WikiDer > История Формулы 1

Немного Скудерия Феррари Автомобили Формулы-1 с 1950 по 2002 год

Формула один автомобильные гонки уходят корнями в европейские Гран При чемпионаты 1920-х и 1930-х годов, хотя основа современной Формулы-1 началась в 1946 году с Fédération Internationale de l'Automobile(FIA) стандартизации правил, за которой последовал чемпионат мира среди пилотов в 1950 году.

История этого вида спорта идет параллельно с его развитием. технический регламент.^[1] В дополнение к серии чемпионатов мира в течение многих лет проводились гонки Формулы-1, не относящиеся к чемпионату, последняя из которых состоялась в 1983 году из-за роста стоимости соревнований. Национальные чемпионаты существовали в Южная Африка и объединенное Королевство в 1960-1970-е гг.

История

Первые годы и продолжение довоенных двигателей с наддувом (1946–1950)

Формула-1 была впервые определена в 1946 году Международной спортивной комиссией (CSI) FIA, предшественницей FISA, как главная гоночная категория для одноместных автомобилей в мировом автоспорте, которая вступила в силу в 1947 году. Эта новая «Международная формула» первоначально была известна по-разному. как Формула A, Формула I или Формула 1 с соответствующей формулой «Voiturette», названной Формула B, Формула II или Формула 2.^[2] Когда в 1950 году формула 500c была признана на международном уровне как Формула 3, она никогда не называлась «Формула С», поэтому три Международные формулы тогда «официально» назывались Формула 1, Формула 2 и Формула 3.^[3]

Вначале формула в основном основывалась на предварительныхВторая Мировая Война нормативы определяются объемом двигателя. Ожидается, что регулирование принесет новый баланс между с наддувом и без наддува легковые автомобили. Довоенные автомобили Гран-при 4,5 литра без наддува были допущены к гонкам против довоенных 1,5-литровых автомобилей с наддувом.Voiturettes', а довоенные автомобили Гран-при с 3-литровым наддувом были запрещены.

Есть некоторые споры о том, что можно считать первой гонкой Формулы-1. Первой гонкой по новым правилам стала гонка. Гран-при Турина 1946 года 1 сентября, гонка выиграла Ахилле Варци в Альфа-Ромео 158 Альфетта - но это было до того, как Формула была официально введена в действие. Следующий претендент - 1947 г. Зимний Гран-при Швеции который был выигран Рег Парнелл вождение ЭРА - но эта гонка проводилась на льду, и некоторые считают, что это не была «настоящая» гонка (есть также некоторые сомнения, была ли это гонка Формулы 1 или Formule Libre гонка). Третий заявитель - 1947 Гран-при По который был выигран Нелло Пагани вождение Maserati 4CL, что неопровержимо ..

Чемпионаты среди водителей и конструкторов были введены не сразу. В первые годы в Европе проводилось около 20 гонок с конца весны до начала осени (осени), хотя не все из них считались значительными. Самые конкурентоспособные автомобили приехали из Италии, особенно Alfa Romeo. Расы видели довоенных героев, таких как Рудольф Караччиола, Манфред фон Браухич и Тацио Нуволари заканчивают карьеру, а водители любят Альберто Аскари и Хуан Мануэль Фанхио поднялся вперед.

Эпоха заводских итальянских и переднеприводных автомобилей Mercedes (1950–1957)

Увидеть 1950 сезон, 1951 сезон, 1952 сезон, 1953 сезон, 1954 сезон, 1955 сезон, 1956 сезон и 1957 сезон.

Хуан Мануэль Фанхио водил это Альфа Ромео 159 к титулу в 1951 году

В Чемпионат мира по мотоциклам был представлен в 1949. В 1950 году FIA ответила первым в истории официальным чемпионатом мира среди пилотов. Серии чемпионатов, которые пройдут в шести «главных» Гран-при Европы, а также Индианаполис 500, по сути, было формализацией того, что уже развивалось в гонках Гран-при в предыдущие годы. Итальянский команды Альфа-Ромео, Феррари, и Maserati были лучше всего позиционированы, чтобы доминировать в первые годы. Другие национальные производители - например, французский производитель Talbot или британский BRM - соревновались, хотя и менее успешно. Ряд частных автомобилей также участвовал в местных гонках. В то время заводские команды Италии и Германии часто нанимали от 2 до 3 гонщиков, национальность которых была такой же, как и у команды, и как минимум 1 гонщика-иностранца; например, команда Alfa Romeo в 1950 году состояла из Итальянские водители Джузеппе Фарина, Луиджи Фаджиоли и Пьеро Таруффи; и Аргентинский водитель Хуан Мануэль Фанхио.

Alfa Romeo доминировала перед ними в 1950 сезон, выиграв каждую гонку в чемпионате на довоенных "Alfetta" 158. Единственным исключением был Indianapolis 500, который был частью чемпионата, хотя и не соответствовал правилам Формулы-1 и редко оспаривался европейскими командами. Гонка никогда не была бы важной для Формулы-1 и больше не была частью чемпионата после 1960 года. Нино Фарина выиграл первый чемпионат, Хуан Мануэль Фанхио взяв его в 1951 году с Alfa-Romeo 159, эволюцией 158. Двигатели Alfetta были чрезвычайно мощными для своей мощности: в 1951 году двигатель 159 выдавал около 420 л.с. (310 кВт), но это было ценой топлива. расход от 125 до 175 литров на 100 км (от 2,26 до 1,61 миль на галлон имп / от 1,88 до 1,34 миль на галлон США).^[4] Энцо Феррари, который участвовал в гонках на Alfettas до войны, и его конструктор двигателей Аурелио Лампреди первыми поняли, что 1,5-литровый двигатель с наддувом - это тупик: любое увеличение мощности означало, что больше топлива нужно нести или больше времени терять в боксах. для дозаправки, поэтому для последних гонок 1950 года Феррари отправил в музей свои 1,5-литровые двигатели 125 с наддувом и представил новые 4,5-литровые турбины V12 375 с наддувом. При расходе топлива около 35 литров на 100 км (8,1 миль на галлон)._‑Imp; 6,7 миль на галлон_-НАС) 375-е годы яростно противостояли альфеттам к концу 1951 сезон. Alfa Romeo, в то время принадлежавшая государству, решила выйти из состава после отказа итальянского правительства профинансировать дорогостоящий дизайн нового автомобиля. Удивительно, но участие Alfa Romeo в гонках было связано с очень ограниченным бюджетом, с использованием в основном довоенных технологий и материалов в течение двух сезонов. Например, команда выиграла два чемпионата, используя всего девять блоков двигателей довоенной сборки.

Нет Alfa Romeo, второстепенный состав капера Лаго-Талбот записи и почти невозможный, ненадежный BRM сделает Ferrari практически непобедимым. В FIA находился в затруднительном положении, поскольку уже было объявлено, что действующие правила Формулы-1 будут действовать до 1954 года, прежде чем перейти на 2,5-литровые атмосферные двигатели. Крупные производители уже работали над разработкой автомобилей для будущего регулирования, и было очевидно, что никто не будет разрабатывать новый автомобиль всего за два года. Организаторы Гран-при чемпионата мира, помня об отсутствии серьезной конкуренции для Alfettas, в конечном итоге все приняли Формула 2 регламент на два года. Однако доминирование Ferrari продолжилось с появлением легких 500-х с 4-цилиндровыми двигателями, в результате чего итальянский Альберто Аскари его два чемпионата в 1952 и 1953 времена года. В этот период автомобили Ferrari Formula One продолжали очень успешно участвовать в гонках Formula One и Formule Libre, не относящихся к чемпионату. По иронии судьбы в этот период единственной гонкой чемпионата мира, в которой были допущены машины Формулы-1, была гонка Indianapolis 500. В 1952 году Ferrari участвовала в четырех гонках Formula One 375 с Альберто Аскари в качестве ведущего пилота, но без особого успеха.

Не считая Индианаполиса 500, чемпионат мира полностью проводился в Европе до 1953 года, когда сезон открылся в Аргентине. С тех пор каждый год за пределами Европы всегда проводилась как минимум одна гонка.

Как и планировалось, гонки чемпионата мира вернулись к правилам Формулы-1. 1954 сезон, теперь на базе нового 2,5-литрового атмосферного двигателя регулирования. Благодаря этому на поле появилось больше участников. Lancia и Мерседес Бенц пришел к формуле, наняв лучших гонщиков той эпохи: Аскари для Lancia, Фанхио для Mercedes. С участием десмодромные клапаны, впрыск топлива, магний и экзотических деталей из сплавов, «обтекаемого» кузова и других передовых функций, новый Mercedes начал сезон 1954 года с того, что Фанхио занял поул-позицию на «Гран-при de l'ACF» на Реймс-Гё на первом круге со скоростью более 200 км / ч (124 миль / ч) в Формуле-1 до победы в гонке после дуэли с другим гонщиком Mercedes Карл Клинг, занявший второе место.

Следующие два сезона автомобили Mercedes проехали на автомобиле, Фанхио и Мосс выиграли все гонки, кроме трех. Однако в конце 1955 сезон Мерседес исчезла так же быстро, как и они. Они доказали превосходство своих технологий, но авария одного из их спортивных автомобилей в том году на Ле-Ман, убив 83 человека, также был значительным фактором. Компания не вернется в Формулу-1 в течение сорока лет.^[5] После Ле-Мана были отменены четыре оставшихся за год Гран-при.

На Гран-при Монако произошел впечатляющий инцидент, когда Аскари и его Lancia врезались в гавань, пропустив шикану. Аскари вытащили из воды живым и явно здоровым. Тем не менее, были предположения о невыявленной внутренней травме, когда четыре дня спустя Аскари был убит в Монце при тестировании спортивного автомобиля. После смерти Аскари Lancia вышла вслед за Mercedes из этой категории, передав свои двигатели, автомобили, информацию и технологии Ferrari.

В 1956 сезон увидел, как Фанхио хорошо использовал Ferrari, рожденный в Lancia, чтобы выиграть свой четвертый чемпионат. За рулем Maserati он выиграл свой пятый чемпионат в 1957 сезон, рекорд, который не побили 46 лет.^[6]

Феррари разработала новый двигатель для 1957 года, двигатель V6 "Dino", он был конкурентоспособным к 1958 году, и Майк Хоторн стал первым британским чемпионом мира Формулы-1, хотя его победа была недолгой: он умер следующей зимой.

Британские независимые группы специалистов и революция в задней части двигателя (1958–1961)

Увидеть 1958 сезон, 1959 сезон, 1960 сезон и 1961 сезон.

Майк Хоторн в Феррари 246 F1 в 1958 Гран-при Аргентины

Хотя в 1958 году базовая формула осталась неизменной, гонки были сокращены с 500 км / 300 миль до 300 км / 200 миль, и автомобили должны были использовать avgas вместо различных топливных смесей с использованием метанол в качестве основного компонента.

