элементы здания, включая внутреннюю отделку и фурнитуру.[68]

Конструкции Пика, заказанные Холденом (1931–33), установили новый стандарт для метро, ​​с прототипом станции в Садбери Таун описывается историком архитектуры Николаус Певснер как «ориентир» и начало «классической» фазы подземной архитектуры ».[69] Чтобы гарантировать, что новые станции достигли полной и согласованной конструкции, которую он хотел, Пик поручил инженерным отделам предоставить Холдену полную информацию обо всем оборудовании, необходимом для станций. После того, как поздняя замена оборудования инженерами на первых нескольких новых станциях поставила под угрозу интегрированный дизайн, Пик лично взял на себя координацию архитектурных и инженерных элементов.[70]

В середине 1930-х годов, когда внедрение троллейбусы для замены трамваев потребовалась установка новых уличных столбов для поддержки воздушной проводки. Пик был очень заинтересован в том, чтобы конструкция столбов была согласована с учетом всего возможного оборудования и вывесок, которые могли потребоваться. Он также курировал дизайн новых автобусные остановки и автобусные остановки, которые были установлены в определенных пунктах остановки для автобусных перевозок.[71]

Лондонский совет по пассажирскому транспорту

Контурная карта окрестностей Лондона. Серия концентрических зубчатых линий дает различные области. Самым внешним является красное кольцо, которое представляет собой область, в которой LPTB контролирует транспортные услуги. Внутри него пунктирная черная линия (область монопольных полномочий), пунктирное синее кольцо (столичный полицейский округ) и серая заштрихованная область (графство Лондон). Названия городов по периметру красного кольца указывают на его протяженность.
Зона пассажирского транспорта Лондона (обведена красным) простиралась далеко за пределы Графство лондон (затененный серый)

В начале 1920-х годов, когда количество автомобилей во Франции и Бельгии истощилось из-за военного времени, автобусные операции Underground Group начали испытывать резкую конкуренцию со стороны большого числа новых независимых автобусных операторов. Эти небольшие операторы были нерегулируемыми и охотились на наиболее прибыльных маршрутах группы, забирая большое количество ее пассажиров и большую часть ее доходов. Альберт Стэнли (получивший титул лорда Эшфилда в 1920 году) и Пик сопротивлялись, призывая парламент регулировать автобусные перевозки в столице. В Лондонский закон о дорожном движении 1924 года удовлетворил их просьбу, установив Транспортная зона Лондона регулировать пассажирские перевозки в Лондоне и прилегающих районах.[72]

На протяжении 1920-х годов Пик руководил усилиями Underground Group по координации своих услуг с операторами городского трамвая, Столичная железная дорога и пригородные железнодорожные магистрали. Целью было добиться объединения доходов между всеми операторами и устранить расточительную конкуренцию. В конце 1930 г. в законопроекте было объявлено решение об образовании Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB), государственная корпорация, которая должна была взять под свой контроль Подземную группу, Метрополитенскую железную дорогу и большинство операторов автобусов и трамваев в районе, обозначенном как Зона пассажирских перевозок Лондона, охватывающая Графство лондон и Миддлсекс и части Бакингемшир, Эссекс, Хартфордшир, Кент, Суррей и Сассекс.[73][примечание 15]

Пик стал совместным управляющим директором Underground Group в 1928 году, и когда 1 июля 1933 года группа была передана LPTB, он стал Директор компании и заместитель председателя,[6] на годовую зарплату в размере 10000 фунтов стерлингов (примерно эквивалентно 715000 фунтов стерлингов в 2019 году).[75][76] Эшфилд был председателем. Пик руководил переговорами с советом директоров о компенсации, которая должна быть выплачена владельцам и акционерам каждой из принимаемых транспортных операций.[77][примечание 16]

Теперь, когда большая часть транспортных операций Лондона находится под контролем одной организации, Пик смог приступить к следующему этапу усовершенствований. На Столичной железной дороге (переименована в Столичная линия), Пик и Эшфилд начали рационализировать услуги. Едва используемые и убыточные Brill и Verney Junction ветви за пределами Эйлсбери были закрыты в 1935 и 1936 гг.[78] Были сокращены грузовые перевозки и была запланирована электрификация оставшихся паровых участков линии.[79]

В 1935 г. наличие ссуды, обеспеченные государством стимулировать ослабевшую экономику позволило Pick продвигать общесистемные улучшения в рамках Программа новых работ на 1935–1940 гг., в том числе перенос линии Метрополитен Stanmore услуги для Линия Бакерлоо в 1939 г. Северная линияс Северные высоты проект и расширение Центральная линия к Онгар в Эссексе и Denham в Бакингемшире.[80][примечание 17]

