WikiDer > Джеймстаун и Франклинская железная дорога - Википедия

Jamestown and Franklin Railroad - Wikipedia
Джеймстаун и Франклин железная дорога
Обзор
Штаб-квартираШикливилль, Пенсильвания, НАС.
LocaleПенсильвания и Огайо, НАС.
Сроки работы5 апреля 1862 г. (1862-04-05)–26 января 1909 г. (1909-01-26)
ПреемникДжеймстаун, Франклин и Клирфилд железная дорога
Технический
Ширина колеиСтандарт
Длина51,1 миль (82,2 км)

В Джеймстаун и Франклин железная дорога (J&F) был короткая линия железная дорога которые работали в Штаты США из Огайо и Пенсильвания. Основанная в 1862 году, ее основная линия проходила от Джеймстаун, Пенсильвания, к Oil City, Пенсильвания. Ветвь соединяла Джеймстаун с Аштабула, Огайо. Железная дорога сдавалась в аренду Лейк-Шор и южная железная дорога Мичигана в 1864 году на 20 лет. Объединение в 1909 году трех других железных дорог создало Джеймстаун, Франклин и Клирфилд железная дорога, и положил конец существованию J&F.

Основание и устав

В 1862 году Джордж А. Биттенбендер, Уильям Гибсон,[а] Дэвид Хэдли, Генри К. Хикок, А. В. Реймонд, Уильям Лоуренс Скотт, и Джон П. Винсент - все бизнесмены с северо-запада Пенсильвании - искали чартер на короткую железную дорогу на северо-западе Пенсильвании. Их целью было соединить Эри и Питтсбургская железная дорога, у которого была станция в Джеймстауне, с нефтяными месторождениями примерно в 25 милях (40 км) к востоку-юго-востоку.[2] Железная дорога Джеймстауна и Франклина (J&F) была зафрахтована в соответствии с законом, принятым Генеральная Ассамблея Пенсильвании 5 апреля 1862 г.[2][3] Было разрешено построить свою линию из Джеймстауна в Округ Мерсер, Пенсильвания (примерно в 2 милях (3,2 км) к востоку от границы Огайо-Пенсильвания) до Ойл-Сити в Округ Венанго, Пенсильвания. Компания имела право построить ответвления, чтобы соединить свою дорогу с любой другой железной дорогой поблизости, а также купить любую недостроенную железную дорогу в любом округе и достроить ее. 9 марта 1863 года законодательный орган штата внес поправки в устав компании, разрешив ей приобретать до 5000 акров (20000000 м²).2) земли, прилегающей к его линии. Эти покупки могут включать права на недропользование, а железной дороге было разрешено открывать шахты или бурить нефть. Кроме того, длина каждой ответвления компании была ограничена всего 10 милями (16 км).[3]

19 апреля 1864 года законодательный орган в третий раз внес поправки в устав, разрешив строительство либо узкоколейка или же стандартный калибр ветвь к югу от Нефтяного города в Cranberry Township в округе Венанго.[3]

Строительство линии

Штаб-квартира железной дороги находилась в г. Sheakleyville,[2] небольшой городок, расположенный примерно посередине на главной линии дороги.

Строительство началось в Джеймстауне в 1864 году. К этому времени среди крупных инвесторов в железную дорогу также входил Джордж Палмер, президент компании Буффало и государственная линия железной дороги, и Амаса Стоун, директор Кливленд, Пейнсвилл и железная дорога Аштабула (CP&A).[4] Уильям Гибсон, президент J&F,[2] передал J&F (в обмен на больше акций железной дороги) преимущественное право проезда и закончил путь обанкротившейся железной дороги Питтсбург и Эри между Джеймстауном и деревней Шугар-Крик.[1]

21 марта 1864 года CP&A полностью сдало J&F в аренду на 20 лет. Стоимость аренды составляла 40% годового дохода J&F.[5][b] CP&A теперь начало ссужать J&F обширные фонды, что позволило небольшой железной дороге быстро расширяться.[6] К августу 1865 года J&F захватили или проложили 21 милю (34 км) пути и достигли деревни Стоунборо, Пенсильвания, расположение Компания Mercer Iron and Coal Companyс угольные шахты. (Эти шахты были арендованы и эксплуатировались Stone's CP&A.) Вскоре после этого J&F арендовала права на отслеживание на Эри и Питтсбургская железная дорога (принадлежит Уильяму Лоуренсу Скотту) и начал курсировать поезда между Джеймстауном и Жирар, Пенсильвания (городок примерно в 10 милях (16 км) к юго-западу от Эри на берегу Озеро Эри).[7]

К лету 1867 года дорога ушла еще на милю к востоку и достигла Франклин, Пенсильвания, к западу от Ойл-Сити.[2] Поезда начали наезжать на Франклин 27 июня, через три дня после завершения дороги.[7]

