WikiDer > Хьюз D-2 - Википедия

Hughes D-2 - Wikipedia
D-2
РольСамолет истребитель, бомбардировщик
ПроизводительHughes Aircraft
ДизайнерГовард Хьюз
Первый полет20 июня 1943 г.
ВступлениеОтменено
На пенсии1944
Основной пользовательВВС армии США (предназначены)
Количество построенных1 прототип
ВариантыХьюз XF-11

В Хьюз D-2 был американцем истребитель и бомбардировщик проект начат Говард Хьюз как частное предприятие. Он так и не прошел этап летных испытаний, но был предшественником Хьюз XF-11. Единственный Д-2 был закончен в 1942–1943 годах.[1]

Дизайн и развитие

В 1937 г. Говард Хьюз начал разработку усовершенствованного двухмоторного двигателя, двойная стрела перехватчик в надежде заинтересовать Воздушный корпус армии США (USAAC) в своих закупках. Дизайн был чем-то похож на Локхид P-38 Лайтнинг который выиграл конкурс дизайна USAAC 1939 года. Позже Хьюз свидетельствовал Сенату США, что Lockheed украл его дизайн, хотя это было опровергнуто многими другими. Вместо того, чтобы отказываться от проекта, как он позже рассказывал в ходе расследования Сената 1947 года, он «решил спроектировать и построить с нуля и на мои собственные деньги совершенно новый самолет, который будет настолько сенсационным по своим характеристикам, что армия должен принять это ". [2]

Большая часть планера «ДХ-2» была изготовлена ​​из Duramold фанера, клееная фанера, отформованная под действием тепла и высокого давления. Этот материал был выгоден с точки зрения аэродинамики и недостатка металлов, но с ним было трудно работать, и он был отклонен USAAC как недостаточно прочный. Первоначально самолет должен был оснащаться хвостовое колесо но шасси позже было изменено на трехколесный велосипед конфигурация с основными узлами ходовой части, убирающимися назад в сдвоенные стрелы, и передним колесом, убирающимся назад и поворачивающимся на 90 градусов, чтобы лежать плоско в небольшом центральном фюзеляже. Силовые установки должны были стать парой экспериментальных Райт R-2160 Торнадо 42-цилиндровые радиальные двигатели с жидкостным охлаждением. D-2 был секретно построен в Хьюз. Калвер-Сити, Калифорния завод с давним сотрудником, Гленн Одекирк, предоставляя инженерные ресурсы.[3] Секретность еще больше оттолкнула офицеров USAAC, особенно когда Хьюз отрицал Материальная команда доступ к растению. USAAC запросил информацию о ходе реализации проекта, но не заключил официальный контракт до 1944 года. Окончательная сборка и летные испытания проводились на заводе Hughes Harper Dry Lake в пустыне Мохаве. Готовый D-2 выглядел как увеличенный P-38 Lightning, но на бумаге обещал лучшие характеристики; USAAC неоднократно сравнивал его с Lockheed XP-58 Цепная молния.[нужна цитата]

Сложности, возникшие при получении двигателей Wright Tornado, привели к замене проверенных Pratt & Whitney R-2800s.

Проекту были присвоены многочисленные обозначения, в том числе D-2, DX-2, DX-2A, D-3, D-5, XA-37 и XP-73. Названия отражали трудности в разработке, смещение акцентов миссии и неуверенность USAAC в том, как использовать самолет. В июне 1942 г. USAAF меморандум гласил:

"Hughes Model DX-2A. Представлялась как защитник конвоя, эсминец конвоя, самолет-преследователь, истребитель и тип для легкой бомбардировки. Самый долгий срок его службы - защита конвоя, но последняя спецификация, которая будет использоваться в переговорах, требует Это истребитель. Если нынешний самолет будет укомплектован как военное оружие, он будет иметь такое же вооружение, как и XP-58. Единственное, что он претендует на роль бомбардировщика, - это то, что он оборудован дверцами бомбового отсека. быть купленным в его коммерческой форме ... считается целесообразным назвать его XP-73 ради выполнения контракта ».[4]

Таким образом, XP-73 был временным обозначением, применяемым к D-2 после того, как Материальное командование в Райт-Филд получило разрешение на покупку «одного самолета Hughes DX-2 в нынешней коммерческой форме в качестве прототипа ...»[5] В течение трех дней D-2 был переименован в XA-37 в целях выполнения контракта. Однако инженеры Materiel Command категорически возражали против этого самолета, отчасти потому, что он был построен из дерева, а не из алюминия, а отчасти потому, что они считали, что у мистера Хьюза не было управленческих и промышленных возможностей, чтобы на самом деле производить самолет. Ни один из вышеперечисленных USAAF обозначения, применяемые таким образом к любому реальному самолету; В итоге были доставлены только два прототипа XF-11 и макет.

Из-за высокого политического и общественного статуса г-на Хьюза программа вызвала большие споры. В июле 1942 г. Франклин Д. Рузвельтзапрошенная информация и прогресс от генерала USAAF Генри «Хэп» Арнольд про самолет. Снова в августе-сентябре 1943 г. президент и белый дом Персонал обсудил успехи Хьюза с Арнольдом, который затем отдал заказ на покупку 100 производных F-11.

