WikiDer > Туннель Хэддона - Википедия

Вход в туннель Хэддон

Туннель Хэддона был построен Midland Railway в 1863 г. при расширении Железная дорога Манчестера, Бакстона, Мэтлока и Мидлендса из Rowsley к Бакстон в Дербишир, Англия.

v т е Монсальская тропа
Легенда
к Бакстон Midland Railway к Пик Форест Топли-Пайк-Джанкшн Туннель Chee Tor No. 1 Миллерс Дейл Виадуки Миллерс-Дейл Литтон Туннель ( 516 ярдов 472 кв.м. ) Туннель Крессбрук ( 471 ярд 431 кв.м. ) Monsal Dale Виадук надгробия Туннель надгробия ( 533 ярда 487 кв.м. ) Великий Лонгстон Hassop Бейкуэлл Виадук Кумбс-роуд (конец следа) Туннель Хэддона ( 1058 ярдов 967 кв.м. ) (закрыто) Rowsley (предлагаемое продление) Rowsley South Дарли Дейл Мэтлок Риверсайд Пик Рейл линия
Источники[1][2]

Туннель был построен, чтобы скрыть железную дорогу от обзора Герцог Ратленд где проходила линия Хэддон Холл. Туннель поднимается к Бейкуэллу с уклоном 1: 102, имеет длину 1058 ярдов (967 м) и в основном был построен вырезать и закрыть метод. Он был построен с пятью вентиляционные шахты, один был во всю ширину двухпутного туннеля, самый глубокий - 12 футов (3,7 м).^[3] Это было на железной дороге Мидленд (позже Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога) главная линия между Лондоном и Манчестер). Линия была закрыта в 1967 г. в г. Буковые распилы но структура выживает. Пик Рейл имеет амбициозные планы по открытию линии и туннеля на предполагаемом продлении до Бейкуэлла.

История

Строительство

В 1860-х гг. Midland Railway построил свой Бакстон ветка через Пик Дистрикт; маршрут пересек Хэддон Холл имение, которое принадлежало Чарльз Маннерс, шестой герцог Ратленд.^[4] Чтобы свести к минимуму влияние железной дороги на состояние и политическое противодействие линии, компания построила туннели, чтобы скрыть линию. Планы туннеля, подписанные главным инженером Midland Уильям Генри Барлоу, подрядчик Джордж Томсон и его брат Питер изображают этот участок линии как имеющий два отдельных туннеля, южный длиной 120 ярдов и северный длиной примерно 900 ярдов, разделенных резка.^[4]

10 сентября 1860 года земля была взломана, и начались работы на валу недалеко от середины главного туннеля, из которого проходил проход. В апреле 1861 года в двух местах в заголовке начались работы по вырытию туннеля до нужного размера; прогресс был достигнут в длинах 12 футов, на каждую из которых требовалось около 30 яма реквизит различных размеров. Туннель был построен из трех участков; от южного портала краткий и закрытый- построенная часть примерно 490 ярдов, туннель длиной 350 ярдов и еще один крытый сегмент 220 ярдов. Для секций вырубки и укрытия после выемки на нужную глубину перед засыпкой были построены боковые стены и арки. Из-за неглубокой насыпи и крутого уклона земля не могла противодействовать толчку арки, что требовало контрфорсы чтобы обеспечить достаточную опору для западной стены.^[4]

Изменения в планах привели к построению существенно иной структуры, несмотря на конвенцию, которая диктовала инженерные контракты, требующие, чтобы работы выполнялись в соответствии с тем, что было разработано. Подобные различия не редкость при строительстве туннелей из-за встретившихся непредвиденных препятствий. Рубка была прекращена, и пара туннелей была соединена, за исключением открытой коробчатой ​​секции длиной 11 ярдов, которая обеспечивала дневной свет и некоторую вентиляцию. Пять вентиляционные шахты также были потоплены. 12 декабря 1861 года Джон С. Аллен представил доклад о строительстве туннеля в Общество инженеров-строителей и механиков, который приписывает состав грунта, во многом сланец, известняк, и глина. Глина вызвала несколько оползни, играющая главную роль в необходимости переделок.^[4]