В 1958 году был учрежден Международный кубок для производителей F1.^[7] с очками, распределенными на основе 8, 6, 4, 3, 2, 1 первым шести машинам в гонке (т.е. в отличие от чемпионата водителей, за самый быстрый круг не начислялось очков). Кроме того, очки присуждались только автомобилю каждой марки, занявшему наивысшее место, т.е. если модель финишировала 1-й и 2-й, она получит только восемь очков, а машина, занявшая 3-е место, получит 4 балла. Индианаполис, который был включен в Мировой чемпионат водителей, не учитывался в Международном кубке производителей F1.^[7]

Когда Фанхио на пенсии, Майк Хоторн в Феррари взял 1958 Чемпионат водителей - стать первым английским гонщиком, получившим титул. Британский Vanwall команда приняла первый Кубок конструкторов, время года, но разрушили их стремление к чемпионству среди пилотов, сняв очки друг с друга. Стирлинг Мосс, несмотря на то, что одержал намного больше побед, чем Хоторн, проиграл чемпионство на одно очко. Именно высокое спортивное мастерство стоило Моссу ​​титула 1958 года. Когда Хоторну пригрозили дисквалификацией на финише Гран-при Португалии за то, что он двинулся в неправильном направлении (чтобы перезапустить свою машину после поворота), Мосс поспорил со стюардами от имени Хоторна. Очки, полученные Хоторн, были разницей в чемпионате. В этом сезоне женщина также впервые выступила в Формуле-1 с Мария Тереза ​​де Филиппис участвует в гонках частного Maserati на Гран-при Бельгии.^{[примечание 1]}

1958 год стал переломным в другом решающем направлении для Формулы-1. Против небольшого поля Феррари и Мазерати, Стирлинг Мосс выиграл Гран-при Аргентины за рулем среднемоторного Купер вошел частной командой Роб Уокер, и питается от 2-литрового Ковентри-Климакс Стрит-4. Это была первая победа машины с двигателем, установленным позади гонщика, в Формуле-1.^{[заметка 2]} Это также была первая победа в Гран-при чемпионата мира для частного участника (за исключением Indianapolis 500, где все заявки были технически частными участниками, использующими купленное шасси). Следующий Гран-при в Монако также выиграл тот же автомобиль Cooper, на этот раз за рулем Морис Трентиньян и столкнувшись с более существенным противодействием. Куперы с двигателями меньшего размера оставались аутсайдерами в 1958 году, но как только появился новый 2,5-литровый двигатель Coventry-Climax, маленькие британские автомобили стали доминировать в Формуле-1. В 1959 По сути, сезон стал началом революции среднемоторных двигателей, и в этом сезоне началась ожесточенная конкуренция между работами Купера из Австралийский Джек Брэбэм и Мох в Купере команды Уокера. Модифицированный Getrag Citroën Тракшн Авант Трансмиссия оказалась ахиллесовой пятой Куперов, поэтому Уокер перешел на трансмиссию, произведенную бывшим инженером Maserati Валерио Колотти. Специальная трансмиссия оказалась более ненадежной, чем стандартная, и Брэбэм завоевал титул, а Мосс второй.

Для 1960 в то время как Энцо Феррари занял консервативную позицию, заявив, что «лошади тянут машину, а не толкают ее». Вероятно, это была дезинформация: в то же время Ferrari готовилась к 1961 году, создавая автомобили F2 и F1 со средним расположением двигателя. Итальянские красные автомобили с передним расположением двигателя не только эффективно побеждали британские команды, но и полностью превосходили их - британские автомобили с задним расположением двигателя и средним расположением двигателя держались на дороге значительно лучше, чем автомобили с передним расположением двигателя. Несмотря на небольшую мощность, превосходная управляемость британских автомобилей и меньшие требования к шинам с лихвой восполнили дефицит мощности. Для всех было очевидно, что в то время автомобили с задним и средним расположением двигателя были лучшим выбором. Лотос и BRM представила среднемоторные машины. Команда Уокера перешла на шасси Lotus 18. Мосс дал Lotus первую победу в Формуле-1 в Монако, но его сезон был испорчен серьезной аварией в Спа, Бельгия. Брэбэм выиграл второй титул на своем Купере, но Мосс вернулся вовремя, чтобы выиграть последнюю гонку сезона - Гран-при США в Риверсайде, Калифорния.

Революция среднего двигателя сделала еще один потенциально революционный автомобиль устаревшим. Передний двигатель полноприводный автомобиль Фергюсон P99 участвовал в гонках британской Формулы-1 в 1961, выиграв не-чемпионат Международный золотой кубок Оултон Парк^[8] под сильным дождем. Но автомобиль был слишком тяжелым и сложным по сравнению с новым поколением среднемоторных машин.

К 1961 году британские специализированные команды, такие как Lotus, Cooper и BRM, а затем McLaren, Tyrrell и Williams - организации, созданные исключительно для производства, разработки и конкуренции специализированных гоночных автомобилей с открытыми колесами, обогнали промышленные производственные мощности, такие как Ferrari, Mercedes. , Мазерати и Альфа Ромео. Единственным крупным производителем автомобилей, который приложил все усилия, был Ferrari, который на самом деле был производителем дорожных автомобилей для финансирования своих гонок в Формуле-1 и гонок на выносливость. Принимая во внимание, что крупные континентальные производители, имея много денег, чтобы потратить, построили весь автомобиль, включая сами системы трансмиссии (за исключением BRM), британские команды с ограниченными суммами денег построили только свои шасси; они покупали свои двигатели и коробки передач у независимых производителей, таких как Coventry-Climax, а затем двигатели Ford / Cosworth, а также коробки передач Hewland. Единственной британской командой, которая также производила дорожные автомобили, такие как Ferrari, была Lotus; но даже в этом случае эта компания значительно выросла, но никогда не достигла размеров Mercedes или Alfa Romeo. С 1957 по 1961 год Формула-1 превратилась из разрозненного промышленного производителя технологий в серьезно конкурентный бизнес для владельцев команд и инженеров, желавших создавать новые технологии, чтобы превзойти оппозицию, а также продать свои технологии крупным производителям или другие заинтересованные стороны. Такие люди, как основатели Cooper и Lotus Джон Купер и Колин Чепмен, доказали, что конкурентоспособность и разработка новых автомобильных технологий основаны на свежем мышлении, а не на промышленной мощи. Эти британские команды регулярно обыгрывали команды производителей, такие как Ferrari, которую основатель компании Энцо Феррари называя эти новые британские команды гаражисты- Итальянский для гаражных бригад - именно так и действовали все эти британские команды - их машины строили в небольших сараях или гаражах.

В 1961В попытке ограничить скорость Формула-1 была понижена до 1,5-литровых двигателей без наддува (по сути, нынешние правила Формулы-2), формула, которая останется в силе в течение следующих пяти лет. Принудительная индукция все еще была вариантом, но ограничена объемом 750 куб.см, и никто всерьез не рассматривал этот вариант, поскольку наддув оказался ограничивающим расход топлива. Ferrari могла бы использовать уже проверенный двигатель V6 со средним расположением двигателя Формула 2 автомобили, но предпочли сделать шаг вперед, спроектировав очень сложный автомобиль с двигателем V6 120 °, который был их первым автомобилем с задним и средним расположением двигателя. 156. Значительно более мощный и эффективный двигатель Ferrari привел к тому, что команда из Маранелло доминировала в сезоне 1961 года, поскольку британские команды пытались придумать подходящий двигатель. Американец Фил Хилл выиграл титул 1961 года на заводе Ferrari. Его товарищ по команде Вольфганг фон Трипс из Германияпогиб вместе с 14 зрителями в ужасной аварии на первом круге Гран-при Италии в Монце.

На протяжении 1950-х и 1960-х чемпионат мира Формулы-1 был лишь верхушкой айсберга, когда дело касалось гонок, проводимых в соответствии с правилами Формулы-1. Общее количество гонок, проводимых по правилам Формулы-1, осталось примерно таким же, как и до введения чемпионата мира. Многие известные гонки, такие как По и Сиракузы Гран-при BRDC International Trophy, то Гонка чемпионов и Золотой кубок Олтон Парк, не были частью чемпионата мира, но, тем не менее, продолжали привлекать к соревнованиям лучших пилотов и команды.

Англоязычные водители и 1,5-литровые двигатели (1962–1967)

Увидеть 1962 сезон, 1963 сезон, 1964 сезон, 1965 сезон, 1966 сезон и 1967 сезон.

Джон Сёртиз (Феррари) на 1964 Гран-при Великобритании

В 1962 году команда Lotus провела Лотос 25 оснащен новым двигателем Coventry-Climax FWMV V8. Автомобиль имел алюминиевый лист монокок шасси вместо традиционного космическая рамка дизайн. Это оказалось величайшим технологическим прорывом с момента появления автомобилей со средним расположением двигателя, но сначала Lotus был ненадежен. Джим Кларк финишировал вторым в том году, оставив титул Грэм Хилл и его новый двигатель V8 BRM.

Как только машина и двигатель стали надежными, наступила эпоха Лотос и из Джим Кларк началось. Кларк выигрывал титул дважды за три года, 1963 и 1965, последний был единственным случаем на сегодняшний день, когда гонщик выигрывал и Чемпионат, и Гонка на 500 миль в Индианаполисе в том же году. В 1964 году Lotus представила новый Лотос 33 и Ferrari приложили значительные технологические и финансовые усилия, чтобы выиграть титул. В сезоне Ferrari использовала не менее трех разных двигателей - существующий V6, V8 и квартира-12, в то время как Lotus боролась с первыми проблемами, связанными с новой машиной. Название досталось Джон Сёртиз и Феррари. Титул Сёртиса был особенно заметен, поскольку он стал единственным гонщиком, когда-либо выигравшим чемпионат мира на обеих машинах и мотоциклы. В Гран-при Мексики 1965 годаВ последней гонке 1,5-литрового двигателя Формулы-1 Ричи Гинтер одержал первую победу Honda в конце сезона, что в остальном разочаровало новичка из Японии. Это была первая победа японского автомобиля и на сегодняшний день единственная победа автомобиля с поперечным расположением двигателя.

1966 увидел «Возвращение к власти», поскольку Формула-1 снова изменила правила двигателей, разрешив двигатели 3,0-литрового атмосферного или 1,5-литрового двигателя. с наддувом или принудительная индукция. 1966 был переходным годом для большинства команд, однако именно в этом году впервые использовались композитные материалы, технология, которая позже произвела революцию в спорте. В McLaren M2B, разработано Робин Херд, использовал ламинат алюминий-дерево, известный как Маллит для большей части его монокока, хотя в конструкции автомобиля не было наилучшего использования нового материала. Учитывая переход на принудительную индукцию 1500 куб.см., удивительно, что какие-либо команды серьезно не рассматривали возможность установки турбированных версий своих 1500-кубовых безнаддувных двигателей прямо с этого момента, Coventry Climax рассматривала это для своего FWMW Flat 16, но компания решила прекратить свою гоночную деятельность в Формуле 1, и на этом идея остановилась. Пройдет одиннадцать лет, прежде чем команда снова воспользуется опцией принудительной индукции объемом 1500 куб.

Феррари был большим фаворитом с 3-литровой версией его хорошо испытанного мощного спортивного автомобиля с двигателем V12, но новые автомобили были очень тяжелыми, вероятно, из-за чрезмерной самоуверенности. Увеличенный V6 имел некоторые надежды, но Сёртиз ушел в середине сезона после спора с менеджером команды Эудженио Драгони на гонке спортивных автомобилей «24 часа Ле-Мана». Coventry-Climax, ранее поставлявшая большую часть поля, ушла из спорта, оставив такие команды, как Lotus, бороться с увеличенными версиями устаревших двигателей Climax. Купер обратился к разработке устаревшего Maserati V12, который изначально был разработан для Maserati 250 F в конце 1950-х годов, в то время как BRM сделала выбор в пользу создания невероятно тяжелого и сложного автомобиля. H-16. Большим победителем стал Джек Брэбэм, чья одноименная гоночная команда два года подряд одерживала победу с легким и компактным шасси с пространственной рамой, оснащенным алюминиевым блоком, полученным из приклада. Repco Блок V8. С головками SOHC и мощностью не более 330 л.с.^{[заметка 3]} Repco был одним из наименее мощных из новых 3-литровых двигателей, но в отличие от других он был легким, надежным и доступным с самого начала применения новых правил. 1966 был годом Джека, а 1967 пошел к своему товарищу по команде, Новозеландец Денни Халм, поскольку Джек пробовал новые детали на своей машине.

