WikiDer > Lyttelton Rail Tunnel

Lyttelton Rail Tunnel

Lyttelton Rail Tunnel
Железнодорожный туннель Lyttelton 01.jpg
Хиткотский портал железнодорожного туннеля Литтелтон.
Обзор
ЛинияГлавная южная линия
Место расположенияКрайстчерч, Новая Зеландия
Координаты43 ° 35′32,15 ″ ю.ш. 172 ° 42′45,55 ″ в.д. / 43,5922639 ° ю.ш. 172,7126528 ° в. / -43.5922639; 172.7126528
Положение делОткрыть
НачинатьLyttelton
КонецHeathcote
Операция
Открыт9 декабря 1867 г.
ВладелецПОЕЗДКА
ОператорKiwiRail
Технический
Длина линии2,595 км (1,612 миль)
Ширина колеи1600 мм (5 футов 3 дюйма) (1863–1876)
1067 мм (3 фута 6 дюймов) (1876 – настоящее время)
Электрифицирован1500 В накладные расходы (1929–1970)

В Lyttelton Rail Tunnelпервоначально назывался Туннель Мурхаус, связывает город Крайстчерч с портом Lyttelton в Кентерберийский регион Южного острова Новой Зеландии. Это старейший в стране действующий железнодорожный туннель, и находится на Lyttelton Line, один из первых в провинции.

По завершении строительства в 1867 году он стал первым в мире туннелем, который был проложен через сторону вымершего вулкан, и на 2,7 км, самый длинный в стране.[1] Его открытие сделало Ферримид Железнодорожный, Первая линия государственной железной дороги Новой Зеландии, устаревшая.

История

Фон

У первых поселенцев Кентербери было два варианта транспортировки себя и своих товаров между гаванью Литтелтона и равнинами Кентербери: Уздечка над Port Hills, или корабль над Самнер Бар, затем вверх Heathcote или же Avon Реки.

Поэтому он был обеспокоен доступом к равнины что провинциальный совет Кентербери, сформированный в ноябре 1853 года, через четыре месяца учредил комиссию для изучения вариантов улучшения. Возможным считался только один автомобильный маршрут: Самнер-роуд, проходящий под вершиной перевала Эванс через 350-ярдовый туннель. На железнодорожную линию претендовало два претендента: прямой путь вниз по долине Хиткот и через 2,5-километровый туннель к береговой полосе Литтелтона или более окольный маршрут через Эйвон Хиткот Лиман и вокруг берега до Самнера, где более короткий туннель приведет линию к заливу Голланс и Литтелтону.[2]

Туннель позволял проходить между гаванью Литтелтон и равнинами Кентербери (вверху)

Неспособность комиссии в своем итоговом отчете дать однозначную рекомендацию относительно наилучшего варианта соединения порта с равниной привела к планам временно приостановить железную дорогу. Это только усугубило проблему до такой степени, что в 1858 году суперинтендант Уильям Сефтон Мурхаус уговорил провинциальный совет снова рассмотреть этот вопрос. В ответ совет выделил 4000 фунтов стерлингов на услуги инженер и искать тендеры у авторитетных инженерных фирм, которые могут быть заинтересованы в проекте.

Провинциальная комиссия, созданная для выполнения рекомендаций совета под председательством У. Б. Брея, приступила к изучению двух ранее рассмотренных предложений по железной дороге к западу и востоку от г. Mount Pleasant.

Провинциальный инженер Эдвард Добсон отдавал предпочтение последнему маршруту, поскольку это означало, что залив Голланс можно было использовать для швартовки судов на глубоководных участках. пристань без необходимости углублять территорию. Тем не менее, было несколько факторов против маршрута через залив Голланс, которые необходимо было учитывать, не в последнюю очередь то, что он проходил в обход Литтелтона, растущего коммерческого центра, имеющего определенное значение; подверженность ветру; и отсутствие подходящей земли в заливе для порт удобства. Хотя комиссия посчитала, что это лучший путь к гавани, они отказались от маршрута и отказались от его подробного обследования, поскольку в их круге ведения им было поручено найти путь к Литтелтону.

Отчет от Джордж Роберт Стивенсон, инженер-консультант провинциальной комиссии, в основном поддерживал маршрут "Брей" и отмечал следующие моменты: это самый короткий маршрут, обеспечивающий доступ ко всем необходимым точкам; стоимость строительства будет на 32% меньше альтернативы; дешевле было бы работать; и дешевле в обслуживании. Единственное, что он отметил в пользу маршрута через залив Голланс, это то, что на строительство потребуется три года, а не пять лет для прямого маршрута.

