WikiDer > GE U26C

GE U26C
GE U26C
Два самолета U26C класса DX в Новой Зеландии с угольным поездом.
Два DX класс U26Cs в Новой Зеландии с угольным поездом
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительGE Транспортные Системы
Крупп (TAZARA U30Cs)
Серийный номерБразилия: 2501013-018
Кения: 41812-41837, 45374-45383
Новая Зеландия: 38016-38030, 40175-40208
Южная Африка: 35261-35282, 37810-37934, 38623-38722, 40400-40419, 40570-40571, 40578, 40579, 41350-41379
ТАЗАРА: 5532-5540, 5561-5565, 46514-46530
МодельU26C
Дата постройки1971–1987
Всего произведено392
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AARC-C
 • МСЖДCo'Co '
Измерять1000 мм (3 футов3 3⁄8 в), Бразилия и Кения
1600 мм (5 футов 3 дюйма), Бразилия
1067 мм (3 фута 6 дюймов) в другом месте
Колесная база3,607 мм (0,14 дюйма)
каждая тележка
ДлинаОт 17,5 до 17,9 м (от 57 футов от 5,0 до 58 футов 8,7 дюйма)
Нагрузка оси15,1–16,25 т (14,86–15,99 длинных тонн; 16,64-17,91 коротких тонн)
Локо вес91–97,5 т (89,6–96,0 длинных тонн; 100,3–107,5 коротких тонн)
Тип топливаДизель
Вместимость топливных баков7,500 л (1,600 имп гал; 2,000 галлонов США)
первичный двигательGE 7FDL-12
Об / мин классифицировать1050 макс.
Тип двигателя4-тактный дизель
СтремлениеС турбонаддувом
ГенераторGTA11 C.C.
Тяговые двигатели6 × 761А17
ЦилиндровV12
Размер цилиндра9 дюймов ×10 1⁄2 в (228,6 мм × 266,7 мм)
MU рабочийда
Локомотив тормозСжатый воздух
Показатели производительности
Выходная мощность2050 кВт (2750 л.
Тяговое усилие24 630 кгс (241 500 Н; 54 300 фунтов)
Карьера
Числа100–120 км / ч (62–75 миль / ч) (?)

В GE U26C тепловоз модель была представлена GE Транспортные Системы в 1971 году. Все экземпляры этой модели шестиосные, имеют колесную формулу С-С (Классификация AAR) или Co'Co '(Классификация МСЖД).[1]

Локомотивы U26C строились для 1000 мм (3 футов3 3⁄8 в) измерительный прибор сети в Бразилии и Кении, а также 3 фута 6 дюймов (1067 мм) сети в Новой Зеландии и Южной Африке. Все имели выходную мощность 2050 единиц.кВт (2,750 л.с.) в том виде, в котором она построена, за исключением новых локомотивов, поставленных в Кению, номинальные характеристики которых были снижены до 1950кВт (2,610 л.с.).[1] Мощность некоторых новозеландских агрегатов была позже увеличена, а четыре бразильских агрегата были позже переоборудованы на 1600 мм (5 футов 3 дюйма) широкая колея.

Еще одна более мощная версия, созданная по лицензии Крупп, и называется GE U30C модель, была доставлена 3 фута 6 дюймов (1067 мм) ТАЗАРА Железная дорога, который связывает Танзанию с Замбией.[1]

Технические детали

U26C имеют типичный капюшон конфигурация североамериканских тепловозов и дорожный переключатель дизайн.

В с турбонаддувом V12 четырехтактный дизель, генератор и вспомогательное оборудование легко доступны под длинным кожухом, равным по высоте, но уже, чем одиночный такси, который установлен с одного конца. Такое расположение позволяет водителю видеть в обоих направлениях. Однако при линейной эксплуатации ведущий локомотив обычно работает с концом кабины впереди.

Шесть тяговых электродвигателей установлены в двух тележках; каждый управляет одной осью. Между тележками находится топливный бак. U26C способны многоблочное управление поездом операция. В Новой Зеландии и Южной Африке поезда с четырьмя и более локомотивами не редкость.

