WikiDer > Hoverlloyd

Hoverlloyd

Hoverlloyd
ПромышленностьПеревозки
СудьбаСлился с Морская скорость
ПреемникHoverspeed
Основан1966
Несуществующий1981
Штаб-квартира
Pegwell Bay
,
объединенное Королевство
Обслуживаемая площадь
Английский канал
УслугиПассажирские Перевозки

Hoverlloyd управлял кросс-канальным судно на воздушной подушке служба между Рамсгейт, Англия к Кале, Франция.

Первоначально зарегистрированная как Cross-Channel Hover Services Ltd В 1965 году компания была переименована в Hoverlloyd в следующем году. Первоначально он принадлежал товариществу между Шведский Ллойд и Шведско-американская линия судоходные компании. 6 апреля 1966 года Ховерлойд начал операции от гавани Рамсгейт до гавани Кале, управлял SR.N6 судно на воздушной подушке в ожидании завершения значительно большего SR.N4 паромы. Помимо конкуренции с традиционными паромами, у него было ожесточенное соперничество с оператором судов на воздушной подушке. Морская скорость, который также управлял SR.N4s на кросс-Канал маршрут. В 1969 году, в связи с появлением первых самолетов SR.N4, Hoverlloyd переместил свои службы для работы между специально построенными воздушными портами.

1970-е были временем оптимизма и роста для Ховерллойда. После первоначальных трудностей флот компании достиг очень высоких показателей надежности, постоянно выполняя более 98% запланированных переходов, сохраняя при этом безупречные показатели безопасности на протяжении всего существования компании. Ховерлойд обладал отличной оперативной базой, удобным маршрутом для судов на воздушной подушке, флотом, способным приносить доход от инвестиций, и высококвалифицированным персоналом. К 1980 году в его парке было четыре SR.N4. В 1981 году в ответ на рост операционных расходов и обострение конкуренции Hoverlloyd решил объединиться со своим давним конкурентом Seaspeed, чтобы сформировать Hoverspeed.

Предпосылки и формирование

В конце 1950-х - начале 1960-х годов британский изобретатель Сэр Кристофер Кокерелл в сотрудничестве с британским авиакосмическим производителем Сондерс-Роу, разработала новаторский вид транспорта, воплощенный в виде экспериментальных SR.N1 автомобиль, получивший широкую известность как судно на воздушной подушке.[1] Британский производитель Saunders-Roe продолжил работу над различными проектами судов на воздушной подушке, успешно разработав несколько коммерчески жизнеспособных транспортных средств в середине 1960-х годов. К ним относятся SR.N4, большой крест-Канал перевозить способен разместить до 418 пассажиров вместе с 60 автомобилями, а SR.N5, первое коммерчески активное судно на воздушной подушке.[2]

Истоки Ховерллойда восходят к решению, принятому Шведский Ллойд судоходной компании в 1964 году для исследования возможности эксплуатации судов на воздушной подушке, что в то время было новаторской и непроверенной концепцией для любого бизнеса.[3] Вскоре компания заключила партнерские отношения с Шведско-американская линия, принадлежит Brostroms Rederi AB; обе компании стремились занять лидирующие позиции на этом развивающемся и потенциально прибыльном рынке, обнаружив, что паромные переправы между портами Дувр, Великобритания и КалеФранция, созрела для подрыва новой технологии судов на воздушной подушке.[4] Соответственно, две фирмы совместно создали новое предприятие для работы на этом рынке; эта организация изначально называлась Cross-Channel Hover Services Ltd, которая была зарегистрирована как британская компания в 1965 году. Компания была переименована в Hoverlloyd Ltd в течение следующего года. Несмотря на то, что Hoverlloyd в основном рассматривалась как единая компания, на самом деле она была разделена на две отдельные компании, одна из которых базировалась во Франции, а другая - в Великобритании.[5]

Hoverlloyd был не единственным оператором судов на воздушной подушке, который в то время решил перейти на рынок через Ла-Манш; конкурирующая компания Морская скорость, принадлежит Британская железная дорога, был создан и запущен собственный конкурирующий маршрут между Кале и Дувром. Эти две фирмы будут конкурировать друг с другом, а также с действующими паромными операторами за долю рынка на протяжении всего существования Hoverlloyd.[6]

