WikiDer > Список результатов в отчете о травмах

List of findings in the Hurt Report

Это список результатов в разделе 12.1 (страницы 416-419) Отчет о травмах.

На протяжении всех данных об авариях и воздействиях делаются специальные наблюдения, которые касаются причин аварий и травм, а также характеристик изученных аварий на мотоциклах. Эти выводы резюмируются следующим образом:

  1. Примерно три четверти этих мотоциклетных аварий были связаны с столкновениями с другим транспортным средством, чаще всего легковым.
  2. Примерно четверть этих мотоциклетных аварий были дорожно-транспортными происшествиями с участием одного автомобиля, в результате которых мотоцикл столкнулся с проезжей частью или каким-либо неподвижным объектом в окружающей среде.
  3. Отказ транспортного средства составлял менее 3% этих мотоциклетных аварий, и большинство из них были дорожно-транспортными происшествиями с участием одного транспортного средства, когда управление было потеряно из-за прокола квартиры.
  4. В дорожно-транспортных происшествиях с одним транспортным средством ошибка мотоциклиста присутствовала в качестве фактора, способствующего возникновению дорожно-транспортных происшествий примерно в двух третях случаев, при этом типичной ошибкой было выскальзывание и падение из-за чрезмерного торможения или широкий разбег на кривой из-за превышения скорости или прохождение поворотов.
  5. Дефекты проезжей части (гребни, выбоины и т. Д.) Стали причиной происшествий в 2% аварий; участие животных составило 1% несчастных случаев.
  6. В нескольких дорожно-транспортных происшествиях водитель другого транспортного средства нарушил полосу отвода мотоцикла и стал причиной несчастных случаев в двух третях этих аварий.
  7. Неспособность автомобилистов обнаруживать и распознавать мотоциклы в движении является основной причиной мотоциклетных аварий. Водитель другого транспортного средства, участвовавшего в столкновении с мотоциклом, не видел мотоцикл до столкновения или не видел мотоцикл до тех пор, пока слишком поздно, чтобы избежать столкновения.
  8. Умышленные враждебные действия автомобилиста по отношению к мотоциклисту - редкая причина аварии.
  9. Наиболее частая конфигурация ДТП - мотоцикл едет прямо, затем автомобиль делает левый поворот перед встречным мотоциклом.
  10. Наиболее вероятным местом аварии является перекресток, когда другой автомобиль нарушает полосу отчуждения мотоцикла и часто нарушает правила дорожного движения.
  11. Погода не является причиной 98% мотоциклетных аварий.
  12. Большинство аварий на мотоциклах связаны с короткой поездкой, связанной с покупками, делами, друзьями, развлечениями или отдыхом, и авария, вероятно, произойдет в очень короткое время недалеко от места начала поездки.
  13. Обзор мотоцикла или другого транспортного средства, попавшего в аварию, ограничен ярким светом или затруднен другими транспортными средствами почти в половине случаев дорожно-транспортных происшествий с множеством транспортных средств.
  14. Заметность Мотоцикл является критическим фактором в многочисленных дорожно-транспортных происшествиях, а участие в дорожно-транспортных происшествиях значительно сокращается за счет использования мотоциклов с включенными фарами при дневном свете и ношения хорошо заметных желтых, оранжевых или ярко-красных курток.
  15. Утечки и разливы топливной системы присутствуют в 62% мотоциклетных аварий на этапе после аварии. Это представляет чрезмерную опасность пожара.
  16. Средняя скорость до столкновения составляла 29,8 миль в час, а средняя скорость столкновения - 21,5 миль в час, а скорость столкновения одна из тысячи составляет примерно 86 миль в час.
  17. Типичная линия прямой видимости мотоцикла до столкновения с дорожной опасностью не отражает влияния ограничений периферийного зрения; более трех четвертей всех опасностей несчастных случаев находятся в пределах 45 ° по обе стороны от прямой.
  18. Заметность мотоцикла наиболее важна для лобовых поверхностей мотоцикла и водителя.
  19. Дефекты транспортных средств, связанные с причиной аварии, редки и могут быть вызваны недостаточным или неисправным обслуживанием.
  20. Мотоциклисты в возрасте от 16 до 24 лет значительно превышают количество аварий; мотоциклисты в возрасте от 30 до 50 значительно недопредставлены.
  21. Хотя большинство мотоциклистов, попавших в аварию, составляют мужчины (96%), в данных о дорожно-транспортных происшествиях больше женщин-мотоциклистов.
  22. Ремесленники, рабочие и студенты составляют большинство мотоциклистов, попавших в аварию, но профессионалы, продавцы и мастера недопредставлены, а рабочие, студенты и безработные чрезмерно представлены в авариях.
  23. Мотоциклисты, имевшие недавние сообщения о дорожно-транспортных происшествиях и дорожно-транспортных происшествиях, чрезмерно представлены в данных об авариях.
  24. Мотоциклисты, попавшие в аварии, по сути, не имеют специальной подготовки; 92% были самоучками или учились у семьи или друзей. Опыт обучения мотоциклистов снижает вероятность несчастных случаев и связан с уменьшением травм в случае аварии.
  25. Более половины мотоциклистов, попавших в аварию, имели опыт езды на мотоцикле после аварии менее 5 месяцев, хотя общий стаж уличной езды составлял почти 3 года. Мотоциклисты с опытом работы на мотоциклах по бездорожью значительно недопредставлены в данных о происшествиях.
  26. Отсутствие внимания к задаче вождения - частый фактор для мотоциклиста в аварии.
