WikiDer > Гилмор и Питтсбургская железная дорога

В Гилмор и Питтсбургская железная дорога (G&P), ныне несуществующий, был Американец железная дорога расположен на юго-западе Монтана и восточно-центральный Айдахо. Построен в 1909-1910 годах между городами Армстед, Монтана, и Лосось, Айдахо, G&P обслуживала горнодобывающие и сельскохозяйственные районы в Лемхи Каунти, Айдахо, и Округ Биверхед, штат Монтана. Линия финансировалась Северная Тихоокеанская железная дорога, а позже стала его дочерней компанией. Не имея финансового успеха, G&P прекратила свою деятельность в 1939 году, а в следующем году железную дорогу разобрали.

Планировка и строительство

Поезд компании Gilmore & Pittsburgh Railroad останавливается на железнодорожном депо в Лидоре, штат Айдахо, август 1912 года.

В течение первого десятилетия 20 века Лемхи Каунти, в удаленном Лососевая река В стране центрального Айдахо наблюдалось как усиление сельскохозяйственного развития, так и существенное возобновление горнодобывающей деятельности. Этот район был частью одного из крупнейших прилегающих участков земли, не обслуживаемых в то время железной дорогой, и, следовательно, был значительный интерес к перспективе строительства железнодорожной линии в (или через) регион. Стремление к железной дороге, возможно, наиболее сильно ощущалось теми, кто продвигал горнодобывающие разработки округа, хотя множество существующих железнодорожных компаний также изучали перспективы этого района. В Северная Тихоокеанская железная дорога (NP) уделил округу Лемхи особое внимание, представив новый трансконтинентальный маршрут, который будет отклоняться на юг от существующих линий NP в Монтане, пересекать Айдахо через перевал Баннок, а затем следовать по суровому каньону реки Салмон на запад через штат.

Эти мечты начали воплощаться в жизнь в 1907 году, когда группа бизнесменов из Пенсильвании во главе с У. А. Маккатчеоном учредила Гилмор-энд-Питтсбургскую железную дорогу. Маккатчен представил железную дорогу, идущую на запад от соединения с Орегонская короткая железная дорога в Армстеде, Монтана. Линия войдет в графство Лемхи через перевал Бэннок и продолжится до Река Лемхи долина. В долине ответвления будут идти вверх по течению к многообещающему горнодобывающему лагерю Гилмор и вниз по течению к центру графства Лосось. Вскоре Маккатчеон смог заинтересовать должностных лиц NP своим планом, поскольку завершенный проект G&P мог стать основой для будущей линии NP по реке Салмон. NP оказал помощь в первоначальном исследовании маршрута G&P, а позже согласился финансово и материально поддержать строительство G&P.

Контракт на строительство сорта G&P был заключен в марте 1909 года, и в следующем месяце работы начались серьезно. Строительство велось всерьез в течение следующего года, работая к западу от Армстеда, и гусеницы достигли Сэлмона 25 апреля 1910 года. Завершенная линия была 118 миль (190 км) в длину и была в основном построена в соответствии с основными стандартами NP. . 18 мая в Салмоне прошел праздник «золотой пик», хотя участки линии, включая туннель под перевалом Баннок, все еще завершались. Вскоре после этого начались регулярные пассажирские и грузовые перевозки на G&P.

Оптимизм и слухи относительно дальнейшего расширения G&P сохранялись до 1910 года. Маккатчен пообещал, что линия будет продлена на север от Армстеда до Диллон, Монтана в том году, первый шаг в завершении подключения к трассе НП в соседнем Двойные мосты. Однако дальнейшее строительство не производилось, отчасти из-за юридических трудностей G&P с обеспечением полосы отчуждения между Армстедом и Диллоном. Одновременно, однако, NP начала осознавать инженерные трудности и ограниченный экономический потенциал предложенного им маршрута через реку Салмон, а местные чиновники G&P начали обнаруживать, что потенциал местного движения на самом деле намного меньше, чем предполагалось. Следовательно, надежды на будущее расширение G&P вскоре угасли, и линия так и не расширилась за пределы Armstead или Salmon.