Ранние операции

Перед началом работы компания уделяла большое внимание выбору наиболее выгодного маршрута, а также оптимальных участков для размещения баз.[7] Он решил сосредоточить свое внимание на Рамсгейт к Кале маршрут, определив, что он обладает идеальным набором обстоятельств для успешного маршрута на воздушной подушке. Благоприятные факторы включали укрытие от преобладающих погодных условий, когда рядом с Goodwin Sands, в то время как ежедневное время можно было отрегулировать, чтобы использовать как приливы, так и ветер.[7]

Hoverlloyd начал операции от гавани Рамсгейт до гавани Кале 6 апреля 1966 года. Первоначально компания управляла временным флотом из SR.N6 судно на воздушной подушке; услуги с этими судами были только для пассажиров. После запуска этих услуг было публично признано, что SR.N6 не может конкурировать с обычными паромами только по цене билетов.[8] Несмотря на это, суда на воздушной подушке обладали конкурентным преимуществом в том, что они были значительно быстрее этих паромов, имея возможность быстро пересекать Ла-Манш, имея, как сообщается, «время полета» всего за 22 минуты.[8]

В дополнение к обеспечению первоначального потока доходов, операции SR.N6 предоставили ценный опыт эксплуатации, направляя будущие решения о маршрутах через знание доминирующих погодных условий и подобных факторов. Эти впечатления можно было перенести на более крупное судно на воздушной подушке компании, однако их огромная разница в размерах и маневренности несколько притупляла ценность такого опыта.[9] В частности, в то время как пески Гудвина исторически избегались как угроза для обычных судов, суда на воздушной подушке могли легко работать в их окрестностях без помех, без других проблем с движением.[10]

Один из четырех судов на воздушной подушке SR.N4 Ховерллойда (Сэр кристофер) в Ховерпорте Рамсгейт Пегвелл Бэй в 1970-х

В период с 1969 по 1977 год Hoverlloyd получил в общей сложности четыре значительно более крупных SR.N4 судно на воздушной подушке, способное перевозить 30 автомобилей и 254 пассажира; этот тип быстро заменил SR.N6 на линии Рамсгейт-Кале. Первое судно было куплено на сумму 1,2 миллиона фунтов стерлингов у Британская корпорация судов на воздушной подушке.[11] SR.N4 получили имена Конечно, Быстрый, Сэр кристофер, и Принц Уэльский соответственно. В 1969 году, в связи с появлением первых самолетов SR.N4, Hoverlloyd переместил свои службы для работы между специально построенными воздушными портами. Pegwell Bay, недалеко от Рамсгейта, располагался один недавно построенный порт на воздушной подушке, в то время как подобное сооружение к востоку от гавани Кале было разделено между Ховерлойдом и его конкурентом Seaspeed.[3] Создание подходящих ховерпортов для флота SR.N4 было не из дешевых; Hoverlloyd понес значительные затраты на разработку подходящей инфраструктуры для облегчения своей будущей деятельности, и поэтому приступил к обслуживанию после относительно короткого периода испытаний прототипа.[12]

Вначале оказалось, что работа судов на воздушной подушке может прерываться и внезапно прекращаться из-за неблагоприятных погодных условий, что, к сожалению, было обычным явлением для Ла-Манша.[13] Тем не менее, влияние неблагоприятных условий со временем уменьшилось за счет различных модификаций и усовершенствований корабля, таких как усиление износостойкости резиновых «юбок», которые были повреждены в результате волнения на море, а также из-за обычного износа.[14] Другие начальные проблемы, такие как гидравлический ненадежность и отказы оборудования, также частично были связаны с незнанием рабочего оборудования.[12] Побочным эффектом высокой скорости корабля на воздушной подушке была относительно ухабистая езда.[6] Преимущества конфигурации корабля на воздушной подушке включали непревзойденное время оборачиваемости, частично обеспечивавшееся возможностью высадки / посадки автомобилей на обоих концах корабля, при одновременном облегчении передвижения пеших пассажиров через два основных выхода в кабинах левого и правого борта. Возможности его SR.N4 были значительно расширены в 1973 году с поставкой модификаций Mk.II.[15]

Расцвет операций

Ховерлойд СР.N4 Быстрый на Английский канал пляж, 1973

Ховерлойд в основном сосредоточился на соединении Рамсгейт-Кале на протяжении всей жизни компании. К 1979 году типичная дневная работа в Pegwell Bay Hoverport включала 27 ежедневных отправлений, начиная с 6:00 утра и заканчивая поздно вечером; В этом году услугами Hoverlloyd воспользовались 1,25 миллиона пассажиров.[3] Более того, конкурирующая компания Seaspeed оказалась неспособной сравниться с показателями Ховерллойда по надежности, постоянно выполняя более 98% запланированных переходов, сохраняя при этом безупречные показатели безопасности на протяжении всего существования фирмы.[16]