В 1967 году Lotus представила Лотос 49на базе Ford-Cosworth DFV Двигатель V-8, который должен был доминировать в Формуле-1 в течение следующего десятилетия. Как и Repco, Cosworth был легким и компактным, но это был настоящий гоночный двигатель с 4-клапанными головками DOHC и гораздо большей мощностью. Cosworth нацелился на 400 л.с. (300 кВт) и превысил это значение, когда двигатель впервые заработал. DFV был разработан с расчетом на полную нагрузку (идея, впервые предложенная Lancia D50).^[9] Это позволило Чэпмену спроектировать монокок, который заканчивался сразу за сиденьем водителя, в то время как в Brabham все еще использовалась очень классическая трубчатая рама, которая поддерживала двигатель, коробку передач и поперечные рычаги задней подвески. Новорожденный DFV страдал от частых отказов из-за чрезмерной вибрации плоского кривошипа, заставляющей Кейт Дакворт переработать несколько деталей и позволить Хьюму выиграть World Drivers 'Crown по надежности.

1967 г. также ознаменовался замечательным результатом Родезийский Водитель Джон Лав с 2,7-литровым четырехцилиндровым Cooper-Climax. Лав, которому было за сорок, и хотя он считался одним из лучших гонщиков Южной Африки, не был главной звездой, он возглавил и занял второе место в Гран-при Южной Африки в том году. Устаревший Купер Лава изначально был разработан для коротких гонок Тасманская серия; Чтобы пройти полноценный Гран-при, Лав добавил два дополнительных топливных бака. К сожалению, топливный насос вспомогательного бака вышел из строя и вынудил его заправиться топливом после того, как он лидировал большую часть гонки.^[10]

К концу 1960-х годов зарубежные гонки за пределами Европы составляли около трети чемпионата в любой год. Ядром сезона оставался европейский сезон, который длился летом в Северном полушарии, при этом зарубежные гонки обычно приходились на начало или конец сезона, и эта модель сохраняется и по сей день. Было также несколько гонок, не относящихся к чемпионату, которые проводились за пределами Европы; Гран-при Южной Африки иногда становился одним из них. Британские и англоязычные водители доминировали на гоночной арене в 1960-х годах. Британцы Грэм Хилл, Джим Кларк, Джон Сёртиз и Джеки Стюарт выиграли 7 чемпионатов вместе за это десятилетие: австралиец Джек Брэбэм выиграл 2 чемпионата, новозеландец Денни Халм выиграл чемпионат в 1967 году, а американец Фил Хилл выиграл чемпионат в 1961 году.

Двигатель DFV, 12-цилиндровые двигатели и прибытие спонсорства, безопасности и аэродинамики (1968–1976)

Увидеть 1968 сезон, 1969 сезон, 1970 сезон, 1971 сезон, 1972 сезон, 1973 сезон, Сезон 1974 года, 1975 сезон и 1976 сезон.

В Лотос 49, второй автомобиль F1, который появится в ливрея спонсора, на демонстрационном пробеге в 2005 г.

В 1968 году Lotus потеряла исключительное право на использование DFV. McLaren построил автомобиль с двигателем DFV, и новая сила появилась на сцене, когда Кен Тиррелл вошел в свою команду, используя французский язык на базе Cosworth Матра шасси с приводом от бывшего BRM Джеки Стюарт как ведущий водитель.Кларк одержал свою последнюю победу на открытии сезона Гран-при Южной Африки 1968 года. 7 апреля 1968 года двукратный чемпион был убит в Хоккенхайме на этапе Формулы-2. В сезоне произошло три значительных нововведения. Первым было прибытие неограниченного спонсорство, который FIA решили разрешить в том же году после прекращения поддержки со стороны автомобильных фирм, таких как BP, Shell и Firestone. Команда Ганстон, южноафриканский каперская команда, была первой командой Формулы-1, покрасившей свои машины в ливреи их спонсоров когда они вошли в приват Brabham для Джон Лав, окрашенный в цвета Gunston сигареты, в Гран-при Южной Африки 1968 года.^[11] В следующем туре на Гран-при Испании 1968 года, Лотос стал первым рабочая команда следовать этому примеру, с Грэм Хиллс Лотос 49B вошел в красный, золотой и белый цвета Императорский табакБренд Gold Leaf. Вторым нововведением было введение крыльев, которые ранее использовались на различных автомобилях, включая Чапараль 2F спорткар. Колин Чепмен представил скромные передние крылья и спойлер на Graham Hill's Лотос 49B в Гран-при Монако 1968 года. Brabham и Феррари пошел лучше в 1968 Гран-при Бельгии с крыльями во всю ширину, установленными на стойках высоко над водителем. В ответ Lotus установил крыло полной ширины, напрямую связанное с задней подвеской, что потребовало изменения конструкции поперечных рычагов подвески и валов трансмиссии. Матра затем изготовили высоко установленное переднее крыло, соединенное с передней подвеской. Последнее нововведение в основном использовалось на практике, поскольку требовало от водителя больших усилий. К концу сезона большинство команд использовали сложные крылья. Было несколько случаев разрушения крыльев, стоек и даже подвески. И, наконец, третьим нововведением стало введение полнолицевого шлема для водителей с Дэн Герни стал первым водителем, надевшим такой шлем на 1968 Гран-при Германии.^[12] Lotus выиграла оба титула в 1968 с участием Грэм Хилл со Стюартом вторым.

К сожалению, 1968 год был годом, когда бывший двукратный чемпион мира Джим Кларк погиб в гонке Формулы 2 в Германии. Это была трагедия для спорта и многих его поклонников, и в течение следующих нескольких лет многие водители выступали за повышение безопасности на гонках, чтобы предотвратить большее количество смертей.

Самая инновационная особенность Matras 1968 года заключалась в использовании авиационных топливных баков, но FIA решила запретить эту технологию на 1970 год.^[13] В 1969 году Matra приняла радикальное решение отозвать свою заводскую команду и построить новую машину с использованием конструкционных резервуаров для команды Tyrrell, даже если она будет иметь право только на один сезон. Сезон 1969 года начался с автомобилей с более крупными и сложными крыльями, чем в предыдущем году. Когда оба автомобиля Lotus сломали распорки крыльев и разбились на Гран-при Испании, FIA запретила крылья для следующей гонки в Монако. Они были повторно представлены позже в этом сезоне, но должны были быть ограничены по размеру и высоте и прикреплены непосредственно к шасси в фиксированном положении.

Безопасность стала серьезной проблемой в Формуле-1, и Гран-при Бельгии в Спа не состоялся, поскольку гонщики бойкотировали трассу после того, как обновления безопасности не были установлены, как требовалось. Стюарт легко выиграл титул 1969 года с новым Matra MS80, впечатляющим достижением конструктора и команды, которая участвовала в Формуле-1 только в прошлом году. Это единственный титул, выигранный шасси, произведенным во Франции. 1969 г. также ознаменовался кратковременным возрождением интереса к полноприводный автомобиль с рекордом в четыре такие машины на поле Гран-при Великобритании. Джонни Сервоз-Гэвин стал единственным гонщиком, набравшим очко с 4WD, заняв шестое место с Матра MS84 на Гран-при Канады, хотя трансмиссия передних колес фактически была отключена.^[14] Широкие шины и прижимная сила оказались лучшим средством увеличения сцепления, и от этой технологии по большей части отказались. Джеки Икс занял второе место в чемпионате за Brabham, снова конкурентоспособной после отказа от двигателей Repco в пользу DFV.

В 1970 году Matra попросила Tyrrell использовать их V12, но вместо этого решил оставить Cosworth.^[15] Поскольку Matra теперь была дочерней компанией Chrysler, а Tyrrell получал большую часть своих доходов от Ford и Elf ​​(связанных с Renault), партнерство прекратилось. Кен Тиррелл купил марш 701 в качестве промежуточного решения при разработке собственной машины на следующий сезон. Новый Lotus 72 клиновидной формы был очень инновационным автомобилем с переменная гибкость торсион подвеска, бедренные радиаторы, внутренние передние тормоза и свисающее заднее крыло. Изначально у 72-го были проблемы с подвеской, но, как только они были устранены, автомобиль быстро показал свое превосходство, и новый лидер Lotus, австриец. Йохен Риндт, доминировал в чемпионате, пока он не погиб в Монце, когда сломался тормозной вал. Он взял 1970 титул посмертно для Lotus. В 1970 году компания Goodyear представила гладкие шины. Новый плоский 12-цилиндровый двигатель Ferrari оказался мощнее Ford-Cosworth DFV; но немного тяжелее. Их результаты начали улучшаться в конце того сезона, и бельгийские Джеки Икс выиграл 3 гонки, но этого оказалось недостаточно, чтобы пересмотреть общее количество очков Риндта; Позже Икс сказал, что был счастлив, что не выиграл чемпионат в том году.

После смерти Риндта у команды Lotus был бессистемный сезон 1971 года с двумя новыми и неопытными гонщиками - Эмерсон Фиттипальди и Рейн Визелл. Команда провела много времени, экспериментируя с газовая турбина моторная машина, причем снова с полным приводом. После ухода Джека Брэбэма на пенсию его старая команда пришла в упадок. Используя собственное шасси, в значительной степени вдохновленное Matra MS80, но с обычными баками, Tyrrell и Стюарт легко добился успеха в 1971.

Снова сосредотачиваясь на шасси Тип 72, теперь выставленном в Джон Плейер Специальныйв черно-золотой ливрее, Lotus взял 1972 Чемпионат стал неожиданностью: 25-летний бразильский гонщик Эмерсон Фиттипальди стал самым молодым на тот момент чемпионом мира. Стюарт занял второе место, его выступление было скомпрометировано язвенная болезнь желудка.

В 1973, Товарищи по команде Lotus Фиттипальди и Ронни Петерсон соревновались друг с другом, а Стюарт поддерживал Франсуа Север в Тиррелле. Стюарт завоевал титул пилотов, но затем на заключительной гонке сезона, Гран-при США в Уоткинс-Глен, Северт разбился во время субботней тренировки в пресловутом esses и был мгновенно убит. Стюарт, временный найм Крис Амон, а Тиррелл снялся с гонки, фактически передав титул конструкторов Lotus. В конце сезона Стюарт обнародовал свое решение уйти в отставку, решение, которое было принято еще до Гран-при США.

McLaren, полностью оправившись от смерти своего основателя, завершил сезон 1973 года тремя победами и несколькими поулами. Новый M23, обновленная интерпретация концепции Lotus 72, показался многим лучшим дизайном в этой области. Фиттипальди решил оставить Lotus в пользу McLaren, которая предложила ему статус настоящего ведущего пилота, в котором Чепмен отказал ему.

Сезон 1974 года достался предсезонным фаворитам Макларену и Фиттипальди, но результат оказался намного ближе, чем ожидалось. Ferrari оправилась от мрачного сезона 1973 года, выпустив свои первые настоящие монококовые автомобили - квартира-12 приводил в действие 312 B3, управляемых молодым австрийцем Ники Лауда и опытный Клей Регаццони. Несмотря на провал нового Lotus 76, Петерсону удалось выиграть Гран-при с четырехлетним 72-м. Пилот Brabham Карлос Ройтеманн также смог выиграть с новым BT44, а молодой талант Джоди Шектер завершил большинство гонок в очках. , в том числе победу в Гран-при Швеции на похожем на M23 Tyrrell 007. Сезон Лауды закончился после аварии на первом круге Гран-при Германии. Только последняя гонка сезона определила титул пилотов между Фиттипальди, Регаццони и Шектером.