Маршрут

Общественное расписание Gilmore & Pittsburgh, пересмотренное до 1935 года, с указанием остановок на маршруте.

Маршрут G&P был удален, малонаселен и часто пересечен. Очередь начиналась у небольшой деревушки Армстед, Монтана, остановка на Орегонская короткая железная дорогамаршрут между Айдахо-Фолс, Айдахо и Бьют, Монтана. (Oregon Short Line долгое время была дочерней компанией Union Pacific Railroad, и позже был поглощен этой системой.) Армстед находился в высокой долине Река Биверхед, в регионе, известном выпасом домашнего скота. Компания G&P содержала там небольшой двор, на котором располагался корпоративный офис железной дороги.

Из Армстеда железная дорога шла почти прямо на запад, пересекая малонаселенную область скотоводства, известную как Конская прерия. Этот район обеспечивал дополнительный поток скота для железной дороги, а в близлежащих горах были шахты. По мере того, как железная дорога поднималась по прерии, требовались значительные участки выемки и насыпи. Железная дорога повернула на юг около западного конца Конской прерии. и начал восхождение на перевал Баннок.

Баннок Пасс, на границе Айдахо и Монтаны и Континентальный водораздел, было, безусловно, самым серьезным препятствием, с которым столкнулась G&P. Сам перевал находится на высоте 7681 фут (2341 м), что примерно на 1800 футов (550 м) выше, чем центр Хорс-Прери. Временный путь был построен поверх перевала во время строительства G&P, но туннель под перевалом был явно необходим для постоянного использования железной дороги. Поскольку туннель для полного обхода тяжелых уклонов перевала был чрезмерно дорогим, железная дорога пошла на компромисс, пробурив более короткий, 600-футовый (180-метровый) туннель на высоте 7575 футов (2309 м). Чтобы подвести пути к отметке тоннеля, на железнодорожной линии был обратный переход по обе стороны от вершины; поезда, поднимающиеся по перевалу, будут въезжать на первый обратный путь, идти назад через туннель на вершине, а затем снова менять направление на обратном пути на противоположной стороне.

Спускаясь по перевалу Баннок, железная дорога проследовала по узкому каньону в долину Лемхи в штате Айдахо и небольшое сельскохозяйственное поселение Свинцовая руда, примерно в 55 милях (89 км) от Армстеда. Ремонтные мастерские G&P находились в Лидоре, и это также было точкой пересечения с железной дорогой. Главная линия продолжалась на северо-запад от Ледора еще 45 миль (72 км), следуя по широкой долине и Река Лемхи вниз по течению через плодородное земледелие и пастбищные угодья до округа Лосось. Лосось был конечной точкой линии и, безусловно, самым большим городом на маршруте G&P с населением в 1910 году, составлявшим 1434 человека.

Единственный железнодорожная ветка Компания G&P начала свою деятельность в Ледоре и направилась на юго-восток, следуя по долине реки Лемхи вверх по течению примерно в 19 милях (31 км) до города Гилмор, недалеко от верхнего конца долины. Гилмор в 1910 году был центром процветающего района добычи серебра и свинца и, таким образом, был основным источником раннего движения по железной дороге.

История эксплуатации

Поезд Gilmore & Pittsburgh поднимается по западному направлению к перевалу Баннок, август 1912 года.

Когда G&P начала свою работу в 1910 году, у железной дороги было в общей сложности 8 паровозы, 16 легковых вагонов, 250 грузовых вагонов, а роторный снегоочистительи прочее разное оборудование; За исключением части грузовых вагонов, все оборудование было приобретено б / у. Когда в мае того же года началось обслуживание, G&P запланировала трехнедельный пассажирский поезд между Армстедом и Салмоном, отправляющийся из Армстеда по понедельникам, средам и пятницам и возвращающийся в следующие дни. Грузовые поезда также ходили почти каждый день. Однако уровень движения оказался ниже, чем ожидалось, и в 1913 году раздельные грузовые и пассажирские перевозки были заменены поездом, курсирующим раз в три недели, с грузовым и пассажирским оборудованием.