Hoverlloyd на протяжении всей своей жизни стремился запустить регулярные рейсы в другие пункты назначения. Предварительные планы по работе в Остенде в Бельгии обсуждались, но в конечном итоге так и не получили дальнейшего развития.[нужна цитата]

В течение многих лет Hoverlloyd управлял успешным автобусным экспрессом / судном на воздушной подушке / автобусом из Лондона в ряд близлежащих европейских городов с тарифами, которые были значительно дешевле, чем сопоставимые авиабилеты, которые были доступны в то время; наиболее частым рейсом был Лондон - Париж, а из Лондона - Брюссель вылетов было меньше. В 1978 году это были единственные два пункта назначения; Амстердам был добавлен в 1979 году. Что касается Великобритании, тренеры работали с тренерами Hoverlloyd в ливреях, предоставленными Evan Evans Ltd - в то время дочерней компанией Уоллес Арнольд Экскурсии по Лидсу. Междугородные автобусы не пересекали канал, хотя судно на воздушной подушке могло легко вместить автобусы стандартной высоты с багажным отделением в задней части. Ховерлойд изучил различные дополнительные услуги тренера; в то время как было проведено значительное исследование запусков услуг на немецкий рынок, вопросы лицензирования якобы оказались достаточно сложными, чтобы предотвратить дальнейшее расширение.[17]

По словам авторов Робина Пейна и Роджера Симса, Ховерлойд обладал отличной оперативной базой, удобным маршрутом для судов на воздушной подушке, флотом, способным приносить доход от инвестиций, и высококвалифицированным персоналом.[7] В частности, сотрудники компании, работающие с клиентами, были строго обучены и обучены своим ролям; От стюардесс требовалось поддерживать высокий уровень презентабельности, их заставляли накрашивать волосы, носить белые перчатки и инструктировать, как наносить макияж. Презентабельность и энтузиазм считались конкурентными преимуществами по сравнению с услугами конкурента Seaspeed.[6] Персонал, как правило, демонстрировал высокий уровень лояльности к компании, результат, который был приписан послушному стилю управления компании, что положительно сказалось на производственных отношениях.[18] Экипаж прошел обширную подготовку по технике безопасности, в том числе еженедельные учения, чтобы они могли быстро реагировать на широкий спектр чрезвычайных ситуаций.[19]

Видеозаписи операций Ховерллойда появились в нескольких фирмах, в том числе в шпионском фильме 1974 года. Черная мельница с Майкл Кейн, и в фильме 1980 года Классики с Уолтером Маттау.[нужна цитата]

Сообщается, что в 1975 году «Ховерлойд» в пик сезона эксплуатировал свой флот на почти максимальной мощности; этот подвиг будет успешно повторен в течение следующего года и еще раз через год. По словам Пейна и Симса, в то время компания была настроена оптимистично и уверенно, продолжая расширять свою деятельность.[20] В 1976 году Brostroms Rederi AB решила приобрести долю Swedish Lloyd в Hoverlloyd, став единственным владельцем всего предприятия.[нужна цитата] Hoverlloyd оставался дочерней компанией Brostroms Rederi AB до 1981 года.[21] Число пассажиров и эта атмосфера оптимизма продолжали расти до 1980 года.[22]

Экономика эксплуатации больших судов на воздушной подушке

SR.N4 Быстрый Погрузка в Рамсгейт Ховерпорт, апрель 1977 г.

Каждый SR.N4 оснащался четырьмя Бристоль Протеус газовая турбина двигатели; хотя эти двигатели были маринованы и оказались одной из наиболее надежных систем корабля на воздушной подушке, они были относительно требовательны к топливу, потребляя значительное количество авиационного топлива. керосин.[23] Поскольку мировой нефтяной кризис 1970-х привел к резкому росту цен на топливо, эксплуатация SR.N4 становилась все более нерентабельной.[6] Кроме того, закрытие Британская корпорация судов на воздушной подушке ограниченные варианты поддержки, что означало, что техническое обслуживание корабля стало более дорогостоящим со временем, и что ни аналогичные замены, ни улучшенные суда на воздушной подушке, вероятно, не были разработаны. В самом деле, Конечно был выведен из эксплуатации в 1983 году и разобран на запчасти, чтобы остальной парк оставался в рабочем состоянии. Морская скорость (и позже Hoverspeed) эксплуатировалась единственной французской постройкой SEDAM N500 ремесло с 1977 года.[24] Однако это было связано с проблемами конструкции и эксплуатации; после периодического обслуживания N500 был окончательно снят с производства в течение 1983 года, а затем списан.[25]