В течение 1938 и 1939 годов, когда ожидалась война, все больше времени Пик тратил на планирование приближающегося конфликта. В Железнодорожный исполнительный комитет была воссоздана в 1938 году для работы в качестве центрального координирующего органа железных дорог страны с Пиком в качестве представителя LPTB. Эта роль занимала большую часть его времени после того, как 1 сентября 1939 года комитет взял под свой контроль железные дороги. После разногласий с другими членами совета директоров LPTB по поводу предложений правительства по ограничению дивидендов, которые оно могло выплачивать своим акционерам, Пик заявил, что намерение уйти в отставку из совета директоров в конце своего семилетнего назначения в мае 1940 года.[81][примечание 18]

Пик ранее предлагал реорганизовать структуру высшего руководства LPTB и надеялся, что сможет продолжить работу в организации на какой-то должности совместного генерального директора. Эшфилд решил не искать для Пика такой постоянной роли, и 18 мая 1940 года, к удивлению многих в организации, Пик ушел из совета директоров LPTB официально из-за плохого состояния здоровья. Пост генерального директора Пика упразднили и заменили группой из шести руководителей отделов.[83][84][85]

Другие занятия

Вещь может быть правильной, красивой и истинной, но не вызывающей любви, хотя вещь не может быть привлекательной, если она сама по себе не является правильной, красивой и истинной. Любовь - это гармония, которую подобное пробуждает в эмоциях; это гармония того, чем он себя чувствует. Он добавляет сердце, как мы это называем, к совести, чувству и уму, чтобы образовать четыре великих органа бытия.[86]

Фрэнк Пик, лекция в Королевской шотландской академии, 1916 г.

Интерес Пика к дизайну привел к его участию в основании в 1915 году Ассоциации дизайна и промышленности.[87] Цель организации - объединить производителей и дизайнеров для улучшения качества промышленного дизайна. Благодаря своим улучшениям в рекламе и бренде UERL, Пик, по мнению многих его членов, взял на себя практическое руководство в достижении целей организации, и вскоре он читал лекции по этой теме, выступая с докладами в 1916 и 1917 годах в Гильдия работников искусства в Лондоне, в Королевская шотландская академия в Эдинбурге и других местах.[88]

После Первая мировая войнаПик продолжал регулярно проводить лекции и публиковать статьи по дизайну. Он также начал излагать свои идеи по реконструкции и градостроительству - области дизайна, которая заинтересовала его в связи с транспортным планированием.[89] Он много писал и читал лекции на эту тему в течение 1920-х и 1930-х годов, в том числе представил доклад на 14000 слов перед Институт транспорта в 1927 г. и выступая на Международном конгрессе по жилищному строительству и градостроительству в 1939 г.[90] Обеспокоенный неконтролируемым и неконтролируемым ростом Лондона, частично чему способствовали новые линии, которые строило лондонское метро, ​​Пик был решительным сторонником необходимости зеленый пояс вокруг столицы, чтобы открытое пространство оставалось в пределах досягаемости городских районов.[91]

Однажды лед спустится и сотрет все следы человеческих дел. Земля остынет. Природа вернется в свое царство и накроет свою снежную пелену на последнего человека, и снова не останется ничего, кроме бесплодных камней ... Человек исчезнет с лица земли вместе с миром, который он создал. Его день кончится. А вечер и утро были день восьмой. Сможет ли человек сказать: «и вот, хорошо весьма?»[92]

Фрэнк Пик, Это мир, созданный человеком, или новое творение, 1922

В 1922 году он написал и опубликовал в частном порядке брошюру. Это мир, созданный человеком, или новое творение на это повлияло рационалистическое письмо Рэй Ланкестер. В нем Пик пессимистично считал, что человечество не раскрывает свой творческий потенциал.[93] Он вернулся к этой теме в лекциях, которые он читал в 1930-х годах, когда он выразил обеспокоенность тем, что в какой-то не слишком отдаленный момент прогресс цивилизации придет к естественному концу и возникнет стабильное состояние, в котором, как он полагал, будет трудно поддерживать творчество и энтропийный упадок последует.[94]

Позже, в последний год его жизни и с Вторая мировая война в настоящее время он издал две брошюры по послевоенной реконструкции, Британия должна восстановить и Пути к миру.[95] Пик написал введение к английскому переводу книги Вальтер Гропиусс Новая архитектура и Баухаус опубликовано в 1935 году.[96]

Помимо должностей в UERL и LPTB, Пик занимал ряд административных и консультационных должностей в промышленности. В 1917 году, во время Первой мировой войны, Пик был назначен начальником отдела бытового топлива и освещения Управления горнодобывающей промышленности. Совет по торговле где Альберт Стэнли был Президент.[6] Пик отвечал за нормирование и распределение внутренних запасов топлива. На этой должности он оставался до июня 1919 года.[97][98]

