WikiDer > Джайлз Гатри

Giles Guthrie

сэр

Джайлз Конноп Макихерн Гатри

Bt OBE DSC JP
Джайлз Гатри 1936.png
Джайлз Гатри в 1936 году
Родившийся(1916-03-21)21 марта 1916 г.
Город Вестминстер, Лондон
Умер31 декабря 1979 г.(1979-12-31) (63 года)
Розель, Джерси
НациональностьБританский
ОбразованиеИтонский колледж
Кембриджский университет (Колледж Магдалины)
Род занятийДиректор компании и авиатор
Член правленияСеверная Центральная Вагонная Компания (1946–1964)
British European Airways (1959–1968)
Аренда радио (−1964)
Пруденциальная гарантия (1963–1964)
Корпорация British Overseas Airways (1964–1968)
Супруг (а)Рона, леди Гатри
ДетиМалкольм Конноп Гатри
Родители)Конноп Гатри

Сэр Джайлс Конноп Макихерн Гатри, второй баронет, OBE, DSC, JP (21 марта 1916 г. - 31 декабря 1979 г.) был английским летчиком, торговым банкиром, а затем руководителем авиационной отрасли, председателем и исполнительным директором государственной авиакомпании. Корпорация British Overseas Airways (BOAC).

Ранние годы

Джайлз Гатри родился в Вестминстер, Лондон 21 марта 1916 г.[1] Его отцом был Конноп Тирлуолл Роберт Гатри, торговый банкир и государственный служащий, а его матерью была Эйла Мэри Гатри (урожденная Макихарн), старшая дочь Сэр Малькольм Макихарн, австралийский судоходный магнат и бывший Мэр Мельбурна.[2]

Он получил образование в Итонский колледж и в Колледж Магдалины, Кембридж.[3]

Его отец, Конноп, служил офицером на ранних этапах Первая Мировая Война но после травмы руководил американскими операциями Министерство судоходства. После войны он занялся бизнесом, руководя City General Trust, а затем купил North Central Wagon Company в совместном предприятии с Пруденциальная гарантия в 1928 году. С 1928 по 1939 год он был председателем North Central Wagon Company.[4]

Конноп был назначен рыцарем-командующим Орден Британской Империи (KBE) в 1918 Новый год с отличием за военную службу в Министерстве судоходства, а баронетство Гатри было создано для Коннопа в 1936 Новый год с отличием.[5][6]

Летная карьера

Гатри научился летать на де Хэвилленд Тигровый мотылек в то время как студент в Итонский колледж в возрасте 16 лет и был награжден Лицензия частного пилота на повороте 17.[3] Он продолжал летать в Кембридже, взяв во владение Персиваль Вега ЧайкаНа этом самолете он много летал в 1936 и 1937 годах, участвуя в нескольких соревнованиях в качестве второго пилота Чарльза Гарднера. Их партнерство завершилось победой в 1936 г. Гонка на кубок короля.[3][7]

К. В. А. Скотт и Джайлз Гатри (как второй пилот) выиграли Африканская воздушная гонка Шлезингера (гонка между Портсмутом и Йоханнесбургом) в 1936 году, пилотируемая Гатри на Vega Gull.[3][7] Крыло Гатри Больница Королевского колледжа был назван в его честь в ознаменование их победы.[8]

Гатри заменил свой Vega Gull на Персиваль Мяу Чайка, специальный гоночный самолет, в 1937 году, и в том же году он был награжден лицензия коммерческого пилота. Гарднер и Гатри продолжили гонку на Кубок Короля в 1937 году, пилотировав Mew Gull.[3] Он пилотировал Mew Gull в 1938 году, заняв второе место после будущего. Супермарин Спитфайр летчик-испытатель Алекс Хеншоу, который также летал на Персиваль Мью Чайка. Они оба прошли курс со средней скоростью, значительно превышающей 200 миль в час (320 км / ч), Henshaw со скоростью 236,25 миль в час (380,21 км / ч) и Гатри со скоростью 220,5 миль в час (354,9 км / ч).[9]

