WikiDer > Инерционная муфта

В воздухоплавании, инерционная муфта,^[1] также упоминается как инерционная муфта^[2] и инерционная роликовая муфта,^[3] потенциально катастрофическое явление скоростной полет что привело к потере самолетов и пилотов до того, как были поняты конструктивные особенности, способствующие этому (например, достаточно большой плавник). Это происходит, когда инерция тяжелого фюзеляж превышает возможности аэродинамических сил и моментов, создаваемых крылом и оперение для стабилизации самолета. Проблема стала очевидной как струя самолет истребитель и исследовательские самолеты были разработаны с узкими размах крыльев, у которого был относительно низкий рулон инерция, вызванная длинной тонкой плотной фюзеляжпо сравнению с тангаж и рыскание инерции.^[4]

Период, термин инерционная / инерционная муфта ссылка на расхождение во время маневра по качению была описана как вводящая в заблуждение, потому что полная проблема заключается в аэродинамической, а также инерционной связи.^[5] Вклады в маневр сложны и включают инерционное сцепление, аэродинамическое сцепление и отношения инерции по трем осям, которые происходят одновременно.^[6] Однако, инерционная муфта также был определен как по существу гироскопический эффект, то есть тенденция фюзеляжа при быстром вращении отклоняться от направления полета и становиться бортом к ветру, и проанализировал как таковой Филлипс.^[7] Инерционная роликовая муфта был определен как резонансное расхождение по тангажу или рысканью, когда скорость крена равна меньшей из собственных частот тангажа или рыскания.^[8]

Описание

Инерционное сцепление будет иметь тенденцию возникать, когда самолет с описанным выше распределением веса быстро катится вокруг оси, отличной от оси крена. Этой тенденции можно противодействовать с помощью ряда стратегий, которые включают в себя повышение курсовой устойчивости и уменьшение допустимой скорости и продолжительности крена, а также ограничение угла атаки для выполнения маневров по перекату.^[9]

Причину мешающего движения можно визуализировать, представив массу самолета, сконцентрированную в двух местах, «гантелей» на его оси крена, одно перед центром тяжести, а другое позади. Самолет будет лететь по своей аэродинамической или ветровой оси с «гантелью» под некоторым углом атаки. Качение вокруг аэродинамической оси будет приводить к перемещению "внеосевых" масс наружу.^[10]Тенденция в дизайне истребителей в 1950-х годах с коротким размахом крыла, высокой плотностью фюзеляжей и полетом на большой высоте имела тенденцию к увеличению сил инерции из-за крена по сравнению с аэродинамическими восстанавливающими силами, обеспечиваемыми продольной и путевой стабильностью. Движение качения вводит связь между продольными и поперечными движениями самолета.^[11]Хотя у типичного реактивного самолета большая часть его массы распределена близко к его средней линии, а аэродинамические силы и моменты в самолетах обеспечивают некоторую стабилизацию (такие, что небольшие колебания в управлении стремятся вернуть его к пространственному равновесию), важно помнить, что самолет реально всегда летает с небольшой ненулевой случайной скоростью рыскания и тангажа.

История ранних веков

Инерционная валковая связь была предсказана и проанализирована как гироскопический эффект в 1948 году.^[12] Уильямом Филлипсом, который работал на NACA. Его анализ предсказал, что в начале 1950-х годов будет создан самолет, который будет испытывать сильные движения, которые он предсказывал, - исследовательский самолет серии X и истребитель серии Century. До этого самолеты имели тенденцию иметь большую ширину, чем длину, и их масса обычно распределялась ближе к центр массы. Это было особенно верно для винтовых самолетов, но не менее верно и для первых реактивных истребителей. И только тогда самолет начал жертвовать аэродинамической площадью поверхности, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и использовать более длительные тонкость помола это уменьшило сверхзвуковое сопротивление, чтобы эффект стал очевиден. В этих случаях самолет, как правило, был намного тяжелее фюзеляжа, что позволяло его гироскопическому эффекту подавлять небольшие управляющие поверхности.

Инерционная валковая муфта была одним из трех различных режимов связи, которые следовали друг за другом на скорости 3,2 Маха.^[13] пилот-убийца Капитан Мел Апт в свой первый полет на ракетном двигателе Колокол X-2 27 сентября 1956 г. инерционная роликовая муфта чуть не погубила Чак Йегер в X-1A тремя годами ранее.^[14] Исследование валковой муфты X-3 Стилет (первый полет в 1952 году) был очень коротким, но дал ценные данные. Резкие крены элеронов выполнялись на скорости 0,92 и 1,05 Маха и вызывали "мешающие" движения, чрезмерные ускорения и нагрузки.^[15] Первыми двумя серийными самолетами, испытавшими инерционное сцепление валков, были F-100 Супер Сабля и Кинжал F-102 Delta Dagger (оба впервые поднялись в воздух в 1953 году). F-100 был модифицирован большим вертикальным оперением для повышения курсовой устойчивости.^[16] F-102 был модифицирован с целью увеличения площади крыла и хвостового оперения и был оснащен усиленной системой управления. Для возможности управления летчиком при маневрах в динамике хвостовая часть F-102A была увеличена на 40%. В случае F-101 Вуду (первый полет в 1954 г.), система повышения устойчивости был модернизирован для моделей A, чтобы помочь решить эту проблему. В Дуглас Скайрей не смогла внести какие-либо конструктивные изменения для управления сцеплением инерционных валков и вместо этого имела ограниченные пределы маневрирования, при которых эффекты сцепления не вызывали проблем.^[17] В Lockheed F-104 Истребитель (первый полет в 1956 г.) стабилизатор (горизонтальное оперение), установленное на его вертикальном стабилизаторе для уменьшения инерционного сцепления.

использованная литература