К этому времени нововведения, представленные Lotus 49 и 72, изменили дизайн автомобиля. Полностью нагруженный двигатель и подвеска с изменяемой гибкостью стали нормой, у большинства автомобилей был клиновидный кузов, а над головами водителя возвышались воздушные камеры. Главное новшество этой эпохи пришло в 1975 году, когда появилась Ferrari 312T, поперечная коробка передач позволяет лучше распределять вес.

Ferrari выиграла титулы конструкторов в 1975, 1976, и 1977. Лауда относительно легко завоевал свой первый титул пилота в 1975 году. Главный сюрприз сезона произошел, когда крошечный Hesketh команда выиграла Гран-при Голландии с Джеймс Хант. Несмотря на то, что она ввела только одну машину и отказалась от спонсорства, команда заняла 4-е место в Кубке конструкторов. В том же году Лелла Ломбарди набрать первые очки женщина в Формуле-1 за 6-е место на Гран-при Испании.

Ники Лауда практикуется в Нюрбургринг в течение 1976 Гран-при Германии

В 1976 году Фиттипальди принял удивительное решение выступить за Бразильский Fittipaldi Automotive команда его брата Уилсон, при финансовой поддержке Copersucar. Джеймс Хант, который знал, что будущее Хескета было обречено из-за отсутствия спонсорской поддержки (лорд Хескет пытался заручиться серьезной поддержкой, когда понял, что Хант является вероятным претендентом на титул и что он больше не может позволить себе управлять командой из собственного кармана) , подписал контракт с McLaren. В 1976 году второй подряд титул Лауды казался неизбежным, пока он не разбился на втором круге на трассе. Нюрбургринг, страдающие тяжелыми ожогами, а также повреждениями легких и крови. Ему дали последний обряд, но невероятно шесть недель спустя он вернулся в свой Ferrari. Он проиграл чемпионство с преимуществом в одно очко Джеймсу Ханту из-за сильного дождя в финальном раунде на Fuji в Японии, когда он отказался от гонок и отказался ехать, заявив, что риск слишком велик и что с этого момента он откажется участвовать в гонках в экстремальных условиях.

Самым радикальным нововведением 1976 года стал 6-колесный Tyrrell P34. P34 был хорошей машиной, часто финишировал третьим или четвертым и выигрывал Гран-при Швеции, но он не превосходил лучшие четырехколесные автомобили. В 1976 году команда Lotus установила щетки или пластиковые юбки под свои довольно неконкурентоспособные 77; McLaren и Brabham также экспериментировали с воздушными дамбами и сплиттерами, пытаясь создать зоны низкого давления под автомобилем, но не обнаружили значительного влияния на производительность, фактически, никто не знал, что было на уме у Чепмена.

Инцидент на Фудзи испортил отношения Лауда с Энцо Феррари, и Лауда официально стал вторым гонщиком Скудерии с Карлос Ройтеманн как лидер. Лауда подписал контракт с Brabham до конца чемпионата 1977 года, легко завоевав титул, прежде чем Энцо Феррари отказал ему в машине на конец сезона. Его второй титул во многом был построен на регулярности и надежности. Несмотря на конфликт с «Коммендатором» и статус второго гонщика, Лауда пользовался огромным уважением со стороны команды Ferrari, которая сделала все возможное, чтобы дать ему хорошую машину. Фактически, в том году было очень конкурентное поле, но у австрийца не появилось ни одного соперника, и очки, отобранные у Ferrari, разделились между многими командами и гонщиками. Удивительно, но новый Волк команда, рожденная из пепла Фрэнк Уильямс Гоночные Машины и Хескет отлично использовали свое наследие: Джоди Шектер заняла второе место после Ники Лауда.

Эпоха граунд-эффекта (1977–1982)

Увидеть 1977 сезон, 1978 сезон, Сезон 1979 года, 1980 сезон, 1981 сезон и Сезон 1982 года.

1977 год также ознаменовался двумя радикальными техническими новшествами, которые изменили будущее Формулы-1. Цель экспериментов Lotus в 1976 году была раскрыта с помощью Лотос 78, который принес эффект земли в Формулу-1, используя боковые стойки с профилем крыла, прикрепленные к земле скольжением лексан юбки. Создание радикально увеличенной прижимной силы при значительно меньшем сопротивлении,^{[примечание 4]} Lotus 78s за рулем Марио Андретти и Гуннар Нильссон выиграл пять Гран-при в 1977 году. Renault представила второй, когда их RS01 впервые появился с 1,5-литровым двигателем с турбонаддувом, созданным на основе их спортивная машина Блок. Хотя двигатели с наддувом были успешными в 1950-х годах, а правила, разрешающие использование двигателей с турбонаддувом, существовали в течение 11 лет, ни одна команда Формулы-1 не построила их, полагая, что расход топлива и турбо лаг (задержка ускорения) свела бы на нет его превосходную мощность. Моторостроитель Бернар Дудо,^[16] кто видел турбированный Offenhauser двигатели, используемые в Автомобиль Champ гонки в США подтолкнули к этому выбору.

Появление Renault также принесло Michelin радиальные шины в Формулу-1. Goodyear, который обладал монополией до выхода на рынок Мишлен, все еще использовал поперечный слой дизайн для гонок. Компания Goodyear увидела в приходе Michelin серьезную угрозу и приложила значительные усилия в области исследований и разработок для разработки собственных радиальных шин. Сезон Тиррелла 1977 года был провальным, потому что Хороший год был слишком занят, чтобы продолжать разработку уникальных шин малого диаметра, необходимых для P34. Без продолжения разработки шины стали менее конкурентоспособными, и от концепции с шестью колесами пришлось отказаться. Мишлен в конце концов покинул Ф1 после сезона 1984 года.

В Brabham BT46B "фанатская машина"

Для 1978 новый Лотос 79 сделали более радикальное и зрелое использование концепции эффекта земли. Многие другие команды начали экспериментировать с этой технологией, но у Lotus был с начала и Марио Андретти выиграл Чемпионат на «Черной красавице», став первым гонщиком, выигравшим оба американских IndyCar чемпионат и титул Формулы-1. Brabham перебить Lotus в создании прижимной силы с BT46B "фан-кар", возрождение концепции "присоски", используемой Джим Холлс Чапараль 2J в Can-Am серия в начале 1970-х гг. Автомобиль воспользовался лазейкой в ​​правилах, но команда, возглавляемая Берни Экклстоуном, который недавно стал президентом Ассоциации конструкторов Формулы-1, отозвала машину до того, как ее забанили после победы в единственной гонке с Ники Лауда за рулем в Гран-при Швеции. В конце сезона Ронни Петерсон врезался в барьеры на первом круге в Монце, и его Lotus загорелся. Джеймс Хант героически вытащил его из машины, и изначально прогноз был благоприятным, но швед умер на следующий день из-за эмболия. Хант уйдет в отставку после Гран-при Монако в следующем сезоне.

На 1979 год Ligier, перспективный Уильямс команда и на удивление Феррари, несмотря на недостатки Flat-12, которые загораживали аэродинамические трубы, создавали крылатые вагоны, которые были более эффективны, чем Лотос 79. Это вынудило Lotus поспешно представить новый 80-й, который переиграл концепцию граунд-эффекта (изначально он был предназначен для работы без крыльев, вызывающих перетаскивание, а только с боковыми модулями с граунд-эффектом) и никогда не оказался конкурентоспособным. Renault настаивала на использовании турбомотора, несмотря на частые поломки, в результате которых получило прозвище «Маленький желтый чайник», и, наконец, впервые выиграла в Дижоне. 1979 с RS10 в котором использовались как граунд-эффект, так и турбомотор.

В Renault RS10, первый автомобиль с турбонаддувом, выигравший Гран-при, аэродинамика была разрешена в 1979 году.

Новые технологии, представленные Renault и Lotus, запутались в Война между FISA и FOCA начала 1980-х гг. Турбомоторы представляли собой сложные машины, компоновка которых ограничивала "туннели" под автомобилем. Это новая технология, поэтому их сложно и дорого разрабатывать, строить и делать надежными. В основном это были команды, поддерживаемые производителем, такие как Renault, Ferrari и Альфа-Ромео который пошел по этому маршруту. В отличие от дешевого, надежного и узкого Ford-Cosworth DFV Двигатель, который все еще используется большинством команд более десяти лет после его появления, хорошо подходил для высокоэффективной аэродинамики с эффектом заземления. Эти две группы были представлены двумя политическими органами - руководящим органом спорта. FISA, возглавляемый Жан-Мари Балестр; и FOCAво главе с Берни Экклстоун. Первая группа поддерживала строгое ограничение эффекта земли, чтобы получить полное преимущество от своих мощных турбин, в то время как другая полагалась на неограниченный эффект земли, чтобы уравновесить дефицит мощности. Были и финансовые соображения. Столкнувшись с большими строителями с неограниченным бюджетом, более мелкие строители хотели, чтобы большая доля доходов Формулы-1 оставалась конкурентоспособной.

Сражения между FISA и FOCA в первые годы 1980-х годов затмили текущие события. Джоди Шектер выиграл последний титул Ferrari за 21 год в 1979, но внимание там уже было сосредоточено на молодых канадских Жиль Вильнёв. Алан Джонс и Кеке Росберг принес успех Фрэнку Уильямсу, наконец, в 1980 и 1982, а молодой бразилец Нельсон Пике выиграл титулы для Brabham владелец команды Экклстоун в 1981 и 1983.

Патрик Депайлер был убит в 1980, вероятно, из-за сильного бокового ускорения, вызвавшего отключение света на быстрой кривой Ostkurve Хоккенхайма. Двойной удар, нанесенный Феррари в 1982, о смерти Жиля Вильнева и тяжелой травме товарища по команде Дидье Пирони всего несколько недель спустя помог привлечь внимание к этому кризису и помочь обеим сторонам уладить спор во благо спорта.

Старомодный DFV помог сделать возможной внутреннюю серию Aurora Formula One в Великобритании в период с 1978 по 1980 год. Как и в Южной Африке предыдущим поколением, подержанные автомобили таких производителей, как Лотос и Fittipaldi Automotive были в порядке вещей, хотя некоторые, например марш 781, были построены специально для этой серии. В 1980 году сериал увидел южноафриканский Дезире Уилсон стала единственной женщиной, выигравшей гонку Формулы-1, когда она одержала победу в Брэндс-Хэтче на автомобиле Williams в гонках вне чемпионата.

После нескольких лет в темноте Макларен слился с Рон Деннискоманда Формулы-2 "Проект-4". В Макларен MP4 / 1 (McLaren Project-4) представил первый композит из углеродного волокна шасси в 1981 году, инновация, которая, несмотря на первоначальные сомнения в ее вероятных характеристиках при аварии, была принята всеми командами к середине десятилетия. Использование композитного углеродного волокна вместо алюминиевых сот привело к тому, что автомобили стали значительно легче, но также и жестче, что улучшило сцепление с дорогой и, следовательно, скорость прохождения поворотов. Сохранялся значительный скептицизм относительно использования шасси из углеродного волокна, но Катастрофа Джона Ватсона в 1981 году в MP4 / 1 показали, что новая технология была достаточно безопасной, и в результате происшествия с применением насилия Watson остался невредимым, тогда как аналогичные предыдущие инциденты привели к смерти или серьезным травмам.

1,5-литровые двигатели с турбонаддувом (1983–1988)

Увидеть Сезон 1983 года, 1984 сезон, 1985 сезон, 1986 сезон, 1987 сезон и 1988 сезон.