Он пошел работать на British Airways, где он занимал ряд должностей в транспортном и коммерческом отделах.[3] Его свободное владение французским и немецким языками означало, что он находился в Париже, Берлине и, наконец, в Варшаве, где его работа продлилась до 29 августа 1939 года, за два дня до немецкого вторжения в Польшу и за четыре дня до официального объявления войны между Соединенным Королевством и Германия.[3]

Вторая Мировая Война

Во время Второй мировой войны Гатри будет пилотом с Королевский флот Авиация флота. Стажировался в HMS Ворон (Истли) перед присоединением 808-я военно-морская авиационная эскадрилья.[3][7] Его первая должность в 808-й морской эскадрилье была на верфи и Скапа Флоу обязанности по охране, полет Фейри Фулмарс с различных баз на британском побережье. 808-я морская эскадрилья была приписана к авианосцу. HMSАрк Ройал вместе с 807-я военно-воздушная эскадрилья, действующие на театрах Атлантического и Средиземного морей. Эта проводка длилась с сентября 1940 года по ноябрь 1941 года, когда Арк Ройал был потоплен вражеской торпедой.[3] В то время на борту был Гатри. Пилоты 808-й морской эскадрильи, включая Гатри, также будут летать Hawker Hurricane самолет из Гибралтар в течение этого времени.[3]

Гатри и другой персонал на борту HMS Арк Ройал были известны своей храбростью в Средиземном море; Гатри был награжден Крест за выдающиеся заслуги за участие в боевом вылете, защищающем мальтийский конвой от вражеских действий, несмотря на то, что авиация противника значительно превосходила его численностью.[10]

Гибель Арк Ройал увидел, что 808-я военно-морская авиационная эскадрилья слилась с 807-й военно-морской авиационной эскадрильей и распалась, реформировавшись год спустя. Гатри не присоединился к объединенной 807-й морской эскадрилье; вместо этого он вернулся в Великобританию и присоединился к Отдел развития морской авиации (НАФДУ) работает из RAF Duxford, наряду с их коллегой из РАФ, Группа развития воздушного боя.[3] Там Гатри принимал участие в летных испытаниях почти всех одно- и двухмоторных самолетов, поступающих на вооружение ВВС Королевского флота, а также участвовал в разработках, таких как испытания самолета. Уилбур Р. Фрэнкс разработан G-костюм в Supermarine Seafires.[3]

Гатри оставался с НАФДУ до конца войны, к тому времени он дослужился до заместителя командира и стал действующим лейтенантом. Он был назначен офицером Орден Британской Империи, Военная дивизия (OBE) в 1946 Новый год с отличием.[11]

Он летал Chrislea Ace и Стинсон Релиант из Гатвик аэропорт после войны, но растущие требования как к его времени, так и к аэропорту Гатвик привели к тому, что в конечном итоге он ушел из полетов, и после 1953 года его лицензия пилота истекла.[3]

Деловая карьера

Первоначально Гатри предложили работу в British Overseas Airways Corporation сразу после войны, но смерть его отца 28 сентября 1945 года сделала это трудным, и вместо этого он стал управлять бизнес-интересами семьи Гатри, включая долю в North Central Wagon Company. . Он был назначен в правление North Central в августе 1946 г. ежегодное общее собрание.[12]

Сначала он спросил Эдвард Хит в 1946 году, чтобы присоединиться к North Central в качестве заместителя председателя, с тем чтобы он занял пост председателя, но Хит, который был заинтересован в баллотировании в парламент, думал, что переезд из Лондона в Ротерхэм, где базировался North Central, нанесет ущерб его политические амбиции и отклонили предложение.[13]

