WikiDer > Ливерпульская подвесная железная дорога

Liverpool Overhead Railway

Ливерпульская подвесная железная дорога
Железнодорожная станция Сифорт-Сэндс 1.jpg
Обзор
Другие имена)Зонт докеров
Служба
ТипНадземная железная дорога
Оператор (ы)Ливерпульская железнодорожная компания
История
Открыт6 марта 1893 г. (1893-03-06)
СнесенСентябрь 1957 - январь 1958
Закрыто30 декабря 1956 г.
Технический
Длина линии7 миль (11 км)
Количество треков2
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Географическая карта
Ливерпульская железная дорога map.png

В Ливерпульская подвесная железная дорога (известный как Зонт докеров) был надземная железная дорога в Ливерпуль которые действовали Ливерпульские доки и открылся в 1893 г. электрические несколько единиц. У этой железной дороги был ряд новинок в мире: это была первая электрическая эстакада, первая, в которой использовалась автоматическая сигнализация, электрические цветные световые сигналы и электрические несколько единиц,[1] и был домом для одного из первых пассажирских эскалаторов на железнодорожной станции.[2] Это было второе старейшее электрическое метро в мире, которому предшествовал 1890 год. Городская и Южная Лондонская железная дорога.

Первоначально простираясь на пять миль от Александра Док к Док Геркуланума, за годы эксплуатации железная дорога была продлена в оба конца до южного Дингл и на север к Сифорт и Литерленд. Ряд станций открывались и закрывались во время работы железной дороги из-за относительной популярности и повреждений, включая бомбардировки во время Второй мировой войны. На пике популярности железной дорогой ежегодно пользовались почти 20 миллионов человек.[3] Будучи местной железной дорогой, это не было национализированный в 1948 г.

В 1955 г. отчет в структуре многих виадуки показал, что нужен капитальный ремонт, который компания не может себе позволить. Железная дорога закрылась в конце 1956 года, и, несмотря на протесты общественности, сооружения были демонтированы в следующем году.

С 1977 г. быстрый транзит/пригородная электричка потребности обслуживались частично подпольными Merseyrail сеть, которая была сформирована из местных пригородных линий и не использует бывшую инфраструктуру Ливерпульской воздушной железной дороги.

История

Топонимия

В накладные расходы относится к железной дороге, которая в основном строится выше уровня улицы, а не к воздушная линия, хотя здесь нет двусмысленности, так как электроснабжение было третий рельс. Когда LOR был расширен до Дингл конец накладные расходы Описание железной дороги могло показаться аномалией тем, кто спускался к платформе, находящейся под землей в туннеле. Существовали как минимум два альтернативных названия железной дороги: Докерский зонтик; и овсянка,[а] местный сленговый термин.[4]

Происхождение и строительство

Иллюстрация участка железной дороги

В результате трафика, заторов и переполненности причальных дорог было внесено множество предложений по транспортным решениям.[5] Рельсы проложены на Ливерпульские доки в 1852 г., соединив склады и доки. Первоначально использовались лошади, так как локомотивы были запрещены из-за опасности возгорания.[6] С 1859 года пассажирские перевозки осуществлялись на адаптированных лошадях. омнибусы; фланцы колес можно было убрать, чтобы омнибус мог покинуть рельсы и обогнать товарный поезд. К 1880-м годам омнибус курсировал каждые пять минут.[7]

Надземная железная дорога была впервые предложена в 1852 г., а в 1878 г. Доки и гавань Мерси (MD&HB) получили мощности для однопутной паровой железной дороги с объездными петлями на станциях. MD&HB подал заявку на Совет по торговле основывался на этом плане, но он был отклонен, и дальнейшего продвижения не было.[8][2] Ливерпульская железнодорожная компания была основана в 1888 году и в том же году получила разрешение на строительство двухпутной железной дороги.[9]