В 1983 титул, выигранный Пике для команды Brabham Берни Экклстоуна, защитника прав команд, не являющихся производителями, был первым в истории, выигранным двигателем с турбонаддувом. К 1983 году спор между FISA и FOCA был разрешен, и, хотя FOCA выступила с более сильной рукой, команды увидели надпись на стене. В 1979 и 1980 годах Renault доказала, что двигатели с турбонаддувом являются более эффективным средством повышения производительности трансмиссии в соответствии с правилами FIA. Автомобили с турбонаддувом были быстрее почти на всех высокоскоростных (Хоккенхайм, Остеррайхринг, Монца, Сильверстоун) и высотных трассах (Интерлагос, Кьялами), но к 1982 году автомобили с турбонаддувом были самыми быстрыми практически везде. Сезон 1982 года сделал очевидным для всех соревнующихся команд Формулы-1, что двигатели с турбонаддувом были лучшим вариантом, если кто-то хотел быть конкурентоспособным в Формуле 1. К 1983 году надежность двигателей с турбонаддувом была снижена и сделана более надежной. , а в 1984 г. только Tyrrell все еще боролась со старыми двигателями DFV. В 1983 году также прошла последняя гонка Формулы-1, не относящаяся к чемпионату: 1983 год. Гонка чемпионов в Бренды Hatch, выигранная действующей чемпионкой мира Кеке Росбергом на Williams-Ford / Cosworth в рукопашной схватке с американцем. Дэнни Салливан.

Вопросы безопасности наконец помогли разрешить спор; Спустя почти 50 лет мощность, достигаемая с помощью автомобилей с турбонаддувом, наконец, могла сравниться с 640 л.с. (477 кВт), произведенными с наддувом 1937 г. Мерседес-Бенц W125, без огромного расхода специального топлива. От 1986, некоторые двигатели в квалификации выдали более 1350 л.с. (1010 кВт) короткими очередями. БМВ1000 л.с. (750 кВт) динамометр не мог измерить мощность своих двигателей, отвечающих требованиям - Поль Роше по оценкам, она может достигать 1400 л.с. (1000 кВт).

Сначала расход топлива, а затем наддув турбокомпрессора был ограничен до 4 бар в 1987 году и 1,5 бара в 1988 году. К 1988 году турбины были лишь немного мощнее, чем у более легких 3,5-литровых безнаддувных автомобилей, представленных в прошлом году. Измученные жаждой турбомоторы ненадолго попали в спорт, но это было запрещено на 1984 год.

В Уильямс FW11 выиграл чемпионат конструкторов в г. 1986, единственный год до 2014 года, когда каждая машина в поле имела с турбонаддувом двигатель

Когда разногласия, наконец, остались позади, команды Формулы-1 процветали до конца 1980-х и в 1990-е годы. Несмотря на подавляющее доминирование двух команд - McLaren и Williams - этот период считается (возможно, по иронии судьбы) одним из самых ярких моментов в 50-летней истории F1.

Ники Лауда, выйдя из пенсии на солидную сумму в 1982, ударил своего товарища по команде Ален Прост к заголовку в 1984 всего на пол-очка, это самый близкий финиш в истории Формулы-1. Сама по себе эта половина балла вызвала споры, так как она пришлась на укороченный из-за дождя Гран-при Монако, который также принес половину балла. Прост выиграл эту гонку, но новичок Айртон Сенна произвел более сильное впечатление в его Toleman машина, финишировав второй и стремительно приближаясь к Просту (в то время как молодой немец Стефан Беллоф в худшем без турбонаддува Тиррелл мчался с конца поля на 3-е место и, возможно, даже одержал победу, бегая быстрее, чем Прост и Сенна, и с Сенной, которая, как считается, имела окончательное повреждение подвески после более раннего инцидента, хотя позже в том же году Тиррел были дисквалифицированы с чемпионата, потеряв все свои очки в чемпионате пилотов и конструкторов). Это было началом соперничества между двумя мужчинами, которое продолжалось почти десять лет. Но в первые годы Прост имел преимущество, выступая за команду McLaren с Порше-строенный ТЕГ турбомотор, завоевавший три титула чемпиона мира подряд.

1986 обеспечил еще один конец. В Honda-мощные автомобили Williams Нельсона Пике и Найджел Мэнселл выглядели неприкасаемыми, но слишком часто они отбирали очки друг у друга, позволяя McLaren's Prost оставаться на связи. Хотя Уильямс легко выиграл чемпионат конструкторов в том году, титул пилотов был определен только на завершающем сезоне Гран-при Австралии. Прост максимально использовал проблемы с шинами обоих пилотов Williams. 1987 увидел, что Уильямс стал только сильнее: Пике вел более стабильные гонки и выиграл свой третий титул, опередив Мэнселла, который потерпел крушение в Японии на тренировке, вынудив его пропустить последние две гонки.

1987 год также ознаменовался возвращением атмосферных двигателей в Формулу-1 после 1986 года, когда использовались только турбины. Объем был увеличен до 3,5 литров, а двигатели с турбонаддувом были ограничены в давление наддува и запас топлива, чтобы ограничить их действие, с полным запретом, который будет введен в 1989. Тем не менее, пока длились турбодвигатели, они доминировали, Williams легко победила в 1987 году, а McLaren вернулся в форму в 1988 с супер-командой Проста и Сенны, выигравшей 15 из 16 гонок, что является сегодня рекордом. Сенна стал победителем, завоевав первый из трех титулов чемпиона мира.

Безнаддувные двигатели объемом 3,5 литра, активная подвеска и электронные системы помощи водителю (1989–1993 гг.)

Увидеть 1989 сезон, Сезон 1990 года, 1991 сезон, 1992 сезон и 1993 сезон.

В 1989 году турбины были запрещены, и на их место были введены новые правила, разрешающие использовать только безнаддувные двигатели объемом до 3,5 литров. Доминирование McLaren-Honda продолжалось в течение следующих 3 сезонов, Прост выиграл титул в 1989 году, Сенна в 1990 и 1991. Двигатели V10 и V12, произведенные японским производителем, оказались столь же хорошими двигателями, как и предыдущий V6 с турбонаддувом, а V10 был лучшим двигателем за два сезона, которые использовались и разрабатывались McLaren и Honda. Однако чемпионат был омрачен ожесточенным соперничеством между двумя мужчинами, кульминацией которого стала пара столкновений на Гран-при Японии 1989 и 1990 годов. Они оба доминировали в Формуле-1 с 1988 по 1990 годы, выиграв 37 из 48 этапов Гран-при, и каждый из них. он набрал почти в два раза больше очков, чем пилот, занявший третье место в этих чемпионатах. В 1989 году Прост «закрыл дверь» своему обгоняющему товарищу по команде, в то время как Сенна позже открыто признался, что намеренно выезжал на Прост в гонке 1990 года, вызвав резкое осуждение со всех сторон Формулы-1. Сенна, однако, был больше озабочен угрозой (и возможностью), которую представляет возродившийся Williams, теперь оснащенный Renault (инновационная технология двигателей французского гиганта позволила их двигателям быть на одном уровне с двигателями Honda) и разработанные гением аэродинамики. Адриан Ньюи которые должны были доминировать в Формуле-1 в течение следующих 7 лет.

Однако это было больше, чем двигатели Renault, что позволило Williams, а позже и Benetton доминировать в Формуле-1 из 1992 к 1997. Была вновь введена дозаправка на пит-стопах, превращая каждую гонку в серию спринтов - в результате стратегия гонки стала такой же важной, как и способности водителя. В начале 1990-х годов команды начали внедрять электронные системы помощи водителю, и их использование быстро распространилось. Активная подвеска, (впервые был разработан Lotus в 1987 году), полуавтоматические коробки передач (Феррари в 1989 г.) и контроль тяги (Уильямс в 1991 году) стали важными участниками соревнований. Некоторые из этих технологий были заимствованы у современных дорожных автомобилей. Другие были в первую очередь разработаны для трека и позже попали в выставочный зал. Все машины позволяли развивать все более высокие скорости при условии, что команды были готовы тратить деньги. В FIAиз-за жалоб на то, что технологии определяют результат гонок больше, чем навыки водителя, запретил многие такие вспомогательные средства в 1994 году. Однако многие наблюдатели считали, что запрет на вспомогательные средства для водителя был запретом только на словах, поскольку у FIA не было технологий или методы исключения этих характеристик из конкуренции. Даже этот спор не уменьшил удовольствия, которое британские поклонники этого вида спорта испытали в 1992 году, когда Найджел Мэнселл, наконец, выиграл титул после десятилетних попыток, ни французские болельщики в 1993 когда Ален Прост выиграл свой 4-й чемпионат, оба пилота пилотировали машины Williams.

Легкие телекамеры, прикрепленные к автомобилям, стали обычным явлением в начале 1990-х годов (после практики американского сетевого телевидения, впервые примененной в Австралии). Это не только увеличило аудиторию, но и сделало спорт более привлекательным для спонсоров, чем традиционные сигарета компании. Повышение безопасности также означало, что основные производители автомобилей были более склонны присоединяться к командам на постоянной основе.

1994Тогда казалось, что настало время провести потрясающий сезон. Айртон Сенна перешел в Williams, чтобы заменить Проста, который ушел из спорта. Молодой немецкий водитель Михаэль Шумахер было Форд мощность для своего Бенеттона. McLaren возлагал большие надежды на свой новый Пежо двигатель (который был разработан в рамках программы гонок спортивных автомобилей французской марки Le Mans), чего в конечном итоге не произошло, и Ferrari стремилась оставить позади бурные сезоны 1991-93 годов. Герхард Бергер и Жан Алези. Сезон получился потрясающим, но по совершенно неправильным причинам.

Безопасность, правила и положения (1994)

Увидеть 1994 сезон.

В Benetton B194 Михаэль Шумахер поехал в 1994 заглавие

От 1994, предыдущая смерть в Формуле-1 произошла почти десять лет назад, Элио де Анжелис во время тестирования на Автодром Поль Рикар в 1986 г. Произошло несколько ужасающих несчастных случаев (например, Нельсон Пике и Герхард Бергер в Имола, или Мартин Доннелли в Херес), но без смертельных исходов. Скорость автомобилей Формулы-1 непрерывно росла на протяжении 8 лет, несмотря на то, что двигатели с турбонаддувом были запрещены, ширина шин была уменьшена, а вспомогательные средства водителя в конечном итоге были удалены. В Формуле-1 царила «атмосфера непобедимости», вера в то, что машины изначально безопасны, и никто из водителей больше не погибнет.^[17]

На Гран-при Сан-Марино в выходные это убеждение было полностью разрушено серьезными травмами, полученными Рубенс Баррикелло на практике и гибель Роланд Ратценбергер во время квалификации и Айртон Сенна в гонке 1 мая 1994 г.^[18] Более того, Карл Вендлингер был оставлен в коме после аварии две недели спустя в Гран-при Монако.^[19] Шок от внезапных травм и смертей был ошеломляющим. Погибли не только два гонщика, но и один из них был трехкратным чемпионом мира и, возможно, лучшим гонщиком Формулы 1 на тот момент. В FIA быстро и жестко отреагировал на серьезные изменения, которые должны были быть введены с этого года, и это было началом усилий FIA по повышению безопасности в Формуле-1.