При строительстве тоннеля произошла единственная крупная авария. 2 июля 1861 года частично построенная арка длиной 36 футов в северной части рухнула, ожидая своей очереди. ключевой с дополнительной каменной кладкой. Арка, поддерживаемая восемью ребрами, каждая из которых снабжена подпорками на обоих концах и еще одна посередине, поддерживаемая тремя граблями, удерживала арку на месте, но она рухнула без предупреждения, похоронив нескольких рабочих. Спасательные работы начались немедленно, и пострадавшие были извлечены в течение двух часов. Пятеро рабочих погибли, четверо сразу и еще один скончался на следующий день.^[4]

Система была использована при строительстве четырех других длин. Изучив отчеты, Барлоу подозревал, что причиной обрушения была предполагаемая потеря одной стойки, которая могла привести к перекручиванию веса арки на центральных граблях, прежде чем она уступила место. Железная дорога заплатила 100 фунтов стерлингов (что эквивалентно 9639 фунтов стерлингов в 2019 году).^[5] компенсация каждой семье погибших.^{[нужна цитата]}

Операция

В январе 1862 года туннель Хэддон был официально завершен и за 16 месяцев похоронен под поместьем. 1 августа 1862 года первый общественный поезд прошел до временной остановки на Hassop примерно в трех милях отсюда. В мае 1863 года линия достигла Бакстона.^[4]

К началу 20-го века при осмотре вентиляционной шахты № 3 было обнаружено движение примерно на 1,5 дюйма с одной стороны кирпичной арки и другие трудности, такие как скопление дыма из-за увеличения интенсивности движения. В июле 1900 года офис главного инженера в Дерби спланировал корректирующие меры, которые включали удаление шахты и 33 фута арки вокруг нее, чтобы построить открытый бокс для лучшей вентиляции. Позднее в том же году начались работы, которые заняли одиннадцать месяцев, в течение которых пассажирские поезда не задерживались. При удалении коронки возникли некоторые трудности, но работа продолжилась без проблем, несмотря на ее назойливость. Стоимость составила 2904 фунта стерлингов при оценке 2000 фунтов стерлингов.^[4]

В 1964 г. Буковые распилы после закрытия крупных участков железных дорог Великобритании, было опубликовано исследование дублированных маршрутов через Пеннин и введение электрической тяги на маршрутах Манчестер-Юстон на Главная линия западного побережья, который был запущен в апреле 1966 года. В результате этих изменений с октября 1966 года грузовые перевозки были перенаправлены через Линия долины надежды и ожидалось, что пассажирские экспрессы будут отменены. 29 июня 1968 г., 1H18, с Сент-Панкрас к Манчестер Пикадилли, стал последним поездом, пересекшим туннель Хэддон.^[4]

Закрытие и будущее

После закрытия линии инфраструктура была демонтирована. Вышедший из употребления туннель и прилегающее полотно дороги были повторно включены в поместье Хэддон. Туннель был замурован и не эксплуатировался более 40 лет, но в значительной степени сохранился невредимым, и предполагаемое повторное открытие является реалистичным предложением. Кампания, проводимая Пик Рейл и другие завершились технико-экономическим обоснованием его восстановления Совет графства Дербишир в 2004 году. Хэддон Эстейт выступает против таких планов.^[6]

Peak Rail сохраняет свои планы по расширению своих традиционных железнодорожных перевозок через оба Роусли железнодорожная станция и предлагаемый Хэддон Хэлт в сторону Бейкуэлла. Для реализации этой амбиции потребовалось бы больше работы, чем восстановление туннеля, что наиболее важно, восстановление разрушенного моста через дорогу A6 в Роусли.

Вполне вероятно, что туннель может быть открыт для пешеходов и велосипедистов в рамках плана по увеличению Монсальская тропа.^[7]

Рекомендации

Координаты: 53 ° 11′41 ″ с.ш. 1 ° 38′57 ″ з.д. / 53,19482 ° с.ш.1,64915 ° з.д. / 53.19482; -1.64915