В 1928 году он был назначен членом Королевской комиссии по полицейским полномочиям и процедурам.[99] Он также был членом Консультативный комитет по вопросам дорожного движения Лондона и округов и как член Crown Lands Консультативный комитет.[100]

Пик был президентом Института транспорта в 1931/32 году.[101] Он был президентом Ассоциации дизайна и промышленности с 1932 по 1934 год и председателем Совета по торговле искусством и промышленностью с 1934 по 1939 год.[102]

В 1938 году правительство назначило Пика для планирования транспортных операций для эвакуация мирных жителей из Лондона. Первоначально запланированный на 30 сентября 1938 года, планы были отменены, когда Невилл Чемберленс Мюнхенская конференция с Адольф Гитлер предотвратили войну в том году, но были активированы годом позже, в начале сентября 1939 года, после объявления войны Германии.[85][103] Покинув LPTB, Пик посетил британские порты для Министерство транспорта подготовить отчет о методах улучшения работы порта и погрузочно-разгрузочных работ. В августе 1940 года он неохотно принял должность генерального директора Министерство информации.[6][104][105]

Его время в Министерстве информации было коротким и несчастливым, и он ушел через четыре месяца и вернулся в Министерство транспорта, где провел исследования по улучшению использования британских каналов и рек.[6][106]

Личность

Биографы охарактеризовали Пика как «очень застенчивого»,[6] и «блестящий, но одинокий».[55] Кристиан Барман описал его как человека, вызывающего противоречивые мнения о его личности и его действиях: «человек, о котором так много людей придерживаются разных взглядов».[107] Пик признал, что с ним может быть трудно работать: «Я всегда помнил о своих слабостях - вспыльчивом характере. Нетерпеливость к дуракам, быстрота, а не тщательность. Я плохо умею обращаться с любезным словом или случайными поздравлениями».[108] Его моралистический характер привел к тому, что друзья дали ему прозвище "Иона".[109]

Пик ценил критику и смаковал сложные дебаты, хотя и жаловался, что ему трудно заставить людей противостоять ему.[110] Член правления UERL Сэр Эрнест Кларк считает Пика, возможно, слишком эффективным и неспособным полностью делегировать и отказаться от ответственности: «его собственная эффективность плохо влияет на эффективность других ... Как может горничная гордиться работой, на которую хозяйка будет настаивать на том, чтобы отдать должное». завершающий штрих?"[111] Друг Пика Ноэль Кэррингтон думал, что его внимание к деталям сделало его «идеальным генеральным инспектором».[112]

Пик управлял своим офисом на раз в две недели цикл и его рабочая нагрузка была огромной.[113][примечание 19] Бармен описал офис Пика как школу для обучения будущих менеджеров с регулярной сменой персонала, который переходил бы на руководящие должности, когда Пик считал их готовыми.[113][примечание 20]

Эшфилд считал, что Пик обладал «безупречным характером и непоколебимой лояльностью», а также «выдающимися административными способностями», с «острым аналитическим умом, способным ухватить самое главное, а затем проложить свой путь к своей цели, всегда подкрепляемым уверенное знание проблемы и уверенность в себе ».[115] Чарльз Холден описал организацию собраний Пика: «Здесь его решения были решениями доброжелательного диктатора, и участники покинули собрание с ясным пониманием задачи, которую нужно выполнить, трудной, возможно, а иногда и невозможной, что впоследствии могло оказаться , но обычно стоит изучить, хотя бы для получения убедительных доказательств наличия препятствий. Из этих исследовательских методов часто появлялись новые и наиболее интересные решения, которые Пик быстро оценил и принял взамен своих собственных предложений ».[116]

Не любя почести, Пик отклонил предложения рыцарство и пэрство.[20] Он действительно принял в 1932 г. Советский союзПочетный знак за заслуги перед советом по строительству Московский метрополитен.[117][118] Он был почетным членом Королевский институт британских архитекторов.[100]

Влияния

Пика широко читали, и на него оказали влияние многие писатели по научным, социологическим и социальным вопросам, включая работы Альфред Норт Уайтхед, Леонард Хобхаус, Эдвин Ланкестер, Артур Эддингтон и Джон Раскин.[119] На дизайн на него повлияли Д'Арси Вентворт Томпсонописание дизайна в природе в О росте и форме и архитектором Уильям Летаби.[120] Его восхищение Уильям Моррис заставил его принять любимый Моррисом зеленый цвет как свой собственный, используя зеленые чернила для большей части своей переписки.[121]

Наследие

Существенный отдельно стоящий дом из красного кирпича эпохи короля Эдуарда с остроконечным центральным заливом и крутыми черепичными крышами с каждой стороны.
Дом Пика по адресу 15 Wildwood Road, Golders Green.