Ховерлойд продавал различные зона беспошлинной торговли товары на борту своих SR.N4 во время транзита через Ла-Манш.[8] Эти продажи составляют значительную часть общего дохода службы; Таким образом, компания особо подчеркнула важность продаж на борту для своих сотрудников. Отмена беспошлинной торговли в конце 1990-х годов еще больше снизила операционную прибыль и способствовала уходу флота.[8] Увеличение кадровых требований, вызванное введением нового законодательства и действиями профсоюзы также способствовал увеличению эксплуатационных расходов корабля.[26] Свежий конкурс от высокоскоростная железная дорога услуги, чему способствовало завершение Тоннель под Ла-Маншем в 1996 году подорвал преимущество SR.N4 в скорости, оттолкнув пассажиров и еще больше снизив коммерческую жизнеспособность сервиса. Эти комбинированные факторы постепенно ухудшали экономику SR.N4 с течением времени.[8]

Слияние и рационализация

К 1980 году стало очевидно, что эксплуатация судов на воздушной подушке через Ла-Манш может быть экономически продолжена только в случае слияния двух операционных компаний с последующей рационализацией. Поэтому в 1981 году Hoverlloyd и Seaspeed объединились, чтобы создать объединенный Hoverspeed.[21][27] Бывшие службы Ховерллойда из Рамсгейта были впоследствии отозваны после сезона 1982 года, и четыре бывших корабля Ховерллойда после этого базировались в Дувре; они постепенно выводились из эксплуатации в период с 1983 по 1993 год для использования в качестве запасных частей для оставшегося парка самолетов SR.N4 Hoverspeed. В 1991 году было объявлено, что служба SR.N4 в конечном итоге будет полностью прекращена в пользу катамараны.[6]

Все четыре корабля бывшего Ховерллойда были в конечном итоге разбиты, и ни один из них не сохранился (одно судно бывшего Seaspeed SR.N4 остается и хранится в Музей судов на воздушной подушке, Принцесса анна будет восстановлен в прежней ливрее Seaspeed, но Принцесса Маргарет был разбит). Какое-то время ховерпорт в Пегуэлл-Бей использовался в качестве инженерной и административной базы. Hoverspeed после того, как все пассажирские перевозки прекратились, но в конечном итоге это место было закрыто, а все здания снесены.[3] Площадка для судов на воздушной подушке, площадка для разгрузки автомобилей и подъездная дорога - основные идентифицируемые объекты, которые остались на площадке.[6] Hoverspeed продолжал использовать суда на воздушной подушке через Ла-Манш до октября 2000 года, когда два последних SR.N4 были сняты с производства и эпоха «парения над Ла-Маншем» подошла к концу.

Рекомендации

Цитаты

  1. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 82.
  2. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 238, 595.
  3. ^ а б c d Пейн и Симс 2012, стр. 14.
  4. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 478.
  5. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 467.
  6. ^ а б c d е ж «Судно на воздушной подушке». BBC. 6 марта 2006 г.
  7. ^ а б c Пейн и Саймс 2012, стр. 474.
  8. ^ а б c d е "Факты о судах на воздушной подушке". 1966: Открытие выставки на воздушной подушке. BBC. 15 июня 1966 г.. Получено 9 апреля 2010.
  9. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 481-483.
  10. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 484-491.
  11. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 596.
  12. ^ а б Пейн и Симс 2012, стр. 505.
  13. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 479.
  14. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 521-523, 529.
  15. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 474, 531-540.
  16. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 481.
  17. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 465-467.
  18. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 467-469.
  19. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 551-553.
  20. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 561-563.
  21. ^ а б «Слияние компаний British Rail Hovercraft Ltd и Hoverlloyd Ltd с образованием Hoverspeed UK Ltd». Национальный архив, Кью. 1 ноября 1981 г.
  22. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 614-617.
  23. ^ Пейн и Саймс 2012, стр. 525-527, 547.
  24. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 554.
  25. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 609-612.
  26. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 567-570, 600.
  27. ^ Пейн и Симс 2012, стр. 616-626.

Библиография

внешняя ссылка