  27. Почти половина несчастных случаев со смертельным исходом связана с употреблением алкоголя.
  28. Мотоциклисты в этих авариях продемонстрировали значительные проблемы с предотвращением столкновений. Большинство гонщиков будут тормозить с превышением скорости и буксовать заднее колесо, а также недоторможение переднего колеса, что значительно снижает замедление для предотвращения столкновения. Способность противодействовать поворачиванию и уворачивать практически отсутствовала.
  29. Типичная авария на мотоцикле позволяет мотоциклисту менее чем за 2 секунды выполнить все действия по предотвращению столкновения.
  30. Пассажирские мотоциклы не слишком представлены в данных об авариях.
  31. Водители другого транспортного средства, участвовавшего в столкновении с мотоциклом, не отличаются от других групп ДТП, за исключением того, что они в возрасте от 20 до 29 лет и старше 65 лет. Кроме того, эти водители обычно не знакомы с мотоциклами.
  32. Мотоциклы с большим водоизмещением недопредставлены в авариях, но они связаны с более тяжелыми травмами при попадании в аварии.
  33. Любое влияние цвета мотоцикла на вовлеченность в аварию не может быть определено на основе этих данных, но ожидается, что оно будет незначительным, поскольку лобовые поверхности чаще всего представлены другому транспортному средству, участвующему в столкновении.
  34. Мотоциклы, оборудованные обтекателями и ветровыми стеклами, недопредставлены в авариях, скорее всего, из-за их заметности и связи с более опытными и подготовленными гонщиками.
  35. Мотоциклисты в этих авариях были в значительной степени без лицензии на мотоцикл, без каких-либо лицензий или с отозванной лицензией.
  36. Модификации мотоциклов, такие как те, что связаны с Semi-Chopper или Cafe Racer, определенно чрезмерно представлены в авариях.
  37. Вероятность получения травм в этих мотоциклетных авариях чрезвычайно высока; 98% столкновений с несколькими автомобилями и 96% аварий с участием одного автомобиля привели к каким-либо травмам мотоциклиста; 45% привели к более чем легкой травме.
  38. Половина повреждений соматических областей была на голеностопном суставе, голени, колене и бедре-бедре.
  39. Защитные дуги не являются эффективным средством противодействия травмам; Уменьшение травмы голеностопного сустава уравновешивается увеличением травм бедра, бедра, колена и голени.
  40. Использование тяжелых ботинок, куртки, перчаток и т. Д. Эффективно для предотвращения или уменьшения ссадин и порезов, которые являются частыми, но редко серьезными травмами.
  41. Травмы паха получили мотоциклисты по крайней мере в 13% аварий, и типичным примером является столкновение нескольких транспортных средств при лобовом ударе на скорости выше средней,
  42. Тяжесть травмы увеличивается с увеличением скорости, алкоголизма и размера мотоцикла.
  43. Семьдесят три процента мотоциклистов, попавших в аварию, не использовали средства защиты для глаз, и вполне вероятно, что ветер, дующий на незащищенные глаза, способствовал ухудшению зрения, что задерживало обнаружение опасности.
  44. Примерно 50% мотоциклистов в движении использовали защитные шлемы, но только 40% мотоциклистов, попавших в аварию, были в шлемах во время аварии.
  45. Добровольное использование защитных шлемов пострадавшими в аварии мотоциклистами было самым низким среди неподготовленных, необразованных молодых мотоциклистов в жаркие дни и короткие поездки.
  46. Самыми смертоносными для пострадавших были травмы груди и головы.
  47. Использование защитной каски - единственный решающий фактор в предотвращении или уменьшении травм головы; защитная каска, соответствующая стандарту FMVSS 218, является весьма эффективным средством противодействия травмам.
  48. Использование защитного шлема не вызывало ослабления критических звуков дорожного движения, ограничения поля зрения перед аварией, а также отсутствия усталости или потери внимания; ни один элемент причин аварии не был связан с использованием шлема.
  49. FMVSS 218 обеспечивает высокий уровень защиты в дорожно-транспортных происшествиях и требует модификации только для увеличения покрытия в затылочной части и демонстрации защиты от ударов передней части шлемов с полным покрытием лица, а также для обеспечения того, чтобы все взрослые размеры для использования в движении были покрыты стандарт.
  50. Водители и пассажиры в шлемах показали значительно меньшую травму головы и шеи при всех типах травм и на всех уровнях тяжести.
  51. Увеличенное покрытие шлема с полным покрытием лица увеличивает защиту и значительно снижает риск травм лица.
  52. Ответственность за травму шеи из-за ношения защитной каски не взимается; у всадников в шлемах меньше травм шеи, чем у всадников без шлема. Только четыре легкие травмы были связаны с использованием шлема, и в каждом случае шлем предотвращал возможную критическую или смертельную травму головы.
  53. Шестьдесят процентов мотоциклистов не были в защитных шлемах во время аварии. Из этой группы 26% заявили, что не носили шлемы, потому что они были неудобными и неудобными, а 53% просто не ожидали участия в аварии.
  54. Достоверные данные о воздействии на мотоцикл могут быть получены только путем сбора на месте движения. Данные о транспортных средствах или водительских правах представляют информацию, которая полностью не связана с фактическим использованием,
  55. Менее 10% мотоциклистов, попавших в эти аварии, имели какую-либо страховку для оказания медицинской помощи или замены имущества.

внешняя ссылка