Инженеры Сэр Дуглас Фокс и Джеймс Генри Грейтхед было поручено разработать Железнодорожный.[10] Учитывалась паровая тяга, и они рассматривали возможность установки полов к конструкции, чтобы предотвратить падение пепла на улицу внизу, однако это было сочтено риском пожара. Сэр Уильям Форвуд, председатель Ливерпульской надземной железной дороги, изучал американские электрические железные дороги, и в 1891 году была выбрана электрическая тяга.[9][11] Джон Уильям Уилланс был выбран в качестве генерального подрядчика.[12] Строительство началось в 1889 году и было завершено в январе 1893 года.[13][14]

Конструкция должна была быть сделана из кованое железо балки номинально на 16 футов (4,9 м) над проезжей частью. Всего было возведено 567 пролетов, большинство из которых были длиной 50 футов (15 м). В стандартный калибр железная дорога была проложена по продольным бревнам на эстакаде.

Четыре моста были построены для пересечения более широких улиц.[2] Гидравлические подъемные секции были предоставлены на Brunswick, Sandon и Доки Лэнгтона чтобы разрешить доступ товаров к докам. Чтобы разрешить доступ для доставки к Лидс и Ливерпульский канал, в доке Стэнли мост был заменен комбинированным подъемно-поворотным мостом, нижняя подъемная секция несла автомобильную и грузовую железную дорогу.[10]

В Док Брэмли-Мур, железная дорога опустилась до уровня дороги, чтобы пройти под Ланкашир и Йоркширская железная дорога (L&YR) угольная ветвь. Поскольку градиент составлял 1 из 40, это было известно как обратный переход.[15]

Первоначально между рельсами помещался токопроводящий рельс с напряжением 500–525 вольт постоянного тока. Электроэнергия обеспечивалась электростанцией в доке Брэмли-Мур, которая получала уголь непосредственно из Ланкашир и Йоркширская железная дорога ветка, которая прошла выше.[11][16] Были спроектированы специальные легковые легковые автомобили, каждый из которых имел ведущий автомобиль; одна тележка приводилась в движение одним двигателем мощностью 60 л.с. (45 кВт).[17] Они были размещены на рельсах в секции обратного хода.[15]

Готовая железная дорога пролегала между Александра Док и Док Геркуланума, хотя линия простиралась еще на полмили к северу от станции Alexandra Dock до навесов и мастерских; земли ближе к станции не было.[5] На момент открытия в феврале 1893 года железная дорога стоила 510 000 фунтов стерлингов и использовала в общей сложности 25 000 тонн железа и стали.[18]

Открытие

«Я с большим удовольствием присоединяюсь к этому великому и великолепному предприятию, каким бы скромным и временным он ни был. Я рад, что участвую в предприятии, которое, я надеюсь, еще больше увеличит процветание и могущество Ливерпуля и которое приведет к падению. имя Ливерпуля для потомков как места, где впервые нашло свое воплощение великое механическое предприятие ... Поэтому я, хотя и с некоторым страхом и трепетом, выполню предписания сэра Уильяма Форвуда и приступлю к работе с электрическими механизмами, которые должны привести эту линию в движение. Я только надеюсь, что результат не будет отличаться от того, что он ожидает ».

Маркиз Солсбери на церемонии открытия.[18]

А значок кепки от железной дороги

Первая официальная поездка по железной дороге состоялась 7 января 1893 года, когда председатель железной дороги взял инженеров и других важных людей на экскурсию по всей длине железной дороги.[5] Железная дорога была официально открыта 4 февраля того же года Лидер оппозиции в Маркиз Солсбери, включивший основной электрический ток во время церемонии на электростанции на Док Брэмли-Мур.[18] На церемонии присутствовали Граф Lathom, Лорд Кельвин, мэр Ливерпуля, председатель совета дока, директора и инженеры, а также ряд других гостей, совершивших первое путешествие по железной дороге.[18]

Коммунальное обслуживание началось 6 марта, первые вагоны отправились со станций Alexandra Dock и Herculaneum Dock в 7 утра. В Ливерпульское Эхо сообщил, что «вагоны довольно хорошо заполнены пассажирами».[19] На заре развития железной дороги было несколько травм и по крайней мере один смертельный исход в результате того, что пассажиры и кондукторы переоценили высоту дороги, стоя на верхней палубе автобусов с открытым верхом.[20]