История эксплуатации

Тестирование

После того, как D-2 был подготовлен к полету в 1942 году, Хьюз сам взял на себя программу летных испытаний. Однако после всего лишь нескольких коротких прыжков стало ясно, что большие силы контроля представляют собой проблему. Когда весной 1943 года, наконец, были проведены полные летные испытания, никаких модификаций для решения этой проблемы не было. Хьюз неохотно пришел к выводу, что D-2 нуждается в серьезных модификациях, включая полную переработку крыльев и изменение профиля крыла. Центроплан крыла, который проходил через гондолу фюзеляжа, должен был быть изменен, чтобы увеличить размер предлагаемого бомбового отсека. После этих изменений самолету должно было быть присвоено фирменное обозначение D-5. После всего нескольких испытательных полетов единственный самолет был оставлен, и дальнейшая разработка последующего F-11 продолжалась в Калвер-Сити.[6]

Последствия

В августе 1943 г. полковник Эллиотт Рузвельт, сын президента, а затем командующий Северо-Западноафриканское фотографическое разведывательное крыло, возглавлял выдающуюся группу, которой было поручено провести оценку нескольких американских разведка проекты самолетов. Его щедро развлекали Говард Хьюз и его сотрудники, и 20 августа он представил Арнольду блестящую рекомендацию по D-2 с модификациями для фотографической разведки. Рузвельт заявил, что поставка небольшого количества этих самолетов выиграет войну в течение шести месяцев. Именно эта рекомендация, которую Эллиот разделял со своим отцом-президентом, заставила генерала Арнольда устно приказать самолету, отвергнув неоднократные возражения материального командования. 11 октября 1943 года был подписан протокол о намерениях на 100 F-11 стоимостью 48 500 000 долларов.

Опытный образец D-2, который никогда не летал хорошо, был уничтожен в результате необъяснимого пожара в Харпер Драй Лейк 11 ноября 1944 года. Самолет стал центром спора между USAAC и Hughes, которые потребовали, чтобы военные заплатили за его оригинал. затраты на разработку. USAAF отказался, а затем настоял на досмотре самолета. Однако после пожара было согласовано разделение расходов 50 на 50.

В середине 1944 года Хьюз заключил контракт на разработку высотного высокоскоростного XF-11 производная.[6] Весь проект был детально изучен Сенатский военный комитет по расследованию в 1947 году. Это привело к драматическим, получившим широкую огласку слушаниям Хьюза-Рузвельта в августе и ноябре того же года.

Варианты

D-2
Прототип. Один завершен. Другие обозначения включают DX-2, DX-2A, и D-3
D-5
Обозначение подошвы Д-2 после обширных доработок. Самолет уничтожен до завершения доработки.
XP-73
Временное обозначение, используемое в контрактах.
XA-37
Временное обозначение, используемое в контрактах.

Предлагаемые варианты без обозначений

Следующие производственные варианты Д-5 были предложены Хьюзом:[7]

Характеристики

Данные из McDonnell Douglas Aircraft с 1920 года: Том II[8]

Общие характеристики

  • Экипаж: один пилот, экипаж из двух человек (в варианте бомбардировщика)
  • Длина: 57 футов 10 дюймов (17,6 м)
  • Размах крыльев: 60 футов 0 дюймов (18,29 м)
  • Высота: 27 футов 4 дюйма (8,3 м)
  • Площадь крыла: 616 квадратных футов (57,23 м2)
  • Вес брутто: 31672 фунтов (14366 кг)
  • Электростанция: 2 × Пратт и Уитни R-2800-49, 2000 л.с. (1500 кВт) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 433 миль в час (697 км / ч, 376 узлов) на высоте 25000 футов (7620 м)
  • Крейсерская скорость: 274 миль / ч (441 км / ч, 238 узлов)
  • Классифицировать: 1,000 миль (1,610 км, 870 миль)
  • Практический потолок: 36000 футов (10975 м)
  • Скороподъемность: 2620 фут / мин (13 м / с)

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Винчестер 2005, стр. 114.
  2. ^ Бартон, 1982, стр. 14-15.
  3. ^ Паркер, Дана Т. Победа в строительстве: производство самолетов в районе Лос-Анджелеса во время Второй мировой войны, п. 50, Сайпресс, Калифорния, 2013. ISBN 978-0-9897906-0-4.
  4. ^ Хансен 2012, стр. 298.
  5. ^ История проекта Hughes D-2, D-5, F-11, составленная историческим отделом разведки, командование авиационных материалов, Райт-Филд, август 1946 года.
  6. ^ а б Бартон 1982, стр. 15.
  7. ^ "Хьюз ХР-73". www.joebaugher.com. Получено 2020-05-25.
  8. ^ Франсильон 1990, стр. 58.

Библиография

  • Бартон, Чарльз. «Ховард Хьюз и 10 000 футов. Сплит-С». Классика воздуха, Vol. 18, нет. 8 августа 1982 г.
  • Франсильон, Рене Дж. McDonnell Douglas Aircraft с 1920 года: Том II. Аннаполис, Мэриленд: издательство военно-морского института, 1990. ISBN 1-55750-550-0.
  • Хансен, Крис. Enfant Terrible: Времена и схемы генерала Эллиота Рузвельта. Тусон, Аризона: Able Baker Press, 2012. ISBN 978-0-61566-892-5.
  • Винчестер, Джим. «Хьюз XF-11». Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальные самолеты. Кент, Великобритания: Grange Books plc., 2005. ISBN 978-1-84013-809-2.

внешняя ссылка