Гатри, помимо своей роли в Северном Центре, был управляющим директором торгового банка. Браун, Шипли и Ко., и в 1949 году он снова предложил Эдварду Хиту роль стажёра банкира.[1][13] Роль заключалась в обеспечении источника дохода для Хита, который уже был выбран в качестве предполагаемый кандидат в депутаты за Bexley, и кто будет избран в парламент на 1950 всеобщие выборы, состоявшейся в феврале.[13]

Гатри сам занял должность заместителя председателя North Central Wagon Company с 1960 по 1964 год.[14] Он также работал в совете Аренда радио до 1964 г. и входил в состав правления Компания Prudential Assurance с мая 1963 по январь 1964. Он был назначен на вакантное место в Пруденциальном совете, созданном смертью Дональд Фергюссон в марте 1963 года, и многие ожидали, что он станет председателем Prudential.[15][16]

Авиационная индустрия

Его знания в области авиации и финансов сделали его идеальным кандидатом на должности в совете директоров государственных британских авиакомпаний; сначала он был назначен в правление British European Airways в апреле 1959 года, затем в 1963 году он был назначен в правление British Overseas Airways Corporation, где он занял пост Мэтью Слэттери как председатель и Василий Смолпайс в качестве управляющего директора с дополнительным титулом генерального директора.[3][7][17][18] Он занял свою должность 1 января 1964 года, отказавшись от всего, кроме своего назначения в совет директоров British European Airways, когда вступил в должность BOAC; Правительство пожелало более тесного сотрудничества между BOAC и BEA, и было решено, что Гатри останется в совете BEA, чтобы способствовать этому.

Гатри присоединился к Совету по регистрации воздуха (предшественник Управление гражданской авиации) в сентябре 1964 года в качестве представителя авиакомпании.[19] Он был назначен одновременно со своим предшественником в BOAC Мэтью Слэттери и конструктором авиационных двигателей. Стэнли Хукер.[19] Он также работал в исполнительном комитете Международная ассоциация воздушного транспорта с 1964 по 1968 гг.[7]

Когда Гатри пришел к власти, BOAC столкнулся с серьезными финансовыми проблемами, и с 1958 по 1963 год авиакомпания была убыточной, вернувшись к прибыльности в 1963–1964 годах.[20][21][22] К 1964 году долг BOAC составлял примерно 80 миллионов фунтов стерлингов, и все это финансировалось государством. Эта задолженность еще более усугубилась тем, что правительство приказало авиакомпании закупить самолеты британского производства, в которых она практически не нуждалась, и в результате в 1961–1962 годах была предоставлена ​​возможность заимствования капитала в размере 180 миллионов фунтов стерлингов для финансирования проекта. покупка 35 Виккерс VC10 реактивный самолет.[21] Планы по приобретению Vickers VC10, которые в конечном итоге потребуют приобретения парка из 45 человек к 1967 году, привели к отставкам Мэтью Слэттери, предшественника Гатри на посту председателя совета директоров, и его управляющего директора Бэзила Смолпайса.[21] Они считали, что у BOAC нет требований ко всем заказанным самолетам, что Vickers VC10 будет слишком дорогим в эксплуатации, и что политика правительства «Покупайте британцы» помешает авиакомпании вернуться к прибыльности.[23][24]

Гатри был нанят специально для решения финансовых проблем авиакомпании и восстановления ее долгосрочной прибыльности.[25] Его первоначальные предложения включали дополнительные решения по сокращению количества пунктов назначения и обслуживаемых маршрутов, а также уменьшение размера флота, который планировалось достичь 100 самолетов к 1970 году. Первоначально Гатри планировал к 1967 году создать парк из 39 самолетов, состоящий из самолетов. 12 Vickers Standard VC10, которые были поставлены или находились в стадии строительства, и 27 Боинг 707.[18][26] Это будет достигнуто за счет отмены заказа на 30 самолетов Vickers Super VC10 и покупки вместо этого 6 дополнительных самолетов Boeing 707 с заказом большего количества самолетов при необходимости.[26] При вступлении в должность он просил, чтобы долг авиакомпании в размере 80 миллионов фунтов стерлингов был списан правительством, а компания рефинансирована, как если бы это был новый стартап.[27]