Понимая, что движение по железной дороге в нерабочее время ограничено, линию продлили на север до Seaforth Sands 30 апреля 1894 г., чтобы охватить больше жилых районов.[14] В результате продления общая длина железной дороги увеличилась до 6 миль и обошлась в 10 000 фунтов стерлингов.[21] В то время как пассажиры ранее в основном путешествовали по предприятиям и городам, расширение Сифорта привело к значительному увеличению трафика от жителей отдаленных районов Ливерпуля.[22] Расширение на юг от дока Геркуланума до Дингл была открыта 21 декабря 1896 года. Дингл была единственной станцией метро, ​​расширение от дока Геркуланума достигалось 200-футовым (61 м) мостом с решетчатыми балками и полумильным (800 м) туннелем через скалу из песчаника до Парк-роуд.[23]

Операция

Подрядчик железной дороги, J.W. Вилланс был назначен его главным инженером.[24] Он специализировался на строительстве и эксплуатации электрических железных дорог, а в 1902 году на поезда были установлены более новые и более мощные электродвигатели, чтобы сократить время обслуживания и не отставать от трамваев.[17] В начале 20 века Ланкашир и Йоркширская железная дорога L&YR электрифицировала свои маршруты из Ливерпульская биржа. Соединение было построено от L&YR Сифорт и Литерленд станции до новой станции рядом с Сифорт-Сэндс.

Железная дорога стала популярной среди туристов. Путеводитель по Ливерпулю 1902 года посвятил целую главу осмотру и посещению доков по надземной железной дороге, а плакат 1930-х годов описал это как «лучший способ увидеть лучшие доки в мире».[25] По состоянию на 1919 год воздушной железной дорогой ежегодно пользовалось 18 миллионов пассажиров.[26]14 миллионов пассажиров в год, даже во время Второй мировой войны, и 9 миллионов в 1950-е годы.[27]

С 1902 года время в пути от начала до конца было сокращено до 22 минут, но из-за увеличения мощности и затрат на техническое обслуживание в 1908 году поезда были замедлены на 6 минут, а частота движения поездов была увеличена до одного раза в 3. минут в часы пик. К 1910 году часы работы были непревзойденными: по крайней мере один поезд каждые 10 минут с 4:45 до 23:33 в будние дни.[26]

Со 2 июля 1905 года поезда надземной железной дороги начали курсировать в Сифорт и Литерленд, [28] через стыковки и бронирования между станциями надземных железных дорог Ливерпуля и филиалом Саутпорта Ланкашир и Йоркширская железная дорога были доступны с пересмотренными тарифами и расписанием.[29] Компания L&YR построила специальный легкий электрический склад и с 1906 года начала предоставлять услуги от Дингла до Саутпорт и Эйнтри.[28] Регулярные рейсы в Эйнтри были прекращены в 1908 году, и после этого специальные поезда ходили только два раза в год, в воскресенье для прыжков и в следующую пятницу для Grand National, оба держатся в Ипподром Эйнтри. В 1914 году линии связи из Дингла в Саутпорт были прекращены.[30] К 1914 году железная дорога обслужила более 10 миллионов пассажиров.[5]

Чтобы обеспечить сквозное движение поездов L&YR, кондукторный рельс был перемещен за пределы ходовых рельсов, а центральный рельс стал землей до 1920-х годов.[31] На линии была установлена ​​первая автоматическая система остановки поездов с электрическим приводом. Рука на обочине пути будет поражена каждым проезжающим поездом, активируя электромагнит, в результате чего будет отображаться сигнал «опасности» до тех пор, пока поезд не пройдет следующую станцию. В результате автоматизации количество дежурных сигнальных постов сократилось до двух. Линия обновила сигнализацию с семафора до Westinghouse постоянная дневная система цветного освещения в 1921 году: первая из установленных в Великобритании.[32] На пути также были системы автоматического торможения поездов, проезжающих на красный свет; ток может автоматически отключаться и применяться воздушные тормоза.[33]