Пик несколько лет чувствовал себя неважно.[примечание 21] Напряжение, вызванное его военной работой, еще больше сказалось на его здоровье, и он потерял два камень во время его путешествий по стране, чтобы изучить свой отчет об индустрии каналов. Измученный к концу тура, он написал друзьям, что борется с бездельем и надеется на что-нибудь новое.[123] Он умер в своем доме, 15 Вайлдвуд-роуд, Голдерс Грин, 7 ноября 1941 г. кровоизлияние в мозг.[106][124] Его похороны прошли в Крематорий Голдерс Грин 11 ноября 1941 г. состоялась поминальная служба в г. Церковь Святого Петра, Итон-сквер 13 ноября 1941 г.[125][126]

Работая с Эшфилдом, Пик оказал значительное влияние на транспортную систему Лондона. Историк транспорта Кристиан Вольмар считает, что «почти невозможно преувеличить то высокое уважение, с которым [Лондонский транспорт] пользовался во время своего слишком короткого расцвета, привлекая официальных посетителей со всего мира, желающих извлечь уроки его успеха и применить их в своих странах» и что «он представлял собой апогей уверенного государственного управления ... с репутацией, которой позавидовала бы любая государственная организация сегодня ... которая стала возможной только благодаря блеску двух ее знаменитых лидеров, Эшфилда и Пика».[127] В некрологе Пика Чарльз Холден описал его как « Меценат нашего времени ".[116]

Написав в 1968 году, Николаус Певснер описал Пика как «величайшего покровителя искусств, созданного в этом веке в Англии, и действительно идеального покровителя нашего времени».[128] Учитывая публичные заявления Пика об искусстве и жизни, искусствовед Кеннет Кларк предположил, что «в другом возрасте он мог бы стать своего рода Фома Аквинский".[129] Историк Майкл Салер сравнил влияние Пика на лондонский транспорт с влиянием Лорд Рейт на BBCразвития в тот же межвоенный период.[130] Градостроитель Сэр Питер Холл предположил, что Пик «оказал такое же влияние на развитие Лондона в двадцатом веке, как Haussmann был похож на Париж девятнадцатого века ",[131] и историк Энтони Сатклифф сравнил его с Роберт Мозес, градостроитель, ответственный за многие проекты городской инфраструктуры в Нью-Йорке.[132]

Завещание Пика было испытанный в 36 000 фунтов стерлингов (1,7 млн ​​фунтов стерлингов в современном выражении).[6][76] В своем завещании он завещал Фрэнсис Додд картина, Эли, в Галерея Тейт.[133] Транспорт для Лондона а в Лондонском музее транспорта хранятся архивы деловых и личных бумаг Пика.[134]

В рамках Транспортировка по дизайну Программа мероприятий, 15 октября 2015 года, после двух месяцев общественного голосования, работа Фрэнка Пика была выбрана лондонцами как одна из 10 любимых икон транспортного дизайна.[135][136]

Пика увековечивает мемориальная доска в школе Святого Петра в Йорке, открытая в 1953 г. Лорд Латэм,[137] и синий налет был построен в его доме в Голдерс-Грин в 1981 году.[138] Здание Acton Works в лондонском метро названо в его честь Домом Фрэнка Пика. Он стоит на северной стороне железнодорожных путей линии Пикадилли и Дистрикт, к востоку от Станция Актон Таун.[139]

Пик увековечен постоянным мемориалом на Станция Piccadilly Circus художников, получивших премию BAFTA и номинантов премии Тернера Ленглендс и Белл.[140] Произведение под названием Красота <Бессмертие, был заказан Лондонским музеем транспорта и установлен Искусство в метро (Транспорт для официальной художественной программы Лондона). Он был открыт 7 ноября 2016 года, в 75-ю годовщину смерти Пика.[141]

Большое синее треугольное здание на вершине покрытой растениями набережной.
Фрэнк Пик Хаус, Актон
Круглая синяя керамическая доска с белыми буквами, прикрепленная к кирпичной стене, имеет текст «ФРАНК ПИК, 1878–1941 гг., Здесь жил пионер хорошего дизайна для лондонского транспорта»
Голубая табличка на Вайлдвуд-роуд, 15
Слова на кремовой каменной стене рядом с большим освещенным символом лондонского метро (красное кольцо с синей полосой) со словами «Фрэнк Пик» на синей полосе
Красота <Бессмертие, на станции Пикадилли Серкус
Мемориалы Фрэнку Пику