Джулиан Эмери, Министр авиации согласился с большей частью плана Гатри, единственным важным исключением была прямая отмена Vickers VC10, которая не была санкционирована. Маршруты в Южную Америку были проданы в British United Airways, долг перед государством был списан, и рефинансирование авиакомпании завершилось с вложением 30 млн фунтов стерлингов от государства.[1][27] Эмери разрешила сократить заказ на 30 Super VC10 до 17 самолетов; три из оставшихся самолетов были переведены на королевские воздушные силы а оставшиеся 10 планеров были отменены на начальном этапе производства, что даст BOAC в общей сложности 29 самолетов Vickers VC10. Гатри возобновил полеты и руководил испытательными полетами VC10, включая трансатлантическую демонстрацию Бостон.[28] BOAC было разрешено приобрести два грузовых самолета Boeing 707 в течение 1965 года, а после получения полного владения совместным предприятием BOAC-Cunard, два пассажирских самолета Boeing 707, которые Cunard Line внесли свой вклад в совместное предприятие (через свои Cunard Eagle Airways дочерняя компания) перешла к BOAC.[29][30]

Факторы роста пассажиров и загрузки быстро увеличились за время пребывания Гатри, и он вложил средства в более крупные самолеты с большей пассажировместимостью, чем могли обеспечить Vickers Super VC10 или Boeing 707. Боинг и Pan American World Airways работали вместе, чтобы разработать Боинг 747 и быстро стало очевидно, что для того, чтобы конкурировать с Pan American на североатлантических маршрутах, BOAC потребуется либо Boeing 747, либо аналогичный самолет. Гатри успешно противостоял давлению, чтобы купить предложенный двухпалубный вариант Vickers Super VC10, и получил разрешение разместить заказ на шесть самолетов Boeing 747-100 в августе 1966 года.[31]

Пребывание Гатри в BOAC было омрачено двумя фатальными инцидентами; первый, BOAC, рейс 911, произошло в марте 1966 г., когда Боинг 707 испытал турбулентность при ясном небе во время полета Гора Фудзи в Японии. В результате авиакатастрофы погибли все 124 пассажира и члены экипажа, что стало самой смертельной аварией с участием британской авиакомпании на сегодняшний день. Гатри отправился в Японию, чтобы участвовать в расследовании.[32] Вторая смертельная авария, BOAC, рейс 712также был задействован Боинг 707. Самолет имел отказ двигателя во время взлета; Вернувшись в Хитроу, двигатель отделился от крыла, в результате чего крыло загорелось. Кабина самолета была уничтожена пожаром, пять человек погибли.

Гатри попытался разобраться с проблемами трудовых отношений и забастовками, которые затронули BOAC, как и многие государственные компании в 1960-х и 1970-х годах. Он добился значительного успеха и оставил компанию, оставив неразрешенным только спор с пилотами о заработной плате, вопрос, который продлится еще несколько лет, отложив выпуск Boeing 747 на год до 1971 года.[27][33] Он отвечал за сокращение административного персонала на четверть, и более 3000 сотрудников были уволены, причем некоторые были заменены новыми компьютерными системами, которые он внедрил для оптимизации бизнеса.[7]