В последующие годы объемы пассажирских и грузовых перевозок сократились, и с 1922 года смешанное железнодорожное сообщение было частично заменено железнодорожным транспортом. Brill железнодорожный автобуссамоходная машина, предназначенная для перевозки пассажиров и небольших грузов. В течение большей части 1920-х годов между Салмоном и Гилмором курсировал рельсовый автобус, а между Салмоном и Армстедом курсировала поездка раз в три недели. В 1931 году компания G&P позаимствовала второй, более крупный рельсовый автобус из северной части Тихого океана, и использовала его для ежедневных поездок туда и обратно, кроме воскресенья, между Армстедом и Салмоном. В то время смешанное движение было прекращено, и грузовые поезда начинали ходить только по мере необходимости, обычно примерно раз в неделю.

Обслуживание на ветке Гилмор больше зависело от добычи на рудниках округа, и, поскольку они пришли в упадок и в конечном итоге закрыли железнодорожное сообщение с Гилмором, соответственно, упало. К 1930-м годам филиал в Гилморе практически не работал.

Состав оборудования железной дороги с годами значительно сократился, в том числе из-за отсутствия движения и необходимости экономии средств. К началу 1930-х годов большинство пассажирских и грузовых вагонов линии и все локомотивы, кроме двух, исчезли.

Операциями железной дороги руководил ее президент и генеральный директор В. Н. Бихлер (1881–1955). Бихлер, который жил в Армстеде, управлял железной дорогой на протяжении всей ее корпоративной истории, от строительства до заброшенных.

Упадок и отказ

Уровень трафика на G&P никогда не достигал оптимистичных ожиданий сторонников линии, и к началу 1910-х годов стало ясно, что этого никогда не произойдет. Нерентабельность железной дороги была осознана еще в 1913 году, когда значительная строительная задолженность G&P (около 6 миллионов долларов) была списана на Северная часть Тихого океана в обмен на полное владение линией. Несмотря на постоянные усилия по экономии, железная дорога теряла деньги на протяжении большей части своего существования.

Перспективы железной дороги ухудшились в 1920-х годах, когда рудники Гилмора пришли в упадок и в конечном итоге закрылись, а в 1930-х годах, когда улучшение местных дорог облегчило автомобильное движение в регион и внутри него. К концу 1930-х годов стало ясно, что дни G&P сочтены. В начале 1939 года железная дорога объявила, что у нее закончились деньги и что 1 мая она прекратит работу. Умирающая железная дорога не использовалась до Межгосударственная торговая комиссия одобрил отказ от линии в 1940 году, и в том же году путь был удален.

Остатки

Хотя большая часть вещественных доказательств существования G&P исчезла с момента закрытия железной дороги, многочисленные следы маршрута все еще остаются видимыми в 21 веке. Восточный конец линии в Армстеде теперь находится под водами Водохранилище Кларк Каньон. В другом месте, однако, большая часть уклона железной дороги в Монтане остается легко видимой, как и прежнее выравнивание через перевал Баннок. Сегодня очевидно меньше прежнего сорта G&P между Leadore и Salmon из-за развития сельского хозяйства и шоссе, так как большую часть пути от Leadore до Salmon шоссе проходит по полосе отвода G&P. Туннель перевала Баннок остается видимым, хотя ствол частично разрушился. Гилмор долгое время был город-призрак.

Единственное крупное здание G&P, уцелевшее в 2006 году, - это бывший грузовой дом в Лидоре. Современное здание поблизости (служащее общественным центром города) является точной копией бывшего здания депо Лидора. Несколько заброшенных железнодорожных вагонов, которые когда-то использовались на G&P, все еще существуют на фермах и ранчо вдоль бывшего маршрута железной дороги.

использованная литература

• Майерс, Рекс К. (1981). «Невероятная компания Gilmore & Pittsburgh: дочерняя компания в северной части Тихого океана, приток Юнион-Пасифик». Colorado Rail Annual. 15. ISBN 0-918654-15-7.
• Уэйт, Торнтон (2002). Выходи и толкайся: история железной дороги Гилмор и Питтсбург. Айдахо-Фоллс: Т. Уэйт. ISBN 0-9657729-3-4.