WikiDer > LSWR T14 класс

LSWR T14 class

LSWR / SR T14[1][страница нужна]
Vauxhall Down Milk опустошается geograph-2655977-by-Ben-Brooksbank.jpg
T14 No. 443 в Vauxhall 1948 г.
Тип и происхождение
Тип питанияПар
ДизайнерДугальд Драммонд
СтроительLSWR Eastleigh Works
Дата постройки1911–12
Всего произведено10
Характеристики
Конфигурация:
​
 • Уайт4-6-0
Измерять4 футов8 1⁄2 в (1435 мм)
Ведущий диам.3 фута 7 дюймов (1,092 м)
Водитель диам.6 футов 7 дюймов (2,007 м)
Длина65 футов 6 1⁄4 в (19,97 м)
Локо вес76,50 длинных тонн (77,7 т)
Тип топливаКаменный уголь
Вместимость топливных баков5 длинных тонн (5,1 т)
Крышка для воды5,800 имп галлонов (26,000 л; 7,000 галлонов США)
Давление в котле200 фунт-сила / дюйм2 (1.38 МПа) (насыщенный);
175 фунт-сила / дюйм2 (1.21 МПа) (перегретый)
ЦилиндровЧетыре
Размер цилиндра15 дюймов × 26 дюймов (381 мм × 660 мм)
Шестерня клапанаWalschaerts
Показатели производительности
Тяговое усилие25,177 фунт-сила (111.99 кН) (насыщенный)
Карьера
ОператорыЛондон и Юго-Западная железная дорога, Южная железная дорога, Британские железные дороги
Учебный классLSW / SR / BR: T14
Класс мощностиLSWR / SR: B
BR: 4P
НикнеймыВеслбокс или же Катамараны
LocaleЮжная область
Снято1940, 1948–1951
ДиспозицияВсе списано

В LSWR Класс T14 был класс из десяти 4-6-0 локомотивы, разработанные Дугальд Драммонд для экспресс-перевозки пассажиров на Лондон и Юго-Западная железная дорога и построен в Истли в 1911–12.[2]

Фон

Успех Дугальда Драммонда с его предыдущим 4-4-0 конструкции создали новую проблему. Его новые и надежные конструкции позволили ускорить расписание, и вскоре стало ясно, что необходимы пассажирские локомотивы большей мощности.[1][страница нужна] Это было особенно актуально, когда потребности LSWR в пассажирах росли из-за удлиненного и тяжелого подвижного состава, который должен был не отставать от более быстрых расписаний движения «точка-точка».[1][страница нужна]

Однако Драммонд знал, что этого можно достичь только за счет использования колесной формулы 4-6-0 и многоцилиндровой схемы. Он уже представил F13, E14, G14 и P14 как новые классы 4-6-0, но все они значительно отстали от растущих требований трафика.[1][страница нужна]

История строительства

Несмотря на свой послужной список, Драммонд решил вернуться к колесной формуле 4-6-0. Это произошло потому, что такая конструкция была проверена на других железных дорогах, таких как Грейт-Сентрал, а дополнительная тяга, обеспечиваемая дополнительной парой ведущих колес, была полезна при запуске тяжелых поездов.[1][страница нужна] Результирующая конструкция, класс T14, включала в себя многие особенности, которые ранее были замечены в других его проектах 4-6-0, дымоходе Драммонда с выступом, большой брызги.[3][страница нужна] Однако диаметр ведущего колеса был увеличен на семь дюймов до 6 футов 7 дюймов, и они приводились в движение четырьмя цилиндрами, установленными в ряд по схеме, аналогичной немецкой практике в первые годы 20-го века. Разделенный привод был сохранен с внутренними цилиндрами. приводили в движение переднюю ось, в то время как внешние приводили в движение вторую ось. Распределение пара осуществлялось двумя комплектами Клапан Walschaerts снаружи движение внутренних клапанов происходит через коромысла.[4] Шесть локомотивов (447 и 458-62) были оснащены дымовой камерой Драммонда. перегревательВ остальных четырех использовался насыщенный пар. Они были оснащены запатентованными Драммондом поперечными водяными трубами в топке, которые позже были удалены Р. В. Урие, который также оснастил их обычным пароперегревателем с дымовыми трубами Eastleigh с удлиненной дымовой камерой. [5]

Однако, несмотря на определенное улучшение характеристик по сравнению с его предыдущими проектами 4-6-0, этот класс по-прежнему страдает от тяжелого угля и потребления воды в сочетании с серьезной механической проблемой горячих осевых ящиков, которая также поражала все его предыдущие модели 4-6. -0с.[1][страница нужна]

Модификации Маунселла

Между 1930 и 1931 гг. Ричард Маунселл, который умел улучшать локомотивы путем их модернизации и упрощения, применил свои принципы ко всем членам класса. Печально известные брызговики Drummond 'paddlebox' над ведущими колесами были удалены и заменены простой приподнятой ходовой плитой.[3][страница нужна] Дальнейшим улучшением стала установка механические лубрикаторы; это в тандеме с удалением громоздких брызговиков "лопаточной коробки" в некоторой степени помогло решить проблему перегрева букс.[1][страница нужна]Он также установил перегреватель собственной конструкции и снизил давление в котле до 175 фунтов силы / дюйм². Однако локомотив по-прежнему потреблял много угля и воды, что привело к отсутствию каких-либо улучшений в характеристиках.[1][страница нужна]

Модификация дымохода

В 1940 году дымоход № 447 потребовал замены из-за износа и окисления.[1][страница нужна] Никаких запчастей Drummond не было, в результате был применен короткий дымоход. Когда его выгружали и запускали в эксплуатацию, наблюдалось заметное улучшение его способности к пропариванию за счет улучшенной вытяжки.[3][страница нужна] Такое же усовершенствование впоследствии было применено ко всем представителям этого класса, кроме одного, поскольку они проходили капитальный ремонт в Истли.