Рассмотрев имеющиеся данные, комиссия приняла отчет Стивенсона и попросила его получить тендер от подходящего английского подрядчик.[2]

Популярная поддержка

Суперинтендант Мурхаус стал решительным сторонником проекта туннеля. Во время кампании за выборы провинциального суперинтендант в 1857 году туннель стал центральным вопросом, с оппонентом Мурхауса, Джозеф Бриттан, будучи противником идеи. Мурхаус получил большую поддержку своей позиции от жителей Литтелтона, о чем свидетельствуют результаты выборов: из 12 000 жителей Кентербери, в том числе 3205 в Крайстчерче и 1944 в Литтелтоне, оба кандидата получили 206 голосов от жителей Крайстчерча. Тем не менее, общие результаты были для Moorhouse победой с 727 голосами против 352. Позже Moorhouse начал проект, превратив первый. дерьмо 17 июля 1861 г.[3]

Строительство

Смотрите также: Кентерберийские провинциальные железные дороги
Литтелтонский портал железнодорожного туннеля со строителями в 1867 году.

Стивенсон воспользовался услугами английских подрядчиков Джона Смита и Джорджа Найта, которые согласились завершить проект в течение пяти лет. Они отправили агента, начальника шахтер и группа из 12 горняков в Новую Зеландию ближе к концу 1859 года.

По прибытии в Кентербери шахтеры Smith & Knight установили пробные шахты на каждом конце туннеля. Девять цепей от конца Литтелтона они натолкнулись на породу, которую намного труднее пробить, чем то, с чем они, как они думали, столкнутся из образцов, отправленных обратно в Англию. Учитывая эту новую информацию, они пришли к выводу, что выполнить контракт на первоначальную сумму будет невозможно, и потребовали дополнительно 30 000 фунтов стерлингов для завершения работы. После консультации с инженерами провинции правительство Кентербери решило не прибегать к услугам Smith & Knight. Позже было обнаружено, что Smith & Knight в то время испытывала серьезные финансовые затруднения, что, возможно, объясняет их просьбу о продлении контракта на 30 000 фунтов стерлингов.[2]

В свете того, что Smith & Knight не выполнила свой контракт, Moorhouse запросила согласие совета на две меры: завершить туннельные работы до испытательных стволов, оставленных Smith & Knight, и обратиться за услугами к другому подрядчику. путем тендера, чтобы завершить туннель между двумя заголовками. Совет согласился с первым запросом, выполнив свое обязательство по условиям контракта со Smith & Knight взять на себя ответственность за иммигрант рабочие должны отказаться от туннеля. Решение по второму запросу было отложено, пока совет принял финансовые меры.

Между тем провинциальный инженер Эдвард Добсон представил свой собственный план завершения туннеля из выработок, оставленных Smith & Knight. Самой большой проблемой, с которой столкнулись предыдущие подрядчики, была вода, просачивающаяся в рабочие забоя. Это затрудняло бурение и замедляло продвижение. Добсон предложил просверлить дополнительные валы с обоих концов, чтобы в конечном итоге слить лишнюю воду. Работа началась с 340 человек, ориентировочная стоимость которых составила 42 800 фунтов стерлингов. Всего в стволах было забито 96 ярдов, прежде чем следующие подрядчики взяли на себя работы шесть месяцев спустя.

Мурхаус продолжал выступать за железную дорогу, предлагая правительству попытаться получить ссуду для проекта и воспользоваться услугами «компетентной и ответственной подрядной фирмы» для выполнения работ. По указанию совета Мурхаус отправился в Мельбурн, Австралия в январе 1861 г. По возвращении в мае он принес с собой известия об успехе по обоим пунктам.

Из трех подрядчиков, к которым Moorhouse обратилась с просьбой о проведении тендера на работы, два с наименьшими ценами были дисконтированы, в результате чего оставался самый высокий тендер - Holmes & Ричардсон. Джордж Холмс обязался письменным соглашением от 16 апреля 1861 года выполнить предложенный контракт при условии, что «описание соответствует факту». Он поехал в Кентербери с Moorhouse, где подписал контракт. Стоимость согласованных работ по туннелю составила 188 727 фунтов стерлингов, или в комплекте с порталы, £ 195 000. Это по сравнению с цифрами Smith & Knight для той же работы в 183 051 фунт стерлингов и 190 551 фунт стерлингов соответственно. В ходе контракта были согласованы улучшения портала Lyttelton за дополнительную плату в размере 5000 фунтов стерлингов.[4]

Работы продолжались на обоих концах туннеля, скорость продвижения определялась сложностью бурения в скале. К моменту начала работ на Южной железной дороге Кентербери было просверлено 91,66 цепи из 130,66 общей длины. Пробоина была достигнута утром 28 мая 1867 года от Литтелтона, направлявшегося в сторону Хиткота. К середине ноября в туннеле были проложены временные рельсы, по которым в ночь на 18 ноября прошел первый локомотив № 3. Первый товарный поезд через туннель возглавил № 3 и через неделю провел Авраам Беверли, а 9 декабря - пассажирские перевозки.