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Имена братьев и сестер Пика были Этель, Марион, Мартин и Сиссон.[2]
  2. ^ «Трубчатая» железная дорога - это подземная железная дорога, построенная в цилиндрическом туннеле с использованием проходческий щит, обычно глубоко под землей.
  3. ^ За первые двенадцать месяцев эксплуатации Bakerloo Tube перевезло 20,5 миллиона пассажиров, что составляет менее шестидесяти процентов от прогнозируемых 35 миллионов. Пикадилли-Тьюб достигла 26 миллионов из прогнозируемых 60 миллионов, а Хэмпстед Тьюб - 25 миллионов из прогнозируемых 50 миллионов. Для Окружной железной дороги UERL прогнозировал увеличение количества пассажиров до 100 миллионов после электрификации, но достиг только 55 миллионов.[11]
  4. ^ Приобретение автобусов и трамваев UERL включало Лондонская компания General Omnibus, Лондонские трамваи, Столичные электрические трамваи и Южный столичный электрический трамвай.[17][18]
  5. ^ Среди известных художников, создававших дизайн для Underground, были: Эдвард Макнайт Кауффер, Пол Нэш, Грэм Сазерленд и Ман Рэй.[20]
  6. ^ Лист с двойной короной был 30 на 20 дюймов (760 мм × 510 мм); Схема Пика позволяла группировать их в наборы по четыре, восемь, 12 или 16 листов.[27] Двойной королевский лист был размером 40 на 25 дюймов (1020 мм × 640 мм).
  7. ^ Объем рекламных материалов был значительным. В середине 1930-х годов ежегодно производилось около 700 полноразмерных и 150 постеров поменьше, все из которых Пик ожидал достичь «прямоты» и «произвести единое или единое впечатление».[29]
  8. ^ Линия Уимблдон - Саттон была построена Южная железная дорога и был открыт в 1930 году.[44] В сочетании с расширением C & SLR на юг, C & SLR и трубка Hampstead были связаны между Чаринг-Кросс (ныне Набережная) и Kennington станций, составляющих основу того, что сейчас является метро Северная линия.
  9. ^ В качестве свидетельства парламентскому комитету по пассажирам метро Пикадилли, прибывающим в парк Финсбери, Пик отметил, что движение паровых поездов GNR от станции было настолько плохим, что «удивительно, насколько мала доля этого движения переходит на магистральную железную дорогу. пассажиры, прибывающие на метро семьдесят восемь, продолжают свой путь на автотранспорте ... Вы разливаете трафик из ведра и забираете в чашке ».[48]
  10. ^ Новые станции на северной ветке открывались поэтапно с сентября 1932 по июль 1933 года. На западе линия Пикадилли до Хаунслоу и Саут-Харроу открылась с июля 1932 по март 1933 года. Линия Пикадилли была расширена до Аксбридж в октябре 1933 г.[10]
  11. ^ Heaps недавно спроектировал станции для продолжения трубки Хэмпстеда от Голдерс-Грин до Эдгвера. Эти станции в пригороде были построены в стиле павильонов, который Пик не считал подходящим для более застроенных территорий, через которые будет проходить большая часть пристройки Мордена. [54]
  12. ^ «Могу сказать, что мы собираемся построить наши станции на дополнительной железной дороге Мордена по самому современному образцу. Мы собираемся полностью отказаться от всего орнамента. Мы собираемся строить из железобетона. Станция будет просто дырой в стены, все принесено в жертву дверному проему и какое-то примечание вверху, чтобы рассказать вам, к чему ведет дверной проем. Мы собираемся представить сошедшее с ума АСВ, и, чтобы я мог сойти с ума в хорошей компании, я попросил Холдена увидеть, что мы сделай это правильно ".[58]
  13. ^ Первый пассиметр был установлен в 1921 г. Kilburn Park,[59] одна из первых станций метро, ​​построенных не с лифтами, а с эскалаторами.