В мае 1968 года он объявил, что не желает быть повторно назначенным на второй пятилетний срок председателем и главным исполнительным директором BOAC, отказавшись от своего назначения в BOAC и связанных с ним должностей в совете директоров в конце 1968 года. BOAC заработал 62 миллиона фунтов стерлингов. прибыли с 1964 года и на момент своего объявления сгенерировал денежные резервы в размере почти 80 миллионов фунтов стерлингов.[34] Гатри во время интервью в Времена за несколько дней до его формальной отставки объяснил, что авиакомпания имела государственный дивидендный капитал в размере 50 миллионов фунтов стерлингов, государственный ссудный капитал в размере 30 миллионов фунтов стерлингов и 61 миллион фунтов стерлингов в виде денежных резервов и с ожидаемой прибылью от 12 до 15 миллионов фунтов стерлингов в 1968 году. –1969, финансы BOAC будут почти такими же, как он предполагал, когда он приступил к своей должности в 1964 году; он хотел 80 миллионов фунтов стерлингов капитала и 80 миллионов фунтов стерлингов резервов на конец пятилетнего периода с 1964 по 1968 год.[27] Во время этого интервью он также указал на проблемы, присущие отдельным структурам BOAC и BEA, которые будут решены, когда BOAC и BEA объединятся в British Airways в марте 1974 г.[27]

Другие интересы

Выход Гатри из BOAC позволил ему создать взаимное страхование воздушного транспорта и гарантию воздушного транспорта. самострахование пулы, принадлежащие Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и Ассоциация воздушного транспорта Америки с целью частичного страхования своих членов новыми самолетами Боинг 747.[7] До 1971 года он вместе с генеральным директором Кларенсом Пеллом занимал пост председателя страховой компании по страхованию воздушного транспорта и гарантии воздушного транспорта.[35]

В 1966 году Гатри пережили попытку вооруженного ограбления их дома в Гатвике, и жена Джайлза, Рона, была застреленна, когда пыталась обезоружить грабителя, который нацеливал пистолет на Джайлза. Он считал, что Рона спасла ему жизнь в процессе.[36][37] Вооруженное ограбление побудило семью Гатри переехать на Нормандский остров. Джерси В том же году. Они купили большой дом, расположенный в собственной долине, и Рона, леди Гатри, приступила к ремонту заросших садов.[38][39]

После переезда в Джерси Гатри снова стал участвовать в органах местного самоуправления. Он был председателем комиссии по расследованию водных ресурсов, созданной Комитетом по общественным работам Джерси.[40] Ранее он служил магистрат в Западном Сассексе в 1955 году.

Он был заядлым спортсменом; он играл в крикет для Lowfield Heath Cricket Club, до расширения Гатвик аэропорт что привело к перепланировке деревни Lowfield Heath.[41] Он был членом Крикетный клуб Мэрилебон и из Королевская яхтенная эскадрилья где он владел и управлял несколькими яхтами.[2][42][43]

Гатри и другие члены Королевской яхтенной эскадрильи были заинтересованы в том, чтобы побороться за Кубок Америки в 1961 году, но решил не бросать вызов. Гатри возглавил бы синдикат, владеющий одной из четырех лодок, самая быстрая из которых бросила бы вызов яхт-клубу Нью-Йорка за трофей.[43][44]

Семья

Гатри женился 17 июля 1939 года на Роне Лесли Стилман, о помолвке было объявлено 12 апреля 1939 года.[45] У Джайлза и Роны было трое детей.

  • Нил Гатри (1940–1940); умер через восемь дней после рождения.[46]
  • Малкольм Конноп Гатри (1942–); женился на Виктории Уиллкок 30 сентября 1967 года и стал баронетом после смерти отца в 1979 году.[1][2][47][48] У них двое детей:
  • Айлей Мэри Добро пожаловать Гатри (1968–)
  • Джайлз Малкольм Добро пожаловать Гатри (1972–); предполагаемый наследник.
  • Алистер Питер Гатри (1946–1986); женился на Элизабет Дороти Маргарет Шапошникофф 22 марта 1966 года.[48] У них было двое детей:
  • Александр Валентин Конноп Гатри (1966–)
  • Барнаби Джайлс Гатри (1969–)