Несмотря на то, что в 1994 году не удалось внести существенные изменения в автомобили, FIA потребовала, чтобы все воздушные камеры автомобилей Формулы-1 были перфорированы, чтобы уменьшить их эффект «набегающего воздуха» и снизить мощность. По той же причине было запрещено использовать специальное гоночное топливо, ранее представлявшее собой экзотическую смесь бензола и толуола, и разрешалось использовать только топливо с характеристиками, аналогичными обычному неэтилированному бензину. Чтобы уменьшить прижимную силу и, следовательно, скорость движения автомобилей на поворотах, под центральной частью шасси должна была быть установлена ​​деревянная «доска», отодвигая большую часть пола от трассы. Если планка изношена с превышением определенного допуска (примерно 10 мм), автомобиль будет признан незаконным. Эта деревянная доска и сегодня остается под автомобилями F1.

Кроме того, с 1995 года требовалось, чтобы конструкции были нарисованы из базовой плоскости (шаблона), и были введены строгие ограничения в отношении минимальных и максимальных допусков для таких аспектов транспортного средства, как размер проема кабины (идея, хорошо известная в Автомобиль Champ в течение десятилетия) и аэродинамических устройств, обычно называемых крыльями. Далее максимальный объем двигателя был уменьшен с 3,5 до 3 литров. Дальнейшие изменения были предписаны, поскольку FIA продолжала пытаться сдерживать увеличение скорости автомобилей Формулы-1 с годами. Эти изменения включали увеличение размера проема кабины (для облегчения выхода водителя и минимизации возможных боковых ударов головой), введение шин с канавками (для снижения скорости прохождения поворотов за счет уменьшения сцепления с дорогой) и более узкий кузов (это усложнило бы охлаждение, а также снижение скорости на поворотах), подъем и уменьшение размеров крыла и элементов (уменьшение аэродинамической прижимной силы, тем самым уменьшая скорость на повороте), а также введение всесторонних проверок допусков жесткости и измерений, чтобы убедиться, что автомобили полностью соответствуют правилам (например, весовые испытания крыльев и кузова чтобы гарантировать, что они сохраняют целостность и не изгибаются, чтобы дать аэродинамическое преимущество на прямой).

Быстрое введение всех этих новых правил и положений, особенно введенных в 1994, сделал атмосферу Формулы-1 еще более хаотичной. Михаэлю Шумахеру пришлось отчаянно бороться за свой первый чемпионат мира среди пилотов, так как его команда Benetton часто нарушала правила FIA, и в результате Шумахер был дисквалифицирован на две гонки. Даже его чемпионат-клинч гонка в Австралии была спорной, так как он столкнулся с соперником Деймон Хилл (сын Грэма) и обеспечил себе титул.

3-литровые двигатели (1995–1999)

Увидеть 1995 сезон, 1996 сезон, 1997 сезон, 1998 сезон и 1999 сезон.

Жак Вильнёв вождение за Уильямс Команда Формулы-1 в 1996 году Гран-при Канады

Однако по 1995 все немного успокоилось. Пониженная 3-литровая формула не повлияла на доминирование Renault V10, и Шумахер с относительной легкостью выиграл свой второй титул пилотов, а Benetton - свой первый титул конструкторов, победив команду Williams. Дэвид Култхард. Двигатель Renault, которым оснащались обе команды, был практически непревзойденным, и только Ferrari одержала единственную победу на гонке. Гран-при Канады для Алези - его единственная победа в карьере.

Для 1996, FIA потребовала значительно большей площади кабины минимального размера, а также защиты головы водителя, чтобы голова водителя была менее открыта (по иронии судьбы, это ограниченное видимость водителя и способствовали авариям). В рамках своего плана по восстановлению Ferrari, Жан Тодт в том же году привел Михаэля Шумахера в команду из Benetton, по сути, в обмен на своих гонщиков 1995 года Алези и Бергера. Эффект был незамедлительным: за первый год работы со Скудерией Шумахер выиграл три гонки - больше, чем команда за предыдущие пять лет. Однако Ferrari не претендовала на титул чемпиона, и Дэймон Хилл уверенно боролся за титул, в конце концов завоевав корону спустя почти 3 года, но не совсем.^[20]

В 1997, еще один сын легенды гонок Формулы 1 снова завоевал титул чемпиона Уильямса, поскольку Жак Вильнёв стал 4-м пилотом Формулы-1 и КОРЗИНА чемпионат (остальные - Марио Андретти, Эмерсон Фиттипальди и Найджел Мэнселл). Этот сезон был гораздо ближе, чем 1996 год, и Вильнев выиграл чемпионат пилотов только в финальной гонке. В очередной раз Михаэль Шумахер столкнулся со своим соперником по чемпионату в финальной гонке, но, в отличие от событий 1994 года, обернулся против него. Шумахер не только оказался выбитым из гонки, но и сознательно попытался сбить Вильнева с трассы. Шумахера лишили второго места в Чемпионате и опозорили.^[21]

В конце 1997 года Renault покинула Формулу-1. Макларен-Мерседес взял Корону водителей на следующие два года, и оба Мика Хаккинен. Финн был почти неприкосновенен, когда завоевал свой первый титул, а Шумахеру и Вильневу оставалось только смотреть. 1999 обеспечили более жесткую борьбу за титул. Вильнев был вне поля зрения на совершенно новом БАР но Шумахер был в споре, когда он разбился и сломал ногу на Сильверстоун.^[22] Его товарищ по команде Эдди Ирвин в итоге проиграл всего два очка Мика Хаккинен, но его усилия внесли свой вклад в первый с 1983 года чемпионат конструкторов Ferrari.

Однако за титульными гонками в Формуле-1 были признаки назревающих проблем. Давно известное и уважаемое имя Lotus исчезло из стартовой сети после ухода Брэбэма в середине 1992 года. Французский производитель Ligier оказались в отчаянном положении и были проданы Алену Просту. Кен Тирреллкоманда барахталась, несмотря на плачевные результаты, до 1998 г., когда БАР купил команду. И наконец закончилась яркая эпоха маленьких частных команд. Имена вроде Ларрус, Даллара, Симтек, Тихий океан, MasterCard Lola, Двигатели Life Racing, Марш Инжиниринг, Гран-при Оникса, Колони, Андреа Мода, Fondmetal, Оселла, Работа ног, AGS, Ламбо, Leyton House Racing, EuroBrun и Forti больше не будет видно на стартовой сетке, только Иордания, Sauber, Стрелки и Minardi удалось каким-то образом выжить. Расцвет Иордании в 1998 и 1999 годах под руководством Дэймона Хилла, Хайнц-Харальд Френтцен и Ральф Шумахер (Младший брат Майкла) оказался последним ура капера, а не признаком здоровья в спорте. Даже когда-то могущественные чемпионы Benetton всего несколько лет назад едва выживали. Джеки Стюарт возглавлял свою команду с 1997 по 1999 год при поддержке Ford, но даже тогда был распродан, когда команда превратилась в Ягуар.

Эпоха команды производителей двигателей V10 и дорожных автомобилей (2000–2004 гг.)

Увидеть Сезон 2000 года, 2001 сезон, 2002 сезон, Сезон 2003 года и 2004 сезон.

Михаэль Шумахер перед 2005 Гран-при США

После запрета двигателей с турбонаддувом в 1989 году, V10 стал самой популярной конфигурацией двигателя в Формуле-1, поскольку предлагал лучший компромисс между мощностью и расходом топлива. Начиная с сезона 1998 года, все соревнующиеся команды использовали двигатели V10 в своих машинах. V12 были мощными, но требовательными, в то время как V8 были более экономичными, но им не хватало мощности. 2000 видел, как сети Формулы-1 начали возвращаться к нормальному состоянию, поскольку Джордан быстро исчез из поля зрения, а Уильямс с нетерпением ждал нового партнерства с БМВ начал восстанавливать себя. Однако борьба на передовой шла между Хаккиненом и Шумахером, каждый из двукратных чемпионов, управляющих автомобилями, практически одинаковыми по характеристикам. Ferrari неуклонно совершенствовалась с момента своего падения в начале 1990-х годов, и в 2000 году Шумахер одержал победу, став первым трехкратным чемпионом после Сенны и принес Ferrari титул пилотов мира впервые со времен Джоди Шектера в 1979 году. 2001 В этом сезоне Ferrari начала уходить от остальных участников сетки, а Шумахер выиграл чемпионат со счетом венгерский язык Гран-при, в котором он стал вторым по скорости победителем чемпионата с Найджел Мэнселл. 2001 год также ознаменовался повторным введением электронные средства помощи водителю после семилетнего отсутствия, начиная с Гран-при Испании, который включал полностью автоматические коробки передач, контроль запуска, и контроль тяги, отмечая впервые с 1993 сезон, когда эти системы были разрешены к использованию. Для 2002, сезон был красным. Ferrari финишировала в каждой гонке и выиграла 15 из 17. Михаэль Шумахер набрал больше очков, чем гонщики, занявшие второе и третье места вместе взятые, после того, как поднялся на подиум во всех гонках (у Шумахера было только одно третье место, в Малайзия). В этом сезоне он завершил чемпионат на Гран-при Франции (Раунд 11 из 17), став самым ранним победителем чемпионата.

В то время как Ferrari праздновали свое превосходство, многие считали, что сам спорт находится в затруднительном положении. Еще двое каперов, Проста и Стрелы навсегда закрыли свои двери. Benetton тоже больше не было, команду полностью выкупила Renault и превратила в свою заводскую команду. Еще более тревожной была одна команда, которой, казалось, не грозила опасность исчезнуть: Ferrari. В то время как Формула-1 была знакома с командами, монополизировавшими трибуны победителя, действия Ferrari на протяжении сезона 2002 года многих раздражали; в частности, поэтапная отделка Гран-при Австрии и Гран-при США. Многим казалось, что можно слишком далеко зайти в изречение «победа любой ценой». Рейтинги и посещаемость заметно снизились во второй половине 2002 года, что стало серьезной проблемой для спорта, который к тому времени был самым дорогим (и, что более важно, самым прибыльным) в мире. Кроме того, ряд крупных производителей присоединились к Формуле-1 с 2000 года - теперь в Формуле-1 в той или иной форме участвуют 8 производителей. Тойота, Форд /Ягуар и Renault присоединились как полноценные рабочие группы, а Mercedes, Honda, BMW и Cosworth все поставляли двигатели определенным командам.

В 2003 году, несмотря на серьезные изменения правил (например, новую систему очков), чтобы предотвратить еще один год доминирования Ferrari, Шумахер снова выиграл чемпионат. Он был рядом с обоими Кими Райкконен и Хуан Пабло Монтойя, но Шумахер одержал победу, выиграв чемпионат с двумя очками на Сузука. Казалось, что 2003 год был идеальным бальзамом, чтобы облегчить воспоминания о предыдущем сезоне с участием 8 разных победителей гонок (включая первые победы команды Фернандо Алонсо, Кими Райкконен и Джанкарло Физикелла) и 5 ​​разных команд, включая Renault (впервые за двадцать лет) и Jordan, которые одержали удачную победу в дикой природе. Гран-при Бразилии.

В 2004 году Феррари и Шумахер вернулись к почти тотальному доминированию в чемпионате, с легкостью выиграв оба - в первых тринадцати гонках сезона Шумахеру удалось выиграть двенадцать. Новая гонка в Бахрейн дебютировал в апреле и еще одна новая гонка в Китай дебютировал в сентябре. Первоначально предполагалось, что при введении этих новых гонок старые Гран-при в Европе, такие как Гран-при Великобритании, могли быть удалены из чемпионата, но вместо этого количество гонок было увеличено до восемнадцати. По словам Экклстоуна, этот шаг был направлен на увеличение глобального присутствия Формулы-1, несмотря на постоянное ужесточение ограничений на табачная реклама в Европе и в других местах также могли быть фактором. Этот шаг привел к тому, что процент гонок, проводимых за пределами традиционного европейского домашнего очага Формулы-1, вырос примерно до пятидесяти процентов - это означает, что чемпионат мира, который проходит на четырех из шести континентов, действительно заслуживает своего названия. 2004 год стал для Михаэля Шумахера последним из семи его рекордных чемпионатов мира. Шумахер также является рекордсменом по количеству выигранных гонок - девяносто одна гонка. В сезоне 2004 года также произошли большие изменения в технических правилах, включая запрет на использование двух электронных систем помощи водителю, а именно полностью автоматических коробок передач и системы управления запуском, обе из которых использовались в течение последних трех сезонов, что стало первым случаем с тех пор. 1994 что автомобили соревновались без использования этих систем. Тем не менее, использование трекшн-контроля было разрешено FIA, и использовалась в течение следующих трех сезонов, пока попытка запретить систему не привела к тому, что FIA, наконец, 2008 время года.