  14. ^ В реконструированном билетном зале на площади Пикадилли был введен новый тип билетного автомата с пассажирским управлением, который печатал билеты по мере необходимости. Новые машины занимали меньше места, чем старые машины, в которых хранились запасы билетов каждого типа, и поддерживали цель Pick по оптимизации работы станций. В сочетании с введением эскалаторов они сократили время, необходимое пассажирам для перехода с улицы на платформу, на полезные 2½ минуты.[61]
  15. ^ Пригородные линии магистральных железных дорог оставались вне контроля LPTB, но железнодорожные компании участвовали в общем фонде для объединения доходов от пригородных пассажирских перевозок.[74]
  16. ^ В лекции, прочитанной в 1934 году, Пик резюмировал работу, связанную с созданием LPTB, как переговоры о поглощении "пяти железнодорожных компаний, четырнадцати муниципальных трамвайных предприятий, трех трамвайных предприятий, принадлежащих компаниям, шестидесяти шести омнибусных и автобусных компаний. а также целиком или частично не менее шестидесяти девяти других омнибусных и автобусных компаний ".[77]
  17. ^ Многие работы были прерваны Вторая Мировая Война. После войны изменились приоритеты, нехватка финансирования и создание Лондонского Столичный зеленый пояс привел к отмене большей части плана расширения Северной линии и задержкам в завершении других планов.
  18. ^ Разногласия касались принципиального вопроса: следует ли совету директоров принять план правительства по ограничению дивидендных выплат LPTB до части суммы, которую он должен был выплачивать по закону. Эшфилд и другие члены совета были готовы принять это предложение, но Пик полагал, что совет не должен соглашаться с наложенным ограничением своей ответственности. Дело было несколько техническим, поскольку обязательные дивиденды ни разу не выплачивались полностью с момента создания LPTB в 1933 году.[82]
  19. ^ По понедельникам Пик председательствовал на длительном инженерном совещании, на котором рассматривались новые строительные работы, оборудование и эксплуатационные требования. Встречи во вторник чередовались между счетами и кадровыми вопросами, последнее включало вопросы трудовые отношения. Темой встречи в среду был трафик, обзор статистики количества пассажиров, доходов и перебоев в обслуживании за предыдущую неделю. Встречи в четверг чередовались между землей и имущество вопросы и гласность. Friday Pick используется для посещения складов, гаражей, станций или мастерских компании или для проезда по новым планируемым маршрутам. Протоколы собраний должны были быть напечатаны к концу следующего дня для его изучения вечером. Выходные поочередно проводились в его загородном доме в Чармут, где он проводил пять или шесть часов в субботу вечером, работая над деловыми бумагами, или в Лондоне, где он делал то же самое в субботу утром.[114]
  20. ^ Среди помощников Пика в 1930-х годах был будущий председатель лондонского транспорта. Александр Валентин и заместитель председателя Энтони Булл.[113]
  21. ^ В 1932 году Пик перенес тяжелый случай бронхит и перегруженные легкие, из-за которых он не мог работать большую часть первой половины года. В середине 1938 года, обеспокоенный состоянием здоровья Пика, Эшфилд заставил его осмотреть Харли Стрит консультант. Врач сообщил, что Пик страдает от перенапряжения и ему следует уменьшить нагрузку. Он предупредил, что следует избегать «беспокойства неожиданного характера».[122]