Другие технические данные локомотивов различаются в зависимости от года постройки и конструкции, но тип установленного двигателя всегда соответствует GE 7FDL-12.

Страны обслуживания

Бразилия

№ 9116 бразильского ВСЕ

Шесть самолетов U26C, построенных для использования с измерительными приборами, были поставлены в 1981 г. Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM),[2] где им присвоили номера дорог 401-406. Они были построены GE Brasil.

Четыре из этих локомотивов (№№ 401, 402, 404 и 406) были переданы в 1998 г. Ферронорте[3] и переустановлен на широкую колею (1600 мм (5 футов 3 дюйма)).

С 2006 года эти локомотивы принадлежат América Latina Logística (ВСЕ).

Кения

Кенийский 9402 с товарным поездом

В Kenya Railways (KR) Локомотивы U26C обозначены как класс 93 (поставка 1977 г., 26 шт.) и 94 (поставка 1987 г., 10 шт.).[1]

В 1998 году пять локомотивов класса 93 были сданы в аренду Магади Рейл, дочернему предприятию Магадинская содовая компания. Они использовались для работы кальцинированной соды поезда из Магади вдоль 150 км (93 миль) ветки до Конза, который также сдается в аренду Магадинской железной дороге.[4] В 2007 году их вернули хозяину.[5]

По состоянию на 2011 г. все члены классов 93 и 94 входили в состав флота Железные дороги Рифт-Валли, которая в настоящее время управляет полугосударственными железными дорогами Кении и Уганды. Все они были еще в рабочем состоянии и подходили для реабилитации и модернизации.[6]

Другая группа U26C, известная как класс 95, состояла из одиннадцати Южноафриканский класс 34-400 единиц, переведенных в метраж. Они были сданы в аренду у Spoornet в течение нескольких лет до апреля 2002 года, когда они были возвращены в Южную Африку.[7]

Новая Зеландия

Основная статья: Новозеландский локомотив класса DX
DXB 5143 в Основная линия Steam Парнелл, Окленд

Всего было построено 49 единиц модели U26C для Департамент железных дорог Новой Зеландии как DX класса, 15 из них в 1971 году и еще 34 в 1975 году - 76. Первоначальные номера дорог этих локомотивов были 2600–2648.

Со временем все локомотивы класса DX получили незначительные модификации. Они включали установку модифицированных такси с цельными лобовыми стеклами. Другие изменения касались электроники и муфты.

Некоторые DX были дополнительно модифицированы, чтобы работать на дистанции более 8,5 км (5,3 мили) с крутым уклоном. Туннель Отира на Южном острове. Воздухозаборники этих локомотивов были повторно смонтированы снаружи корпуса локомотива и снабжены воздухозаборником, направленным вниз, чтобы предотвратить втягивание выхлопных газов, скапливающихся у потолка туннеля. На изображении в правом верхнем углу этой статьи изображены локомотивы этого варианта, известного как DXC подкласс.

Один представитель класса DX был значительно перестроен в 1993 году, а другой - в 2006 году. Восстановленные локомотивы были переименованы в DXR класс (с р означающий перестроен). Помимо прочего, они были оснащены новым двигателем и увеличенной модернизированной кабиной. Однако программа восстановления больше не проводилась.

Один DX был выведен из эксплуатации в 1970-х после аварии; по состоянию на 2010 год остальные 48, включая два DXR, все еще находились в эксплуатации. Все они теперь перенумерованы и классифицируются как DXB (Северный остров), DXC или DXR.

Все варианты DX были модернизированы до современной системы управления BrightStar ™. Система управления BrightStar ™ также была установлена ​​на DFB класс локомотивы с отличными результатами. Испытания BrightStar ™ на других моделях GMD оказались неудовлетворительными.