Семнадцатая и последняя станция была открыта 16 июня 1930 г. Док Гладстона, между Александра Док и Seaforth Sands станции.[34] Выдвигались планы продлить линию от Док Геркуланума к St Michaelsи от Сифортских песков до Сефтон, чтобы создать круговой маршрут, используя Хантс Кросс к Саутпорт линии, однако, они так и не были выполнены.[35]

Поскольку в Ливерпуле во время Великая депрессия, произошло сокращение использования надземной железной дороги. Туристические билеты предлагались с 1932 года, что также включало посещение океанских лайнеров, пришвартованных в доках, в рамках схемы увеличения продаж билетов, а также снижения цен и крупной рекламной кампании.[36]

В течение Вторая Мировая Война, железная дорога сильно пострадала от бомбежек. Поскольку это было чисто местное мероприятие, это не было национализированный в 1948 году вместе с остальной частью британской железнодорожной системы.[37] В конце 1940-х - начале 1950-х годов компания приступила к модернизации некоторых вагонов, установив раздвижные двери. Линия продолжала перевозить большое количество пассажиров, особенно докеров.

Совет по докам и гавани Мерси поддерживал строгий контроль над работой надземной железной дороги на протяжении всего периода ее эксплуатации. Совет защищал свои интересы в сфере грузовых перевозок, включив в разрешающий закон о надземной железной дороге статьи, ограничивающие вес посылок, которые могут быть перевезены, и продлив договор аренды каждые семь лет. Совет директоров заблокировал попытку Ливерпульской железнодорожной компании продлить свою линию, чтобы присоединиться к Ланкаширско-йоркширской железной дороге в Сифорте с целью транспортировки угля в док Геркуланума. Отсутствие разработки или спасения со стороны Совета было, по крайней мере, частично из-за его решимости ограничить свою деятельность теми, которые напрямую повлияли на док.[38]

Закрытие

Туннель для Станция Дингл, единственная станция метро и одна из немногих оставшихся видимых следов

Железная дорога велась в основном по железным путепроводам, с гофрированным железным настилом, на который укладывались пути. Он был уязвим для коррозии, особенно потому, что под некоторыми участками работала паровая доковая железная дорога, несмотря на то, что локомотивы были оснащены кожухами дымовых труб, которые должны были отводить пар от конструкции.[39] Части настила покрылись ржавчиной на поверхности из-за пара и сажи от док-локомотивов, которые прошли под ними, смешавшись с дождевой водой и образовав кислоту, которая начала разъедать металлические конструкции. Засорение дренажа в сочетании с песком и постоянной вибрацией также сыграло свою роль в разложении конструкции.

Наряду с ухудшением состояния железной дороги компания никогда не зарабатывала столько денег, сколько они надеялись. С годами пассажиры совершали более короткие поездки, при этом средняя стоимость пассажиров снизилась с 2d в 1897 - 1.7d в 1913 году. Электротрамваи начали конкурировать с железной дорогой, уменьшив количество людей, пользующихся ею, а изменения в системе продажи билетов увеличили эксплуатационные расходы компании.[5]

Бригада по техническому обслуживанию на полную ставку была нанята исключительно для надземной железной дороги, но изо всех сил пыталась успевать за ремонтом, и в 1950-х годах расходы начали резко расти.[40] В 1955 году исследование показало, что через пять лет потребуется ремонт стоимостью 2 миллиона фунтов стерлингов. Компания не могла позволить себе такие расходы и искала финансовую поддержку со стороны Ливерпульская корпорация, то Доки и гавань Мерси и Британские железные дороги. В течение следующего года было предпринято несколько попыток спасти железную дорогу и организовать поглощение, но в конечном итоге они не увенчались успехом.[41][40][2]

Компания вошла в добровольная ликвидация, несмотря на то, что отчеты по-прежнему приносят прибыль своим акционерам,[40] и был освобожден от установленных законом обязательств по обслуживанию пассажиров в соответствии с Законом о подвесных железных дорогах Ливерпуля 1956 года.[38]

Остатки опор надземной железной дороги, встроенные в стену возле дока Кларенс.