Несмотря на доминирование Ferrari (одержав 15 побед в 18 гонках), битва была гораздо более открытой, чем в 2002 году, когда сильнейшие McLaren и Williams вышли на ужасный старт с радикально новыми автомобилями. Как и следовало ожидать, Renault быстро извлекла выгоду из неудач двух старых британских команд, но настоящий шок пришел от Британо-американские гонкиво главе с Дженсон Баттон. Несмотря на то, что Баттон не смог выиграть гонку, он регулярно появлялся на 2-й или 3-й ступеньке подиума и вместе с товарищем по команде. Такума Сато который занял 3-е место на Гран-при США после Ferrari, сумел занять 2-е место в Кубке конструкторов, оставив Renault 3-м, Ярно ТруллиПобеда в Монако несколько утешает. Монтойя и Райкконен одержали единственную победу для своих команд, которые заняли 4-е и 5-е места в результатах.

В Ford Motor CompanyРешение выйти из Формулы-1 в конце 2004 года выявило уязвимости некоторых небольших команд. Мало того, что их работы команда Jaguar была продана австрийской компании по производству напитков. красный бык,^[23] но немногие оставшиеся небольшие независимые команды, которые традиционно использовали двигатели Ford, обнаружили, что их поставки двигателей находятся в нестабильном состоянии.

2,4-литровые двигатели V8 (2005–2008 гг.)

Увидеть 2005 сезон и 2006 сезон, 2007 сезон и Сезон 2008 года.

Фернандо Алонсо квалификация в Renault Автомобиль Формулы-1 на 2005 Гран-при США

В 2005В Формуле-1 Ferrari и BAR быстро исчезли из виду, поскольку заводская команда Renault доминировала в начале сезона, а Фернандо Алонсо уверенно лидировал в чемпионате. Во второй половине сезона McLaren была значительно более сильной командой, показав стабильно лучшие результаты и 6 побед в 7 гонках. Однако их ранний отчет о низкой надежности означал, что поймать Renault в чемпионате пилотов или конструкторов было непросто.

Какое-то время между Райкконеном и Алонсо все выглядело очень близко, но Бразилия Алонсо стал самым молодым чемпионом Формулы-1. Еще более вероятным выглядел чемпионат конструкторов. Макларен, который широко считается более быстрым автомобилем и значительно улучшенной надежностью. Однако выход на пенсию на Хуан Пабло Монтойя в финале сезона в Шанхай получил звание конструкторов за Renault. Один из статистики доказала доминирование двух команд,: они вместе выиграли все, кроме одной из гонок, спорные Гран-при США, в котором ни одна из двух команд не участвовала, что было единственной победой Шумахера и Ferrari в году.

Возможно, последняя небольшая специализированная гоночная команда исчезла с покупкой Minardi в сентябре 2005 года компанией Red Bull, которая была переименована в Скудерия Торо Россо и работать как отдельный объект вместе с Red Bull Racing. Иордания была куплена российско-канадской сталелитейной компанией Midland в начале 2005 года и был переименован Мидленд F1 на сезон 2006 года. В июне 2005 года BMW приобрела контрольный пакет акций Sauber, который стал их заводским входом. В результате команда Williams прекратила сотрудничество с BMW, заключив вместо этого коммерческое соглашение с Cosworth. С 2006 года команды производителей продемонстрировали беспрецедентный уровень вовлеченности в спорт. Honda тоже купил БАР.

2005 год ознаменовал конец V10-эра в Формуле-1. Чтобы снизить расходы, конфигурация была сделана обязательной в 2000 году (хотя с 1998 года использовались только двигатели V10, Toyota планировала войти в Формулу-1 с двигателем V12 и была вынуждена отложить их выпуск на год для модернизации), так что производители двигателей не стал бы разрабатывать и экспериментировать с другими конфигурациями. За этот период статистика показывает превосходство двигателей Renault и Ferrari: Renault выиграла шесть чемпионатов конструкторов и пять чемпионатов водителей в качестве поставщиков двигателей для Williams и Benetton с 1992 по 1997 год, а также свои первые в истории чемпионаты пилотов и конструкторов в США. Автомобиль на 100% Renault в 2005 году. Ferrari также добилась большого успеха в эпоху V10, выиграв шесть чемпионатов конструкторов и пять чемпионатов водителей с 1999 по 2004 год.

Фернандо Алонсо (Renault) ведет Рубенс Баррикелло (Honda), Жак Вильнёв (БМВ) и Ральф Шумахер (Toyota) на 2006 Гран-при США

2006 год был последним сезоном с участием двух производителей шин: японского производителя. Бриджстоун и французская компания Мишлен. В декабре 2005 года FIA объявила, что с сезона 2008 года будет только один поставщик шин. Пять дней спустя Michelin объявила о выходе из Формулы-1 в конце сезона 2006 года, оставив Bridgestone единственным поставщиком с 2007 года.

Renault и Фернандо Алонсо рано заняли лидирующие позиции как в Кубке конструкторов, так и в чемпионате пилотов. Однако к середине сезона Ferrari, похоже, вернулась.

На Гран-при Италии Шумахер сократил отрыв Алонсо до двух очков, так как у Алонсо отказал двигатель. В гонке также впервые в 2006 году Ferrari опередила Renault. Однако результаты гонки были в значительной степени омрачены заявлением Шумахера во время пресс-конференции после гонки, что он уйдет в отставку в конце сезона.

Однако отказ двигателя Шумахера на Гран-при Японии, а также дорогостоящий прокол в финальном раунде в Бразилии позволили Алонсо второй год подряд выиграть чемпионат пилотов, а Renault также выиграл чемпионат конструкторов.

В 2007 Формула-1 сезон увидел гораздо более конкурентоспособный McLaren с действующим чемпионом мира Алонсо и новичком. Льюис Хэмилтон. Тем не менее, Хэмилтон удивил всех, выиграв 9 подиумов подряд в своих первых 9 гонках и выйдя на первое место в чемпионате пилотов. Отношения Алонсо с McLaren ухудшались по ходу сезона, так как он считал, что он как чемпион мира имеет право быть выше своего товарища по команде. Ошибка Гамильтона в Китай и механическая проблема в Бразилия разрушил его чемпионат. Алонсо, однако, не смог полностью использовать ситуацию, и Кими Райкконен из Ferrari завоевал чемпионство после сильной второй половины сезона. Райкконен преодолел дефицит в 17 очков за 2 гонки, чтобы выиграть одно очко. Оба Макларена завершили чемпионат с 109 очками. Фернандо Алонсо занял третье место после Льюиса Хэмилтона по результатам обратного отсчета.Renault провел в 2007 году гораздо менее успешный сезон, чем в предыдущие годы, и изо всех сил старался соответствовать темпам McLaren и Ferrari.

Ferrari также выиграла чемпионат конструкторов после дисквалификации McLaren из-за разногласий по поводу подозрений в том, что McLaren располагала информацией о Ferrari.

2007 ознаменовался седьмым и последним сезоном, так как он был повторно введен в 2001, что использование контроль тяги было разрешено в F1. Стандартизированный ЭБУ были санкционированы FIA начиная с сезона 2008 г., что не позволяло командам использовать этот вид технологии.

В 2008 сезон также отмечен впервые после 2001 Гран-при Сан-Марино что все автомобили соревновались без использования трекшн-контроля.

В сезонах 2008 и 2009 годов Фернандо Алонсо вернулся в Renault, но без особого успеха присоединился к Ferrari в 2010 году.

2008 снова увидел, что у McLaren и Ferrari самые конкурентоспособные машины. Тем не менее, сезон был гораздо более открытым, с победителями из трех других команд. После мучительного поражения в 2007 году Хэмилтон драматично завоевал титул чемпиона гонщиков, обогнав Тимо Глока на Toyota и заняв 5-е место, которое ему было нужно в последнем повороте последнего круга гонки. финал Гран-при. Фелипе Масса выиграл гонку, а также выиграл бы чемпионат пилотов, если бы не решающий обгон Хэмилтона. Несмотря на это, Ferrari в восьмой раз за 10 лет выиграла чемпионат конструкторов.

Снижение затрат и уход заводских бригад (2009–2013 гг.)

Увидеть 2009 сезон, 2010 сезон, 2011 сезон, 2012 сезон и Сезон 2013 года

Brawn GP выиграли чемпионат пилотов и конструкторов в своем дебютном (и единственном) сезоне в предпоследнем раунде в 2009 Гран-при Бразилии

В течение 2000-х годов автомобили Формулы-1 стали настолько сложными, эффективными и надежными, что настоящие гонки между гонщиками стали становиться все реже и реже. В 2009 году было введено множество новых правил и положений (включая ограничения оборотов двигателя, регулируемое переднее крыло и непропорциональные размеры крыльев) для поощрения обгонов. Обороты двигателя достигали 20 000 об / мин и изначально были ограничены 19 000 об / мин на 2009 год; с 2010 по 2013 год эта цифра была снижена до 18 000.

Самой важной системой, представленной в F1, была система рекуперации кинетической энергии (KERS), система, которая хранит энергию, созданную при торможении, через маховик; эта энергия затем направляется в трансмиссию автомобиля для увеличения ускорения. Несколько хорошо финансируемых команд испытали эту технологию в прошлом году, но она оставалась слишком экспериментальной; все системы KERS команд нуждались в доработке, поэтому ни одна из них не будет готова к 2009 году. Из-за глобального экономического спада,^{[нужна цитата]} Было внесено еще много изменений в правила, чтобы снизить стоимость участия в Формуле-1. Первоначально предлагался стандартизированный двигатель, но команды отвергли эту идею, предложив собственные меры по сокращению затрат. Они включали в себя значительное сокращение времени испытаний и увеличение требуемого пробега двигателя и коробки передач. Многие команды выразили обеспокоенность по поводу стоимости KERS и предложили стандартизированное устройство, но пока такой возможности нет. Новые правила и положения увидели новый порядок в 2009 году с новыми командами. Brawn GP и Red Bull Racing и их пилоты лидируют, а у Ferrari и McLaren плохой сезон. Однако Ferrari начала с Гран-при Великобритании чтобы максимально использовать свою машину с серией подиумов и победой в гонках в Бельгии, в то время как переработка претендента McLaren помогла Льюису Хэмилтону выиграть две гонки и набрать больше очков, чем любой другой гонщик, после того, как он был повышен на Гран-при Германии. Доминируя в начале сезона с шестью из семи побед в гонках, Дженсон Баттон в итоге завоевал титул чемпиона водителей в Бразилии, а Brawn GP выиграл чемпионат конструкторов в своем единственном сезоне, прежде чем его занял Мерседес. Рубенс Баррикелло, товарищ Дженсона Баттона по команде, был вторым в чемпионате водителей весь сезон, пока у него не возникла проблема на гонке. Гран-при Бразилии и был обогнал (в очках) Себастьян Феттель, пилот Red Bull, выигравший Гран-при Абу-Даби чтобы закончить одиннадцать очков позади Баттона. Кроме того, команды крупных производителей начали быстро исчезать из-за мирового экономического кризиса. В дополнение к Ford / Jaguar, которые покинули компанию в 2004 году, Honda покинула компанию в 2008 году также из-за неконкурентоспособности, Toyota и BMW полностью ушли в 2009 году (BMW продала Sauber, команду, которую она купила в 2005 году после разрыва с Williams, хотя в 2010 году команда по-прежнему называлась BMW Sauber), Renault изменила свое участие в качестве полного рабочего цикла поставщику двигателей в 2011 г., а в 2013 г. Cosworth полностью прекратили свою деятельность в качестве поставщика двигателей.

