WikiDer > Джузеппе Бьянки (инженер)

Giuseppe Bianchi (engineer)
для других с таким же именем см. Джузеппе Бьянки (значения)

Джузеппе Бьянки (26 августа 1888 г. - Милан, 20 июля 1969 г.) был итальянским инженером-железнодорожником. Ferrovie dello Stato между 1913 и 1946 гг.

Жизнь

Родился в Имола, Бьянки окончила факультет электромеханики в Туринский университет в 1912 году. Работу предложил Ferrovie dello Stato, оператор итальянской железнодорожной сети, он сначала был назначен в комиссию по электрификации Рима.

В 1920 году Бьянки был переведен в офис по исследованиям локомотивов в рамках Servizio materiale e trazione (Служба подвижного состава и локомотивов) во Флоренции (где он и сейчас находится под другим именем). Хотя Бьянки отличился благодаря проектам с использованием паровозов для магистральных перевозок (например, трех вариантов запланированного Класс 695 для Ferrovie dello Stato, а также Класс 691 полученный путем восстановления Класс 690), его работа сыграла центральную роль в переходе от пара к электрический мощность.

Поскольку ограничения использования электрификации трехфазного переменного тока стали очевидны, и после изучения возможностей, предлагаемых постоянный ток 3 кВ (как и некоторые железные дороги в Соединенных Штатах), Бьянки сконцентрировался на этой системе электрификации. Уже в первой половине своей карьеры он внес свой вклад в улучшение работы электровозов, работающих на трехфазном режиме. переменный ток (3,6 кВ, 16,7 Гц) и впоследствии руководил проектированием новых типов локомотивов, E432 (FS) и E554. Его офис также руководил разработкой E326, E626, E428, и E424. E424 не был построен; но преемник Бьянки построил этот одноименный класс, начиная с 1943 года на основе класса E636).

Традиционная историография считает, что смена глав государственных железных дорог после ФашизмЧастичный перехват власти, возможно, способствовал преодолению внутреннего сопротивления в Ferrovie dello Stato использованию постоянного тока. Тем не менее Бьянки отказался присоединиться к фашистской партии и всегда был неприятным, если не открыто выступал против режима.

Первоначальный провал его попыток достичь высоких скоростей с помощью локомотивов и электропоездов. ETR 200 позволил своим политическим и промышленным оппонентам уволить его с должности в 1937 году. Феррови Норд Милано, где он провел полную электрификацию сети и оставался там до выхода на пенсию, за исключением непродолжительной работы в FS с 1945 по 1946 год.

Работает

Локомотив Е626.

Бьянки предложил создать четыре разные роли для локомотивов, чтобы специализировать услуги по техническому обслуживанию в большей степени, чем это было возможно ранее. Эта стратегия специализации не была полностью новой, но в то время депо-система была очень неоднородной: унаследованная от различных железнодорожных администраций, оставшихся после рождения национальной железнодорожной системы в 1905 году, у нее было много разных двигателей, выполняющих одну и ту же задачу. что делает управление и обслуживание обременительным.

Бьянки предложил четыре роли:

  • Локомотив для скоростных поездов. Он назначил E326 для этой задачи, которая позже оказалась неподходящей для таких высоких скоростей.
  • Локомотив для тяжелых поездов, для которого он назначил E428.
  • Локомотив «мультируоло» (многоцелевой), присвоенный E626.
  • Локомотив для легковых поездов, кроме мощных и дорогостоящих высотных маршрутов. Он видел только (предшественник 1943 г.) E424 как подходит.

Бьянки полностью осознавал необходимость высоких стандартов обслуживания и ремонта железнодорожных вагонов, находящихся под его юрисдикцией, которые в то время все еще были очень подвержены механическим поломкам из-за новизны используемых технологий. Чтобы удовлетворить это требование, в 1928 году он представил теорию «Interoperabilità» (функциональной совместимости): все технические компоненты локомотивов должны быть упрощены на этапах планирования (в пользу надежности) и иметь единую стандартизированную конструкцию, чтобы сделать поиск запасных. запчасти проще. Эти руководящие принципы представляют собой философию, концепция которой была очень близка к концепции 1950-х годов и была распространена в промышленности в целом под названиями «Дизайн для обслуживания» и «Надежная конструкция системы».

Эти дизайнерские решения были перенесены в характеристику "Линия Бьянки"вдохновленные локомотивами и системами, уже используется в Швейцарии. Его локомотивы состояли из тяжелого жесткого шасси, центральной коробки и двух небольших выступов, по одному с каждой стороны. Эти прогнозы, хотя и уменьшенные, продолжали характеризовать новые итальянские двигатели до появления E424, на вооружении до 1990-х гг. Они также повлияли на развитие E636, которые строились с 1940 по 1962 год и были одной из самых многочисленных итальянских локомотивных групп, не списанных до 2006 года.

Источники

  • Марио Лориа, Storia della trazione elettrica ferroviaria в Италии Фиренце, Джунти-Барбера, 1971 год.
  • Эрминио Машерпа, Локомотив баттальи: история группы E.626 Сало, Editrice Trasporti su Rotaie, 1989, ISBN 88-85068-03-0
  • Эрминио Машерпа, Локомотив да корса: история группы E.326 Salò: Editrice Trasporti su Rotaie, 1993, ISBN 88-85068-06-5
  • Эрминио Машерпа, E.471: локомотив di sogno Роверето: Николоди редактор, 2005, ISBN 88-8447-199-0

Основные статьи Бьянки, посвященные его решению проблем электрической тяги, цитируются в книгах Марио Лориа и Эрминио Маскерпа.

Работает

  • "Locomotiva elettrica", г. Итальянская энциклопедия ди науки, письмо и искусство. Vol. 21. Лео-Мальб. Roma, Istituto della Enciclopedia italiana, 1934, стр. 364–373.
  • Феррови Норд Милано, 1879-1954 гг. (Новара: Географический институт Агостини, 1954 г.)[1]