Несмотря на общественный протест, вечером 30 декабря 1956 года линия была закрыта.[42] Два последних поезда по расписанию были заполнены пассажирами и были приурочены к встрече в Пирс-Хеде, где собиралась толпа.[40] Это была первая закрытая электрифицированная городская железная дорога в Великобритании.[37]

Небольшое количество персонала было оставлено для обслуживания зданий и сооружений, и была надежда, что будет найден способ открытия железной дороги.[43] К участию присоединились более 100 сотрудников LOR Британские железные дороги для работы после его закрытия.[43] Железная дорога была заменена автобусным сообщением, которым управляет Liverpool Corporation, которая закупила 60 новых автобусов для маршрута.[44] Стоимость обратного проезда рабочего впоследствии увеличилась с 8d к 1s поскольку рабочих заставляли пользоваться автобусами.[38]

снос

Снос сооружения начался 23 сентября 1957 года, и все 80 акров надземных участков были сняты к январю следующего года.[45]

От железной дороги осталось мало свидетельств, но небольшое количество колонн в стенах Док Хаскиссон, и туннель на Док Геркуланума на станцию ​​Дингл, последняя использовалась как гараж.[46] Сохранились также основания двухэтажного поворотного моста в Стэнли-Доке.[47]

Один из оригинальных деревянных экипажей на воссозданном участке эстакады остается выставленным вместе с другими артефактами в Ливерпульском музее.[48] и единственный сохранившийся модернизированный вагон первого класса, № 7, был принят железнодорожным центром Ковентри.

24 июля 2012 г. часть конечного туннеля возле г. Дингл рухнул.[49]

Подвижной состав

Основная статья: Электроагрегаты подвесной железной дороги Ливерпуля
Электропоезд на Ливерпульской надземной железной дороге, сфотографирован для Street Railway Journal, 1902 год.[50]
Ливерпульский надземный вагон в музее Ливерпуля, 2012 г.

На железной дороге использовались электрические агрегаты с пассажирскими помещениями и электродвигатель в одном агрегате. Любое количество может быть связано со всеми двигателями, управляемыми водителем.[51] Построенные между 1892 и 1899 годами компанией Brown Marshall & Co, оригинальные агрегаты имели один двигатель мощностью 60 лошадиных сил (45 кВт), но в третьей партии он был заменен двигателем мощностью 70 лошадиных сил (52 кВт). В 1902 г. автомобили были оснащены двумя двигателями мощностью 100 л.с. (75 кВт), а в 1919 г. они были заменены двигателями мощностью 75 л.с. (56 кВт).[52] Были установлены воздушные тормоза, давление на концах увеличилось.[53] Раньше один вагон ездил в непиковую нагрузку, но нормой стал поезд с тремя вагонами, состоящий из двух вагонов с трейлером между ними.[17] Были предоставлены два класса жилья, первоначально первый и второй, которые стали первым и третьим в 1905 году, когда L&YR начал ездить по железной дороге.[54] Вагоны были открытыми с поперечным расположением сидений: в центральном прицепе были обтянутые кожей сиденья для пассажиров первого класса; Пассажиры третьего класса имели деревянные сиденья.[52] Поскольку напряжение составляло 500 В, когда они работали в системе L&YR 630 В, двигатели должны были работать в последовательном режиме.[55]

В 1945-47 годах трехвагонный поезд был модернизирован, заменив деревянный кузов на алюминиево-фанерный и установив механические раздвижные двери под контролем охраны.[56] Новые поезда сочли слишком дорогими, и было восстановлено еще шесть поездов.[57]