Red Bull Racing процветал по новым правилам, заняв второе место в 2009 Чемпионат водителей и конструкторов и оба титула в 2010, 2011, 2012 и 2013

2010 увидел больше изменений в правилах и положениях. KERS и двойные диффузоры были запрещены в сезоне 2010 года, но были введены новые инновационные функции на автомобилях, такие как F-воздуховоды. Было также введено восемь двигателей на каждого водителя на весь сезон в рамках дополнительных методов сокращения затрат. Самое большое изменение в системе начисления очков в истории Формулы 1 произошло между 2009 и 2010 годами. 10–8–6–5–4–3–2–1 Система очков для восьми лучших финишировавших (действовавшая с 2003 года) была заменена на совершенно другую 25–18–15–12–10–8–6–4–2–1 для топ-10 финишеров.

Red Bull Racing вернулись, чтобы провести отличный сезон в 2010 году благодаря их найму дизайнера Адриана Ньюи в 2007 году. Они выиграли чемпионат конструкторов в предпоследнем раунде в Бразилии, а пилот Red Bull Себастьян Феттель выиграл чемпионат в финальном раунде сезона 2010 года. в Абу-Даби. Мерседес ГП (ранее Brawn GP) провел гораздо менее успешный и безвыигрышный сезон, чем 2009 год, с двумя новыми гонщиками - семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер вернулся в Формулу-1, но его регулярно побеждал земляк из Германии, Нико Росберг. У McLaren и Ferrari были лучшие сезоны в 2010 году, заняв соответственно второе и третье место среди конструкторов. Чемпионат пилотов велся очень напряженно, шесть гонщиков лидировали в чемпионате в разных точках, в совместном самом продолжительном сезоне (девятнадцать гонок). Большую часть сезона титул выглядел так, как будто он мог достаться либо Себастьяну Феттелю из Red Bull, либо Марк Уэббер, либо Льюиса Хэмилтона из McLaren, либо действующего чемпиона мира Дженсона Баттона (также в McLaren). Но Ferrari Фернандо Алонсо вернул 47 очков после Гран-при Великобритании, чтобы возглавить чемпионат пилотов с оставшимися двумя гонками. Рекордные четыре гонщика по-прежнему боролись за титул перед финальным этапом в Абу-Даби. Это были Алонсо, Уэббер, Феттель и Хэмилтон (расположенные в таком порядке по количеству очков перед гонкой). Однако они не финишировали таким образом: Феттель выиграл гонку и титул, когда остальные финишировали слишком далеко от поля. Феттель стал самым молодым чемпионом мира в истории спорта.

После неоднозначной гонки в Hockenheim, 2010 привел к запрету командные приказы падает. Когда Ferrari попросила Фелипе Массу перейти, чтобы позволить их пилоту №1 Фернандо Алонсо лидировать в гонке и одержать победу, они были оштрафованы на 100 000 долларов. В FIA решили, что это правило слишком расплывчато, и они ничего не могут сделать, чтобы обеспечить его соблюдение.

Это привело к отмене запрета на командные приказы для 2011 Формула-1 сезон. Другие изменения включали повторное введение KERS, введение Система уменьшения сопротивления (DRS) (водитель активировал подвижную заслонку на заднем крыле автомобиля) и смена поставщика шин с Bridgestone на Pirelli. Феттель и Red Bull лидируют в своих чемпионатах от начала до конца сезона, доминируя и завоевывая свои вторые титулы подряд. Феттель также стал самым молодым двукратным чемпионом мира, когда завоевал титул на чемпионате мира. Гран-при Японии 2011, Red Bull выиграла чемпионат конструкторов на следующей гонке в Южная Корея. McLaren и Ferrari снова заняли второе и третье места в турнирной таблице, хотя и намного отставали. В итоге Баттон занял второе место в турнирной таблице, а Уэббер снова занял третье место. Феттель одержал 11 побед в течение года, побил рекорд по наибольшему количеству поул-позиций в сезоне (15) и наибольшему количеству очков в чемпионате (392). После медленного старта сезона 2012 года Феттель выиграл 4 гонки подряд и полностью бросил вызов Фернандо Алонсо и Ferrari. В конце концов, немец Феттель вывел вперед испанца Алонсо, и Феттель открыл отставание на 13 очков в последнем туре в Бразилии. Феттель выиграл свой третий подряд титул пилотов после финиша 6-м на Интерлагосе, а Алонсо финишировал вторым. 2013 год также прошел по пути Феттеля: превосходство Red Bull в гонке позволило немцу открыть небольшое преимущество в начале сезона, а начиная с Гран-при Бельгии (после 4-недельного летнего перерыва F1) превосходство команды Машину Red Bull начали показывать. Британская австрийская команда разработала систему отображения двигателя, которая дала их автомобилю тип контроля тяги (настоящие системы контроля тяги запрещены), и Феттель использовал это в своих интересах. Он выиграл в Бельгии, а затем и в оставшихся гонках сезона (всего 9 гонок). Немецкая команда и команда Red Bull просто убежали с чемпионатом пилотов и конструкторов, оба из которых они выиграли в Индии - Феттель выиграл там свой 4-й подряд чемпионат пилотов. На корейском этапе, на два круга до индийского, Red Bull разработала специальный аэродинамический диффузор, который дал автомобилям значительное преимущество в поворотах. Феттель и его товарищ по команде из Австралии Марк Уэббер лидировали 1–2 в большинстве из этих 9 гонок, и машины часто попадали в топ-3 стартовых позиций; и когда они квалифицировались 1–2, это часто происходило довольно долго.

1,6-литровые гибридные двигатели V6 с турбонаддувом (с 2014 г. по настоящее время)

Мерседес автомобили до сих пор оказались наиболее конкурентоспособными в эпоху V6 Turbo Hybrid.

Увидеть 2014 сезон, 2015 сезон, Сезон 2016, Сезон 2017, Сезон 2018, Сезон 2019, Сезон 2020 и Двигатели Формулы-1

Формула-1 вступила во вторую эру турбированных двигателей в 2014 году. Австралия была местом конца первой эры (Аделаида 1988) и начало второго (Мельбурн 2014). В серию внесены самые радикальные изменения в правилах двигателей, начиная с 1995. Все автомобили, участвующие в гонках чемпионата Формулы-1, должны работать с 1,6-литровыми 6-цилиндровыми двигателями с турбонаддувом, предельным числом оборотов 15 000 об / мин и максимальным расходом топлива 100 кг / час. Также будут введены новые правила в отношении автомобилей, а минимальный вес будет повышен с 642 кг (1415 фунтов) до 690 кг (1521 фунт). Феррари, Мерседес и Renault выпускаемые двигатели с 2014 г. Honda производство двигателей с 2015 г .; Cosworth не участвовал с 2014 года и позже. В сезон возобновилась разработка двигателя; разработка предыдущего V8 была заморожена. Новые двигатели с турбонаддувом производят 600 л.с. (предыдущие V8 выдают примерно 750 л.с.); но новая система рекуперации энергии (ERS) будет вдвое мощнее предыдущей KERS система; Эта новая система ERS при активации давала водителям до эквивалента 160 л.с., тогда как предыдущая система KERS давала автомобилям дополнительные 80 л.с. при активации.^[24] С 2017 года новые правила аэродинамики и последовательное улучшение двигателей, которые теперь достигают около 1000 л.с., сделали автомобили, наконец, быстрее, чем модели 2004 года, побив многочисленные рекорды трассы.

С начала сезона 2014 года команда Mercedes и их пилоты Льюис Хэмилтон, Нико Росберг и Валттери Боттас доминировали в спорте, выиграв 102 из 136 гонок (73 для Хэмилтона, 20 для Росберга и 9 для Боттаса). Эта поразительная и историческая победная серия явилась результатом разработки Mercedes «раздельного турбонагнетателя», системы, в которой компоненты компрессора и турбины турбонагнетателя размещены с разных сторон двигателя и соединены стержнем, проходящим через V двигателя. Эта новая технология дала Mercedes и их командам клиентов много преимуществ перед их конкурентами из-за необходимости меньшего охлаждения и более компактного силового агрегата. Единственными другими гонщиками, которые выиграли гонки в этот период, являются: Даниэль Риккардо (7) и Макс Ферстаппен (9) Red Bull вместе с Себастьян Феттель (14), Кими Райкконен (1) и Чарльз Леклерк (2) Феррари и Пьер Гасли (1) из AlphaTauri. Вдобавок к этому Mercedes выигрывал титул чемпиона водителей 7 раз с 2014 по 2020 (шесть для Гамильтона и один для Росберга), а также 7 раз выигрывал титул чемпиона конструкторов с 2014 по 2020 год, хотя с тех пор дизайн автомобиля реализован в 2017Ferrari была в состоянии бороться за чемпионаты пилотов и конструкторов, а Феттель занял второе место в 2017 и 2018 годах.

Относительная важность качества автомобиля для навыков водителя возросла (1950-2020 гг.)

В 2020 году британский журнал Экономист оценил водителей-чемпионов по относительной важности качества автомобиля для навыков водителя,^[25] на основе исследования Эндрю Белла из Университета Шеффилда, Великобритания. Этот рейтинг учитывает относительную статистическую значимость вклада автопроизводителя: 1. Хуан Мануэль Фанхио (2.9), 2. Джим Кларк (2.6),3. Ален Прост (2.1),4. Джеки Стюарт (1.95),5. Михаэль Шумахер (1.9),6. Льюис Хэмилтон (1.8),7. Альберто Аскари (1.75),8. Айртон Сенна (1.7).

Рейтинг показывает, что со временем качество автомобилей стало более важным. Например, Михаэль Шумахер выиграл 5 из 7 своих титулов (1994-2004) с одним автопроизводителем (Феррари). Льюис Хэмилтон выиграл шесть из семи своих титулов (2008-2020) с Мерседес Бенц. Однако в 1950-х годах Хуан Мануэль Фанхио выиграл 5 титулов (1951-1957) с 4 разными командами: Альфа-Ромео, Мерседес Бенц, Феррари и Maserati.

Сноски

Смотрите также

использованная литература

• Официальный сайт Формулы-1 – Архив результатов (2006).
• FerrariWorld - посмотрите гоночные автомобили Формулы-1 1940–1990-х годов. (2006). [1]. Проверено 9 февраля 2006 г.
• Хиллер, V.A.W (1993). Основы автомобильной техники. Nelson Thornes Ltd. ISBN 0-7487-0531-7.
• Издание, посвященное 50-летию Autosport, 13 июля 2000 г.
• Родерик Эйме: "Маленькая Альфа", которая стала слишком большой.^{[ненадежный источник?]}
• Пьер Менар: Automobile Historique N ° 45 Février 2005 - Lotus 72 (1973–1975) - Исключительное продление п. 60–71 (На французском)
• Histoire d’un sport: La Formule 1 (На французском)^{[ненадежный источник?]}

внешние ссылки