Ливрея и нумерация

LSWR и Южный

Ливрея под LSWR была зеленой от Drummond LSWR Passenger Sage Green с пурпурно-коричневой окантовкой и черно-белой подкладкой.[6][страница нужна] Под Южная железная дорога собственности от группы в 1923 году, локомотивы были проданы Ричард Маунселлболее темная версия LSWR Sage Green с желтыми буквами на тендере, с черно-белой подкладкой.[3][страница нужна]

Эта ливрея была продолжена и при Буллейде, несмотря на его эксперименты с малахитовым зеленым, хотя надпись «Южный» на тендере была изменена на стиль «Солнечный желтый». Вовремя Вторая мировая война, представители класса передовой от капитального ремонта оказались в черном цвете военного времени.[3][страница нужна]

Класс был пронумерован LSWR в двух блоках. При нумерации под Южным сохранены распределения LSWR.

После 1948 года (национализация)

Ливрея после национализации изначально была южной ливреей с надписью «British Railways» на тендере и префиксом «S» на номере. Впоследствии этот класс был заменен на шопинг BR Mixed Traffic Black с красно-белой подкладкой, с гербом BR на тендере.[7][страница нужна]

Нумерация локомотивов соответствовала стандартной практике БР. Нумерация была основана на построенных партиях. Однако к началу 1948 года один из локомотивов был снят, что привело к разрыву в последовательности.[7][страница нужна]

459 на вертушке Nine Elms 1947

Подробности работы

T14 были наиболее успешными из ужасных разработок Драммонда 4-6-0 для LSWR, хотя они по-прежнему демонстрировали старые, дорогостоящие недостатки тяжелого угля и потребления воды на железных дорогах, где не использовались желоба для воды, что сочеталось с высоким частота горячих буксов. Обе жалобы вызывали у него все предыдущие 4-6-0 и не вызывали у локомотивных бригад особой симпатии.

На вооружении все базировались в Nine Elms от New и использовались исключительно на экспрессах в Борнмут и Солсбери. Однако на этих «гоночных участках» классу пришлось нелегко. Это было особенно верно в случае жестких работ в Солсбери. С промежуточными остановками в Сурбитоне и Уокинге, D15 была предпочтительной движущей силой, потому что они держали время лучше, чем T14.

Как следствие, они использовались на «верхнем звене» LSWR всего 8 лет и были незамедлительно заменены после объединения в 1923 году на Maunsell's. N15s по мере их появления. Однако их потенциал во второстепенных обязанностях дал Маунселлу возможность попытаться исправить проблемы, связанные с первоначальным дизайном. Перегрев помог решить проблемы эффективности использования угля и воды, в то время как удаление брызг означало облегчение доступа к колесам и потока воздуха в буксы.[3][страница нужна]

Первый отход произошел в 1940 году, когда 458 человек пострадали от авианалета в сарае «Девять вязов».[8] Остальные остались в государственной собственности в 1948 году. Однако остальные продолжали выводиться с ноября 1948 года, а последний сохранился до июня 1951 года. В результате ни один из них не сохранился.

Таблица выводов
ГодКоличество в
обслуживание в
начало года		Количество
снято		Номера локомотивовПримечания
1940101458Урон от воздушного налета
194893445/459–460
19496230443/47
19504230444/62
19512230446/61

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я Брэдли (1986).
  2. ^ «Драммонд Т14 класс 4-6-0». Южная Е-Группа.
  3. ^ а б c d е ж Хареснейп и Роуледж (1982).
  4. ^ Нок, О. С. (1983). п. 141.
  5. ^ Кассерли (1971). п. 149.
  6. ^ Свифт (2006).
  7. ^ а б Лонгворт (2005).
  8. ^ Maidment, Дэвид (2016). Цилиндр Ури и Маунселла 4-6-0. Транспортировка пера и меча. п. 132. ISBN 1473852560.
  • Брэдли, Д. Л. (1986). LSWR Локомотивы: классы Драммонда. Didcot, Oxon: Wild Swan Publications. ISBN 0-906867-42-8.
  • Casserley, H.C. (1971). Лондонские и Юго-западные локомотивы. Лондон: Ian Allan Limited. ISBN 0-7110-0151-0 - включая Burtt, F. [1949]. LSWR Локомотивы - обзор 1873–1922 гг..
  • Хареснейп Б. и Роуледж П. (1982). Локомотивы Драммонда: Иллюстрированная история. Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-1206-7.
  • Лонгворт, Хью (2005). Британские железнодорожные паровозы: 1948–1968 гг.. Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-593-0.
  • Нок, О.С. (1983). Британские паровозы двадцатого века. Лондон: Book Club Associates.
  • Свифт, Питер (2006). Маунселл 4-6-0 Кинг Артур Класс. Локомотивы в деталях, том 4. Хинкли: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-3086-3.