WikiDer > Рейс 451 обслуживания вертолетов
 Похожий Супер Пума управляется Вертолетный сервис | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 8 сентября 1997 г. |
| Резюме | Механическая поломка |
| Сайт | Норвежское море, Норвегия 66 ° 04′25 ″ с.ш. 008 ° 34′21 ″ в.д. / 66,07361 ° с. Ш. 8,57250 ° в.Координаты: 66 ° 04′25 ″ с.ш. 008 ° 34′21 ″ в.д. / 66,07361 ° с. Ш. 8,57250 ° в. |
| Самолет | |
| Тип самолета | Eurocopter AS 332L1 Супер Пума |
| Оператор | Вертолетный сервис |
| Постановка на учет | LN-OPG |
| Начало полета | Brønnøysund Airport, Brønnøy, Brønnøy, Норвегия |
| Пункт назначения | Norne, Норвежское море, Норвегия |
| Пассажиры | 10 |
| Экипаж | 2 |
| Смертельные случаи | 12 |
| Выжившие | 0 |
8 сентября 1997 г. рейс 451, a Eurocopter AS 332L1 Супер Пума, от норвежский язык оператор вертолета Вертолетный сервис, врезался в Норвежское море, 100 морских миль (190 км; 120 миль) к северо-западу от Brønnøysund, Норвегия. Самолет следовал из Brønnøysund Airport, Brønnøy к Norne, офшор Хранение и разгрузка плавучей продукции судно (FPSO). Авария была вызвана усталость трещина в сплайн разъема вала трансмиссии, что в конечном итоге привело к вал передачи мощности терпеть неудачу. Все двенадцать человек на борту погибли в результате крушения.
Самолет
Аварийный самолет был AS332 L1 Супер Пума вертолет производства Eurocopter (ныне Вертолеты Airbus), регистрация LN-OPG.
Фон
В 06:00 по местному времени (UTC + 2), Рейс 451 обслуживания вертолетов вылетел из аэропорта Броннёйсунн с двумя пилотами и десятью пассажирами, направляясь к Статойл эксплуатируется ФПСО Норне. Маршрут представлял собой ежедневный челночный рейс из-за отсутствия на Норне размещения в период загруженности, когда судно находилось под ввод в эксплуатацию.[1]
Авария
Полет продолжался в обычном режиме до 06:50:07, когда на короткое время был замечен индикатор превышения скорости двигателя. Второй пилот зачитал соответствующую информацию из список аварийных ситуаций, прежде чем они продолжили подход к высадке на Норне. В 06:52:41 экипаж вышел на связь За океаном Проспект, нефтяная платформа это осуществляло радиосвязь с вертолетами, приземляющимися на Норн. В 06:54:42 они сообщили Будё ATCC что они покидали 2000 футов, с Примерное время прибытия 07:05 часов. По данным вертолета диктофон кабины (CVR), ненормальные показания повторились в 06:55:37 часов, прежде чем "что-то странное" было замечено в 06:55:55 часов. В 06:56:30 раздался стук; затем, после громкого хрустящего звука через 1,7 секунды, экипаж потерял управление самолетом. Вертолет упал в море с высоты около 1800 футов, и все находившиеся на борту погибли в результате удара. Обломки затонули и остановились на глубине 830 метров.[2]
Все двенадцать человек на борту погибли в результате крушения.[2]
Резюме результатов расследования
После расследования аварии Норвежский совет по расследованию несчастных случаев (AIBN) пришла к выводу, что причиной аварии стали множественные усталостные трещины в шлицевой втулке между высокоскоростными вал bendix и правый двигатель, повредивший систему защиты двигателя от превышения скорости. Шлицевая втулка развалилась, разорвав высокоскоростной вал, что привело к превышению частоты вращения правой тяги. турбина которые, в свою очередь, лопнули, повредив левый двигатель, а также повредив тяги управления, что сделало вертолет неуправляемым.[2]
Нельзя было ожидать, что экипаж достаточно осведомлен о характеристиках самолета. система контроля чтобы понять серьезность периодического сигнала тревоги о превышении скорости, и не было доступных процедур или контрольных списков, которые охватывали этот сценарий.[2]
AIBN также нашел основание полагать, что один из HUMS акселерометры установленный в самолете, мог бы вовремя предупредить обслуживающую бригаду об изменении характера вибрации, чтобы избежать аварии, если бы он был исправен, так как был настроен с заданным значением. Ретроспективный анализ данных HUMS показал, что вибрации в месте установки акселерометра были выше заданного значения до аварии. Часть HUMS, которая была пригодна к обслуживанию, хранила соответствующую информацию, но эти данные должны были извлекаться обслуживающим персоналом и анализироваться между рейсами. Во время аварии использование HUMS на морских вертолетах находилось на ранней стадии и не требовалось правилами. Трещины медленно развивались в течение нескольких дней до того, как произошел катастрофический отказ, и если бы данные HUMS систематически извлекались и анализировались между полетами, изменение характера вибрации могло быть обнаружено обслуживающим персоналом еще до фатального полета. Регулирование HUMS на морских вертолетах было одной из 18 рекомендаций в окончательном отчете AIBN.[2] Отчет AIBN и нереализованный потенциал HUMS в предотвращении этой аварии обсуждались на конференции HUMS 2003 г. Мельбурн и был описан как «решающий момент» для HUMS в морских вертолетных операциях.[3]
Смотрите также
Другие инциденты с вертолетами в Северном море:
- 1986 крушение British International Helicopters Chinook
- Бристоу вертолетов, рейс 56C (1995)
- Бонд Offshore Helicopters Flight 85N (2009)
- Сервисный рейс CHC Helikopter Service 241 (2016)
Рекомендации
- ^ "Jorunn mistet broren i helikopterstyrt i 1997" [Йорунн потеряла своего брата в результате крушения вертолета в 1997 году] (на норвежском языке). Bergensavisen. 2 мая 2016. Получено 3 мая 2016.
- ^ а б c d е «Отчет об авиакатастрофе 8 сентября 1997 г. в Норвежском море примерно в 100 морских милях к западу к северо-западу от Броннёйсунда с участием вертолета Eurocopter AS 332L1 Super Puma, LN-OPG, эксплуатируемого Helikopter Service AS» (PDF). Совет по расследованию несчастных случаев, Норвегия. Ноябрь 2001 г. В архиве из оригинала от 19.09.2012. Получено 19 сентября 2012.
- ^ Эванс, Энди Дж. (2003). «Управление успешной работой HUMS» (PDF). Управление гражданской авиации Великобритании. Получено 3 мая 2016.