Рекомендации

  1. ^ Бармен 1979, п. 13.
  2. ^ Бармен 1979, п. 275.
  3. ^ Бармен 1979, п. 17.
  4. ^ Бармен 1979, стр. 14 и 16.
  5. ^ Бармен 1979С. 17–18.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j Эллиот и Роббинс 2008.
  7. ^ Бармен 1979, п. 20.
  8. ^ Бармен 1979С. 20–21.
  9. ^ а б Бармен 1979, п. 22.
  10. ^ а б c Роза 1999.
  11. ^ Вольмар 2005, п. 191.
  12. ^ Вольмар 2005, п. 197.
  13. ^ Вольмар 2005, п. 199.
  14. ^ Выбрать, цитируется в Вольмар 2005, п. 274.
  15. ^ Вольмар 2005, п. 271.
  16. ^ Баркер 2004.
  17. ^ Вольмар 2005, п. 204.
  18. ^ «Некролог - лорд Эшфилд, реорганизатор лондонского транспорта». Времена (51221). 5 ноября 1948 г. с. 7. Получено 11 апреля 2011.(требуется подписка)
  19. ^ Вольмар 2005С. 271–72.
  20. ^ а б c d е "Фрэнк Пик". Музей дизайна. Получено 28 апреля 2011.
  21. ^ Бармен 1979С. 32–36.
  22. ^ Бармен 1979С. 65–67.
  23. ^ Бармен 1979, п. 69.
  24. ^ Кароль 2007, п. 269.
  25. ^ "Фрэнк Пик". Изучение Лондона ХХ века. Ренессанс Лондон /MLA. Архивировано из оригинал 27 марта 2012 г.. Получено 28 апреля 2011.
  26. ^ Бармен 1979С. 29–31, 102.
  27. ^ Бармен 1979, п. 31.
  28. ^ Бармен 1979, п. 36.
  29. ^ Бармен 1979, п. 209 и 212.
  30. ^ Вольмар 2005, п. 272.
  31. ^ Выбрать, цитируется в Бармен 1979, п. 43.
  32. ^ «Полный алфавит из древесных букв Джонстона». Изучение Лондона ХХ века. Ренессанс Лондон /MLA. Архивировано из оригинал 27 марта 2012 г.. Получено 28 апреля 2011.
  33. ^ «История медальона». Лондонский музей транспорта. Получено 3 октября 2011.
  34. ^ Бармен 1979, п. 30.
  35. ^ Бармен 1979, п. 45.
  36. ^ «Стандартный макет раунда« Подземный Джонстон »« Зарегистрированный дизайн »». Изучение Лондона ХХ века. Ренессанс Лондон /MLA. Архивировано из оригинал 27 марта 2012 г.. Получено 28 апреля 2011.
  37. ^ Бармен 1979С. 73–75.
  38. ^ Дэй и Рид 2008, п. 82.
  39. ^ Дэй и Рид 2008, п. 90.
  40. ^ Дэй и Рид 2008С. 94, 96–97.
  41. ^ Вольмар 2005, п. 221.
  42. ^ Бармен 1979С. 75–78.
  43. ^ Бармен 1979С. 80–84.
  44. ^ Джексон, Алан А. (декабрь 1966 г.). "Железная дорога Уимблдона и Саттона - позднее прибытие в пригород Южного Лондона" (PDF). Железнодорожный журнал. стр. 675–680 [679]. Получено 14 апреля 2012.
  45. ^ Бармен 1979, п. 85.
  46. ^ Бармен 1979С. 86–92.
  47. ^ Бармен 1979, стр.88 и 92.
  48. ^ Бармен 1979С. 90–91.
  49. ^ Бармен 1979, п. 92.
  50. ^ Бармен 1979, п. 87.
  51. ^ Бармен 1979, п. 88.
  52. ^ Бармен 1979, п. 94.
  53. ^ Кароль 2007, п. 279.
  54. ^ Бармен 1979С. 113–14.
  55. ^ а б Кароль 2007, п. 264.
  56. ^ Выбрать, цитируется в Бармен 1979, п. 115.
  57. ^ Бармен 1979, стр. 115, 116 и 118.
  58. ^ Пика (1925), письмо к Гарри Пич, цитируется в Бармен 1979, п. 118.
  59. ^ а б Бармен 1979, стр. 96 и 113.
  60. ^ Выбрать, цитируется в Кароль 2007, п. 295.
  61. ^ Бармен 1979С. 122–23.
  62. ^ Кароль 2007, п. 298.
  63. ^ Кароль 2007, п. 298 и 301.
  64. ^ Бармен 1979, п. 127.
  65. ^ «Архитектурная медаль, Управление подземных железных дорог в Вестминстере». Времена (45725): 10. 20 января 1931 г.. Получено 23 сентября 2012.(требуется подписка)
  66. ^ Бармен 1979С. 128–31.
  67. ^ Бармен 1979С. 132–35.
  68. ^ Бармен 1979, п. 137.
  69. ^ Бармен 1979, п. 136.
  70. ^ Бармен 1979С. 137–39.
  71. ^ Бармен 1979С. 236–40.
  72. ^ Бармен 1979С. 142–44.
  73. ^ Бармен 1979С. 144–47.
  74. ^ Бармен 1979С. 146–47.
  75. ^ "Лондонский совет по пассажирскому транспорту - ответы". Hansard. 278. 22 мая 1933 г.. Получено 28 апреля 2011.CS1 maint: ref = harv (ссылка на сайт)
  76. ^ а б Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  77. ^ а б Бармен 1979, п. 156.
  78. ^ Дэй и Рид 2008, п. 120.
  79. ^ Джонс 1974, п. 56.
  80. ^ Дэй и Рид 2008, п. 118.
  81. ^ Бармен 1979С. 254–59.
  82. ^ Бармен 1979С. 257–58.
  83. ^ Бармен 1979С. 258–59.