Ливерпульская надземная железная дорога эксплуатировала один паровоз под названием Lively Polly с внутренним цилиндром. 0-4-0WT, который был первоначально построен в Лидсе Китсон для Западный Ланкашир железная дорога. Он использовался для устранения обледенения пути и буксировки ремонтного поезда с момента его приобретения в 1890-х годах до его продажи Rea Ltd, торговцу углем в г. Birkenhead в 1949 году. Он был заменен дизельным двигателем Ruston, который был куплен в 1947 году. Оба были оснащены патентованной муфтой, используемой электропоездами надземной железной дороги.[58]

Оригинальный поезд хранил Музей Ливерпуля[59] а модернизированный вагон хранится на Музей электрической железной дороги, Уорикшир.[60]

Фильм

Железная дорога представлена ​​в фильмах Набережная (1950) и Магнит (1950), а в финальных сценах Затуманенный желтый (1951), как персонаж, которого играет Джин Симмонс использует его, чтобы добраться до одного из доков.[нужна цитата] Обширные архивные материалы представлены в Времени и города, "кинематографическая автобиографическая поэма" британского режиссера Теренс Дэвис[61] в честь того, что Ливерпуль в 2008 году стал культурной столицей. В 1897 году братья Люмьер сняли «Ливерпуль»,[31][62] включая то, что считается первым следящим выстрелом, сделанным с железной дороги.[нужна цитата]

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Период, термин овсянка кажется довольно очевидным происхождением Ливерпуль Английский (scouse).