В 1869 году начались работы на дороге между Франклином и Ойл-Сити. Компания J&F заключила контракт с компанией, занимающейся землеройными работами, на выполнение пропилов на склоне холма и выравнивание линии. Но работа этой фирмы оказалась неудовлетворительной, и ее уволили. Была нанята вторая компания. Их работа была значительно улучшена, и линия двинулась вперед.[7] Однако, чтобы добраться до пункта назначения, железной дороге пришлось пересечь мост French Creek, что, наконец, и произошло в январе 1870 года.[2] Дорога была завершена в 1870 году, и 24 мая 1870 года первый поезд отправился в Ойл-Сити.[2]

Весной 1869 года CP&A объединилась с Кливленд и Толедская железная дорога и Мичиганская железная дорога Южной и Северной Индианы создать Южную железную дорогу у озера Шор и Мичиган (LS&MS).[8]

Теперь началось строительство ответвления между Джеймстауном и Аштабулой, штат Огайо, чтобы соединить J&F с LS&MS. Источники расходятся относительно того, какая компания проводила эту работу. Историк Чарльз А. Бэбкок мимоходом говорит, что это был J&F,[2] но историк Томас В. Сандерсон предоставляет обширные доказательства того, что это была CP&A. Сандерсон отмечает, что акционеры CP&A одобрили филиал в 1863 году, а работа была начата в 1864 году. После того, как большая часть линии была построена, она была заброшена по причинам, которые остаются неясными. Работа возобновилась в 1871 г.[7] и филиал был завершен в августе 1872 года.[2] 31 миля (50 км) от Аштабулы до линии штата Пенсильвания была построена в соответствии с уставом CP&A, в то время как 5 миль (8,0 км) от границы Огайо-Пенсильвании до Джеймстауна были построены в соответствии с уставом Центральной магистральной железной дороги (никогда -построенная железная дорога, чей устав принадлежал Уильяму Гибсону).[7] Завершение строительства линии заметно сократило движение от Джеймстауна до Жирара. Большая часть этого трафика направлялась на запад, а теперь проходила через ветку Аштабула, чтобы добраться до LS&MS.[9]

Общая длина железной дороги была теперь 51,1 мили (82,2 км).[3]

Изменение прав собственности

Золотая облигация железнодорожной компании Джеймстауна, Франклина и Клирфилда, выпущена 1 июня 1909 года.

26 января 1909 г.[10] J&F, Центральная железнодорожная магистраль, Франклин и Клирфилд железная дорога, а Jackson Coal Railroad объединены для создания Джеймстаун, Франклин и Клирфилд железная дорога. Когда консолидация была завершена, LS&MS приобрела 2535 акций компании в обмен на прощение части долга, понесенного при строительстве линий этих дорог.[6]

В Центральный Нью-Йорк и железная дорога реки Гудзон приобрела контрольный пакет акций LS&MS в 1877 году.[11] В 1914 году реструктуризация активов и рефинансирование New York Central привели к упразднению всех дочерних корпораций и их консолидации в новую компанию. Центральная железная дорога Нью-Йорка. 7 апреля 1915 года Нью-Йорк Сентрал (Нью-Йорк) приобрел Джеймстаун, Франклин и Клирфилд железную дорогу в обмен на обмен долга на владение. Затем Нью-Йорк отменил отдельное корпоративное существование железных дорог Джеймстауна, Франклина и Клирфилда.[12]

Рекомендации

Примечания
  1. ^ Гибсон был президентом компании Pittsburgh and Erie Railroad, зарегистрированной в соответствии с государственным уставом в 1846 году. Произошло обширное строительство, но на линии закончились деньги, и она так и не открылась. Часть законченной линии проходила между Джеймстауном и деревней Шугар-Крик (ныне Осгуд, Пенсильвания).[1]
  2. ^ В отчете комиссара железных дорог и телеграфов штата Огайо за 1881 год говорится, что компания LS&MS арендовала J&F. Но LS&MS не существовало до 1869 года. Для удобства в отчете LS&MS объединяется с CP&A.
Цитаты
  1. ^ а б Сандерсон 1907, с. 236, 239.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я Бэбкок 1919, п. 64.
  3. ^ а б c d Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1881 г., п. 920.
  4. ^ Сандерсон 1907, п. 236.
  5. ^ Комиссар железных дорог и телеграфов штата Огайо, 1881 г., стр. 919-920.
  6. ^ а б «Сороковой годовой отчет компании Lake Shore & Southern Michigan Railway Company: за год, закончившийся 21 декабря 1909 года». Вестник эпохи железных дорог. 18 марта 1910 г. С. 759–760.
  7. ^ а б c d е Сандерсон 1907, п. 239.
  8. ^ "История Лейк-Шор и Мичиган Южный". Железнодорожный вестник. 23 сентября 1887 г. С. 618–619.. Получено 19 февраля, 2017.
  9. ^ Сандерсон 1907, стр. 239-240.
  10. ^ Бентон 2015, п. 73.
  11. ^ Ливи 2006, п. 91.
  12. ^ Руководство Бедного по железным дорогам за 1917 год 1917, п. 85.

Библиография