Джайлз Гатри умер 31 декабря 1979 года в своем доме в Розеле, Джерси, от злокачественной опухоли мозга.[1] Его старший выживший сын, Малкольм Конноп Гатри, стал баронетом.[1] Его жена Рона пережила его и продолжала жить на Джерси до своей смерти в 2012 году в возрасте 93 лет.[49]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж Лит, Питер Дж. (2004). "Гатри, сэр Джайлс Конноп Макихерн". Оксфордский национальный биографический словарь. Oxford University Press. Получено 28 ноября 2014.
  2. ^ а б c «ГЮТРИ, сэр Джайлз (Конноп Макихарн)». Кто был кем. A&C Black, отпечаток Bloomsbury Publishing plc. Апрель 2014 г.. Получено 28 ноября 2014.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п «Новый председатель BOAC» (PDF). Международный рейс. 5 декабря 1963 г.. Получено 9 ноября 2014.
  4. ^ "Конноп Гатри". Центр наследия RBS. Группа Royal Bank of Scotland. Получено 31 октября 2014.
  5. ^ «№ 30460». Лондонская газета (1-е приложение). 7 января 1918 г. с. 366.
  6. ^ «№ 34238». Лондонская газета (1-е приложение). 1 января 1936 г. с. 1.
  7. ^ а б c d е ж грамм "Сэр Джайлс Гатри" (PDF). Международный рейс. 12 января 1980 г.. Получено 9 ноября 2014.
  8. ^ "Подопечные G - I". Больница Королевского колледжа NHS Foundation Trust. Получено 10 ноября 2014.
  9. ^ "Henshaw Triumphs в воздушной гонке King's Cup". Western Daily Press. Бристоль. 4 июля 1938 г.. Получено 27 ноября 2014.
  10. ^ «№ 35357». Лондонская газета (Добавка). 25 ноября 1941 г. с. 6771.
  11. ^ «№ 37407». Лондонская газета. 28 декабря 1945 г. с. 14.
  12. ^ "Северная Центральная Вагон энд Финанс Ко". Yorkshire Post и Leeds Intelligencer. Лидс. 14 августа 1946 г.. Получено 18 ноября 2014.
  13. ^ а б c Хит, Эдвард. «Завоевание мира: Гражданская улица 1946–1950». Курс моей жизни: моя автобиография. Лондон: Блумсбери.
  14. ^ "Мужчины в новостях". Коммерческий мотор. 29 января 1960 г.. Получено 9 ноября 2014.
  15. ^ Морган, Ф. «Заявление председателя» (PDF). Сто четырнадцатый годовой отчет и финансовая отчетность. Компания Prudential Assurance Company Limited. Получено 9 ноября 2014.
  16. ^ Морган, Ф. «Заявление председателя» (PDF). Сто пятнадцатый годовой отчет и выписка из счетов. Компания Prudential Assurance Company Limited. Получено 9 ноября 2014.
  17. ^ «№ 41678». Лондонская газета (1-е приложение). 10 апреля 1959 г. с. 2339.
  18. ^ а б Бесвик, Франк (1 октября 1964 г.). «Председатель BOAC смотрит в будущее» (PDF). Международный рейс. Получено 27 ноября 2014.
  19. ^ а б «Назначения АРБ». Международный рейс. Лондон. 24 сентября 1964 г.. Получено 1 ноября 2014.
  20. ^ "Большой дефицит B.O.A.C." (PDF). Международный рейс. 2 мая 1958 года. Получено 26 ноября 2014.
  21. ^ а б c «БОАК 1960–61» (PDF). Международный рейс. 3 августа 1961 г.. Получено 26 ноября 2014.
  22. ^ "Корпорации в палате общин" (PDF). Международный рейс. 15 ноября 1962 г.. Получено 26 ноября 2014.
  23. ^ Епископ, Эдвард (17 июля 1992 г.). "Некролог: сэр Бэзил Смолпейс". Независимый. Лондон. Получено 11 ноября 2014.