Сноски

  1. ^ Ливерпульская подвесная железная дорога Транспортный трест
  2. ^ а б c d Саггит, Гордон (2004). Затерянные железные дороги Мерсисайда и Большого Манчестера. Иртлингборо: Сельские книги. С. 26–31. ISBN 1853068691.
  3. ^ Аткинсон-Джеймс, Рэйчел (2014). Ливерпульский диалект. Шеффилд: Bradwell Books. п. 61. ISBN 9781909914247.
  4. ^ Ливерпульское эхо (2013).
  5. ^ а б c d е Адриан Джарвис (1996). Портрет Ливерпульской надземной железной дороги. Издательство Иана Аллана. ISBN 0711024685.
  6. ^ Гаан 1982, п. 11.
  7. ^ Гаан 1982, п. 12.
  8. ^ Гаан 1982С. 12-13.
  9. ^ а б Гаан 1982С. 13-14.
  10. ^ а б Гаан 1982, п. 19.
  11. ^ а б Велборн 2008, п. 19.
  12. ^ "Великая Северная и Городская Железнодорожная Компания". Сегодня. 20 апреля 1895 г. с. 334.
  13. ^ Гаан 1982, стр. 19-21.
  14. ^ а б Болджер 2007, п. 7.
  15. ^ а б Гаан 1982, п. 21.
  16. ^ Гаан 1982С. 24-25, 34.
  17. ^ а б c Гаан 1982, п. 30.
  18. ^ а б c d «Открытие надземной железной дороги». Ливерпульское Эхо. 4 февраля 1893 г. с. 3.
  19. ^ «Надземная железная дорога: открыта для движения». Ливерпульское Эхо. 6 марта 1893 г. с. 4.
  20. ^ Джон Белчем (2006). Ливерпуль 800. Издательство Ливерпульского университета. п. 269. ISBN 1846310342.
  21. ^ «Расширение Ливерпульской надземной железной дороги». Ливерпуль Меркьюри. 30 апреля 1894 г. с. 5.
  22. ^ Джон Холдейн (1897). Железнодорожная техника, механика и электрика. E. & F.N. Spon. С. 498–509.
  23. ^ Гаан 1982, п. 21-22.
  24. ^ "ВИЛЛАНС, ДЖОН БЭНКРОФТ (1881 - 1957), сельский помещик, антиквар и филантроп". Словарь валлийских биографий. Национальная библиотека Уэльса. 2001 г.
  25. ^ Джон Белчем (2006). Ливерпуль 800. Издательство Ливерпульского университета. п. 278. ISBN 1846310342.
  26. ^ а б Велборн 2008, п. 24.
  27. ^ Велборн 2008, п. 31.
  28. ^ а б Гаан 1982, п. 23.
  29. ^ "Ливерпульская надземная железная дорога". Ливерпульское Эхо. 1 июля 1905 г. с. 4.
  30. ^ Гаан 1982, стр. 23-24.
  31. ^ а б Кек, Ричард (2010). "Кадры из архива Ливерпульской воздушной железной дороги". Национальные музеи Ливерпуля. Получено 27 июля 2013.
  32. ^ Велборн 2008, п. 7.
  33. ^ Болджер 2007, п. 74.
  34. ^ «Новый вокзал Ливерпуля». Ливерпульское Эхо. 16 июня 1930 г. с. 8.
  35. ^ Велборн 2008, п. 20.
  36. ^ Велборн 2008, п. 25.
  37. ^ а б Велборн 2008, п. 5.
  38. ^ а б c Ричи-Ноукс, Нэнси (1984). Историческая набережная Ливерпуля: первая в мире система товарных доков. Лондон: Канцелярские товары Ее Величества. п. 168. ISBN 0117011886.
  39. ^ Велборн 2008, п. 3.
  40. ^ а б c d Велборн 2008, п. 32.
  41. ^ Гаан 1982, п. 69.
  42. ^ Гаан 1982, п. 70.
  43. ^ а б Джордж Эглин (31 декабря 1956 г.). «Первый день без накладных расходов». Ливерпульское Эхо.
  44. ^ «Цветочная дань памяти последнему надземному поезду». Ливерпуль Daily Post. 31 декабря 1956 г. с. 1.
  45. ^ Гаан 1982, п. 72.
  46. ^ Болджер 2007, п. 8.
  47. ^ Велборн 2008, п. 34.
  48. ^ "Ливерпульский подвесной вагончик № 3, 1892 г. - Ливерпульский музей, Ливерпульские музеи". www.liverpoolmuseums.org.uk. Получено 13 августа 2015.
  49. ^ «В результате обрушения туннеля на Парк-роуд в Ливерпуле были эвакуированы дома». Ливерпульское эхо. 24 июля 2012 г.. Получено 24 июля 2012.
  50. ^ "Уличный железнодорожный журнал". archive.org. Нью-Йорк: Издательство McGraw. 19 июля 1902 г. [1884]. Получено 14 апреля 2017.
  51. ^ «Пробный запуск и проверка (переизданный)". Manchester Weekly Times. 13 января 1893 г. Архивировано из оригинал 17 июля 2012 г.. Получено 28 июн 2012.
  52. ^ а б Гаан 1982С. 29-30.
  53. ^ "Несчастный случай в Дингле 20 декабря 1898 г." (PDF). Архив железных дорог. Совет по торговле. 26 января 1899 г.. Получено 28 июн 2012.
  54. ^ Гаан 1982, п. 29.
  55. ^ Гаан 1982, п. 34.
  56. ^ Гаан 1982, п. 31.
  57. ^ Гаан 1982, п. 32.
  58. ^ Велборн 2008, п. 26.
  59. ^ "Ливерпульский вагонный вагон № 3, 1892 г.". Музей Ливерпуля. Получено 28 июн 2012.
  60. ^ "Ливерпульский мостовой вагон № 7". Багинтон, Уорикшир: Ассоциация пригородных электрических железных дорог. Получено 26 апреля 2011.
  61. ^ Фэйрклаф, Дэймон (2008). "Сжимая моменты". .шум тепловая мощность. Получено 27 июля 2013.
  62. ^ Александр Промио (1897). Ливерпульские сцены. 1:27 минуты: братья Люмьер.CS1 maint: location (связь)

Источники

Библиография

дальнейшее чтение

  • Болджер, Пол (1996). Ливерпульская подвесная железная дорога. Ливерпуль: The Bluecoat Press. ISBN 978-1-872568-40-9.
  • Коробка, Чарльз Э. (1959). Ливерпульская подвесная железная дорога, 1893-1956 гг.. Railway World Ltd. OCLC 867799954.
  • Ройден, Майк (2017), 'Ливерпульская надземная железная дорога' в Байки из пруда, Творческие мечты, ISBN 978-0993552410

внешняя ссылка