  84. ^ Кароль 2007, п. 378.
  85. ^ а б "Мистер Фрэнк Пик уходит на пенсию". Времена (48583). 6 апреля 1940 г. с. 8. Получено 29 апреля 2011.(требуется подписка)
  86. ^ Выбрать, цитируется в Бармен 1979, п. 53.
  87. ^ Бармен 1979, п. 46.
  88. ^ Бармен 1979С. 51–53.
  89. ^ Бармен 1979, стр. 55–58, 241–42.
  90. ^ Бармен 1979С. 241–42.
  91. ^ Бармен 1979С. 246–50.
  92. ^ Выбрать, цитируется в Бармен 1979, п. 64.
  93. ^ Бармен 1979С. 63–64.
  94. ^ Бармен 1979С. 162–64.
  95. ^ "Мистер Фрэнк Пик - Благодарности". Времена (49081). 12 ноября 1941 г. с. 7. Получено 29 апреля 2011.(требуется подписка)
  96. ^ Новая архитектура и Баухаус. Открытая библиотека. ПР 18430306M.
  97. ^ Бармен 1979, п. 72.
  98. ^ «Отставка сотрудников угольного контроля - реорганизовано управление шахт». Времена (42141). 2 июля 1919 г. с. 14. Получено 29 апреля 2011.(требуется подписка)
  99. ^ «№ 33417». Лондонская газета. 31 августа 1928. С. 5765–5766.
  100. ^ а б Кто был кем 2007.
  101. ^ «Институт транспорта». Времена (45943). 2 октября 1931 г. с. 6. Получено 29 апреля 2011.(требуется подписка)
  102. ^ Салер 2001, п. 28.
  103. ^ Бармен 1979, п. 254.
  104. ^ Бармен 1979С. 261–62.
  105. ^ «Министерство информации - генеральным директором назначен г-н Ф. Пик». Времена (48689). 8 августа 1940 г. с. 4. Получено 29 апреля 2011.(требуется подписка)
  106. ^ а б "Некролог - мистер Фрэнк Пик". Времена (49078). 8 ноября 1941 г. с. 4. Получено 29 апреля 2011.(требуется подписка)
  107. ^ Бармен 1979, стр. 9–13.
  108. ^ Выберите, письмо Энтони Булл (1939), цитируется в Кароль 2007, п. 267.
  109. ^ Леди Берил Валентайн, цитируется в Салер 2001, п. 22.
  110. ^ Бармен 1979, п. 218.
  111. ^ Бармен 1979, п. 217.
  112. ^ Бармен 1979, п. 231.
  113. ^ а б c Бармен 1979, п. 203.
  114. ^ Бармен 1979, стр. 203–9, 227–32.
  115. ^ "Мистер Фрэнк Пик - координация движения в Лондоне". Времена (49079). 10 ноября 1941 г. с. 6. Получено 29 апреля 2011.(требуется подписка)
  116. ^ а б Холден 1941, п. 10.
  117. ^ Кароль 2007, п. 259.
  118. ^ Вольмар 2005, п. 256.
  119. ^ Бармен 1979С. 51, 63, 164, 198, 199.
  120. ^ Бармен 1979, стр. 175 и 248.
  121. ^ Салер 2001, п. 29.
  122. ^ Бармен 1979, стр. 146 и 253.
  123. ^ Бармен 1979, п. 271.
  124. ^ Бармен 1979, п. 272.
  125. ^ "Летальные исходы". Времена (49079). 10 ноября 1941 г. с. 1. Получено 29 апреля 2011.(требуется подписка)
  126. ^ "Мемориальные службы - мистер Фрэнк Пик". Времена (49083). 14 ноября 1941 г. с. 7. Получено 29 апреля 2011.(требуется подписка)
  127. ^ Вольмар 2005, п. 255.
  128. ^ Певснер 1968, п. 209.
  129. ^ Кларк, цитируется в Бармен 1979, п. 13.
  130. ^ Салер 2001, п. 26.
  131. ^ Холл 1984, п. 26.
  132. ^ Сатклифф 1984, п. 15.
  133. ^ "Эли 1926". Коллекция Тейт. Получено 29 апреля 2011.
  134. ^ "Список коллекции Фрэнка Пика" (PDF). Лондонский музей транспорта. Получено 5 апреля 2011.
  135. ^ http://www.timeout.com/london/blog/transported-by-design-vote-for-your-favourite-part-of-london-transport-080415
  136. ^ https://www.ltmuseum.co.uk/press-and-media/news/595-london-s-transport-design-icons-announced
  137. ^ "Мемориал Фрэнку Пику - открытие лордом Лэтэмом". Времена (52167). 24 ноября 1953 г. с. 4. Получено 29 апреля 2011.(требуется подписка)
  138. ^ «Пик, Фрэнк (1878–1941)». Синие бляшки. Английское наследие. Получено 29 апреля 2011.
  139. ^ "Фрэнк Пик Хаус, Эктон". фликр. 8 октября 2011 г.. Получено 3 октября 2012.
  140. ^ "'Забытому провидцу лондонского транспорта будет воздвигнут памятник ». Вечерний стандарт. 2 октября 2016 г.. Получено 7 ноября 2016.
  141. ^ "Фрэнк Пик Раундель, представленный на площади Пикадилли". Лондонист. 7 ноября 2016 г.. Получено 7 ноября 2016.

Библиография

внешняя ссылка

Внешний образ
значок изображения Фрэнк Пик (слева) с лордом Эшфилдом в 1923 году