Южная Африка

Основные статьи: Южноафриканский класс 34-000, Южноафриканский класс 34-400, Южноафриканский класс 34-500, и Южноафриканский класс 34-900
SAR № 34-072 в Блумфонтейн, Свободный штат, 2009

Самыми многочисленными U26C были 255 единиц, построенных для Южноафриканских железных дорог (SAR), позже переименованных в Spoornet, а затем Transnet Freight Rail (СКР), для которого они были обозначены как часть класса 34. Различные производственные партии локомотивов SAR были сгруппированы в подклассы 34-000 (125 шт., 1971–73), 34-400 (100 шт., 1973 г.) и 34-900 (30 шт., 1979–80 гг.). Таким образом, их подклассы были смешаны с EMD GT26MC модели локомотивов, которые имеют аналогичный вес и характеристики и были отнесены к подклассу 34-200, 34-600, 34-800 и 37-000. Локомотивы SAR U26C использовались для перевозки грузовых и пассажирских поездов, в том числе Синий поезд.

Еще 44 единицы модели U26C были поставлены в 1971–73 на завод ISCOR (ныне Mittal Steel, Южная Африка) как промышленные локомотивы. Тридцать девять из этих локомотивов были позже переданы Spoornet и включены в класс SAR 34 под номерами дорог с 34-501 по 34-539 (класс 34-500 или "34-400 от ISCOR"). Два дополнительных U26C были доставлены на угольную шахту Дугласа в 1977 году. За исключением двух последних локомотивов и первых трех единиц SAR, все южноафриканские U26C были построены по лицензии в Dorbyl Transport Products.

Одной из необычных операций, регулярно выполняемых южноафриканскими U26C, является транспортировка поездов Orex на железорудной линии Sishen-Saldanha Bay. На этой линии, которая была электрифицирована на 50 кВ с 1978 года, локомотивы U26C, и особенно бывшие машины ISCOR, ежедневно работают в многоблочной работе с электровозами гораздо более мощными и тяжелыми. класс 9E или же класс 15Е, но должен быть заменен в конце 2011 года новым Класс 43-000 дизель-электрические локомотивы. В некоторых случаях поезда на этой линии также перевозились исключительно тепловозами, как это было до электрификации.

Танзания / Замбия

ТАЗАРА Железная дорога U30C

В 1982 году Krupp поставил 22 3 фута 6 дюймов (1067 мм) в ТАЗАРА. Эти устройства соответствуют U26C, но их выходная мощность была увеличена примерно до 2200 единиц.кВт (3,000 л.с.). Поэтому они упоминаются как модели U30C, хотя это обозначение первоначально было присвоено серии локомотивов стандартной колеи, построенных для железных дорог США в период с 1966 по 1976 год (см. GE U30C).

Tazara U30C были приобретены в дополнение к устаревшим и недостаточно мощным локомотивам китайского производства, которые использовались на Тазарской железной дороге с момента ее открытия в 1976 году.[8]

Рекомендации

  1. ^ а б c d "Список застройщиков GE Export". GE экспорт. www.locopage.net. Получено 19 июн 2011.
  2. ^ pt: Estrada de Ferro Vitória a Minas
  3. ^ pt: Ferronorte
  4. ^ Отиено, Барак (май 1998 г.). «Первая частная железная дорога Кении». Африканский бизнес. Публикации IC.
  5. ^ «Новые локомотивы в Магади». www.railwaysafrica.com. Железные дороги Африки. 11 апреля 2007 г. Архивировано с оригинал 23 апреля 2012 г.. Получено 19 июн 2011.
  6. ^ Натан Ассошиэйтс, Инк (2011). Диагностическое исследование коридоров северных и центральных коридоров Восточной Африки: Том 2 плана действий: Технические документы G. Восстановление железных дорог (PDF). Арлингтон, Вирджиния, США: Nathan Associates, Inc. стр. 34. Получено 19 июн 2011.
  7. ^ Миддлтон, Джон Н. (2002). Руководство по локомотивам железных дорог Южной Африки - 2002 (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е изд., Декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: публикации Beyer-Garratt. С. 38, 40–41, 45–46.
  8. ^ Амин, Мохамед; Уиллетс, Дункан; Мэтисон, Аластер (1986). Железная дорога через экватор: история восточноафриканской линии. Лондон: Бодли-Хед. п. 189. ISBN 0-370-30774-7.

внешняя ссылка