  24. ^ Станиленд, Мартин. Правительственные птицы: воздушный транспорт и государство в Западной Европе. п. 152.
  25. ^ ХК Деб, 5 февраля 1964 г., том 688 cc1140-2
  26. ^ а б Г. Л. Деб, 20 июля 1964 г., том 260, cc471-85
  27. ^ а б c d е "Пять лет сэра Джайлза" (PDF). Международный рейс. 2 января 1969 г.. Получено 26 ноября 2014.
  28. ^ «BOAC представляет Super VC10». Новости Пате. 1 апреля 1965 г.. Получено 27 ноября 2014.
  29. ^ Дэвис, Эд (апрель 2010 г.). «BOAC и Rolls-Royce 707» (PDF). дыхательные пути. Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2016 г.. Получено 26 ноября 2014.
  30. ^ ХК Деб, 8 декабря 1965 г., том 722 cc402-4
  31. ^ Максуин, Джозеф (6 августа 1966 г.). «BOAC надеется прилететь в Россию и Китай». Гражданин Оттавы. Получено 11 ноября 2014.
  32. ^ "В результате третьей аварии в Японии за месяц погибло 124 человека". Пресс-секретарь-обозреватель. 6 марта 1966 г.. Получено 9 ноября 2014.
  33. ^ «Пилоты заявлений B.O.A.C. ставят под угрозу соглашение об оплате». Вестник. Глазго. 16 мая 1968 года. Получено 10 ноября 2014.
  34. ^ "Председатель B.O.A.C. уйти". Вестник. Глазго. 23 мая 1968 года. Получено 4 ноября 2014.
  35. ^ «Страховой проспект ИАТА» (PDF). Международный рейс. 2 июля 1970 г.. Получено 9 ноября 2014.
  36. ^ "Жена председателя BOAC застрелена грабителями". Ежедневные новости Виргинских островов. 22 июля 1966 г.. Получено 3 ноября 2014.
  37. ^ "Жена BOAC Head застрелила срыв ограбления". Milwaukee Journal. 21 июля 1966 г.. Получено 9 ноября 2014.
  38. ^ Клейтон, Ник (26 марта 2013 г.). "Дом дня в Европе - побег с острова Джерси". Wall Street Journal. Получено 9 ноября 2013.
  39. ^ "Некоторым становится скучно". Milwaukee Journal. 6 декабря 1971 года. Получено 9 ноября 2014.
  40. ^ Вода Джерси: новый подход (PDF). Отчет Комиссии по водным ресурсам президенту Комитета общественных работ штата Джерси.
  41. ^ "Кратко о крикете". Surrey Mirror. Красный Холм. 7 июля 1950 г.. Получено 20 ноября 2014.
  42. ^ "Акции и облигации". Daily Express. Лондон. 15 декабря 1969 г.
  43. ^ а б «Новые британские планы на Кубок Америки». Вестник. 10 февраля 1959 г.. Получено 27 ноября 2014.
  44. ^ "Летчик на свадьбу". Глостерширское эхо. Cheltenham. 12 апреля 1939 г.. Получено 18 ноября 2014.
  45. ^ "Сын пилота воздушных гонок мертв". Dundee Evening Telegraph. 20 ноября 1940 г.. Получено 18 ноября 2014.
  46. ^ "Официальный список баронетов". Официальный список баронета. Постоянный совет баронета. 31 октября 2014 г. Архивировано с оригинал 6 марта 2015 г.. Получено 27 ноября 2014.
  47. ^ а б Мосли, Чарльз (2003). Пэра Берка, баронет и рыцарь. 2 (107 изд.). Burke's Peerage (Genealogical Books) Ltd.
  48. ^ "Гатри". Дейли Телеграф. Лондон. Июль 2012 г.. Получено 27 ноября 2014.
Баронетство Соединенного Королевства
Предшествует
Конноп Гатри		 Баронет
(Брент Эли Холл)
1945–1979		Преемник
Малкольм Конноп Гатри
Деловые позиции
Предшествует
Мэтью Слэттери		 Председатель BOAC
1964–1968		Преемник
Чарльз Харди