Туннель не считался завершенным до июня 1874 года, когда правительство потратило еще 20 710 фунтов стерлингов на «техническое обслуживание».[2]

Предложение

Департамент железных дорог рассмотрел идею дублирования туннеля в 1914 году, но предложение не было реализовано.[5]

Операции

Смотрите также: Lyttelton Line и Класс NZR EC

В то время, когда колониальное правительство решило ввести национальную ширину колеи, они сделали исключения для некоторых существующих железнодорожных систем, которые уже были проложены с использованием другой ширины колеи, как правило, при условии, что любая новая колея будет соответствовать национальной колее. Одной из таких систем были железные дороги провинции Кентербери, которые были переданы под юрисдикцию специального акта парламента - Закона о колее Кентербери. Этот закон предусматривал перенаправление существующих линий путем прокладки третьего рельса между двумя существующими рельсами, что позволило использовать узкоколейный подвижной состав на одном и том же пути. Вместо того, чтобы испытывать неудобства, связанные с этим подходом, правительство провинции решило проложить новую узкоколейную линию рядом с существующей линией широкой колеи от Аддингтона до Литтелтона. Узкоколейная линия достигла Крайстчерча 7 марта 1876 года и Литтелтона 34 дня спустя.[6]

Неприятный дым в туннеле, созданный паровозами, побудил Департамент железных дорог попытаться решить эту проблему. В августе 1909 года у них был локомотив. WF 433 преобразован в сжигание масла, чтобы уменьшить количество дыма. На испытательном сроке локомотив провез по туннелю товарные поезда весом 450 тонн. Хотя модификация оказалась эффективной, выгода не перевесила затрат, и от идеи отказались.

Второй попыткой было электрифицировать линию от Крайстчерча до Литтелтона. После успешной электрификации Туннель Отира В 1923 году и в отчете, рекомендовавшем электрификацию пригородных сетей четырех главных городов Новой Зеландии, было решено электрифицировать маршрут Крайстчерч - Литтелтон, используя ту же систему, что использовалась в Отире. К счастью, поскольку туннель изначально был построен для размещения более крупного подвижного состава широкой колеи провинциальных железных дорог, туннель уже был достаточно большим, чтобы разместить надземную контактную сеть без изменений. Первый электропоезд ходил из Крайстчерча в Литтелтон 14 февраля 1929 года. Электрификация продолжалась до 1970 года, когда Класс ЕС у электровозов закончился срок службы. В связи со спадом железнодорожных перевозок после открытия Автодорожный туннель Lyttelton в 1964 году, когда дизельизация была почти завершена, а в обороте осталось лишь несколько паровозов, система электрификации была отменена в пользу дизельных перевозок.[7]

Сегодня

Туннель является эксклюзивной областью грузовых поездов, с шестью запланированными ежедневными обратными рейсами из порта Литтелтон через туннель, включая угольные поезда из Гектор и Нгакавау через Seddonville Branch на западное побережьеК концу Хиткота можно дойти пешком от Station Road, и здесь может быть сильный запах дыма, который затруднит дыхание в туннеле. Расписание поездов, следующих через туннель, можно посмотреть на сайте KiwiRail.[8] Дополнительные шунты передают другой трафик между городом и портом.[7]

Рекомендации

  1. ^ «Исторические здания Литтелтона». Городской совет Крайстчерча. Архивировано из оригинал 20 июля 2011 г.. Получено 2 апреля 2011.
  2. ^ а б c d Пьер, В. А. (1964). «Генезис железной дороги». Кентерберийские железные дороги провинции: генезис Н.З.Р. Система. Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов.
  3. ^ «Железнодорожный туннель Литтелтон: 125 лет (памятный буклет)». Крайстчерч: Доверие Ферримид. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  4. ^ "Совет провинции Кентербери". Региональный офис в Крайстчерче: Архив сообщества. Получено 20 марта 2010.
  5. ^ Бромби, Робин (2003). «Основные направления - Южный остров». В Ольферте, Лотарингия (ред.). Рельсы, построившие нацию: энциклопедия железных дорог Новой Зеландии. Веллингтон: Издательство Grantham House. п. 50. ISBN 1-86934-080-9. В 1914 году НЗР рассмотрела возможность дублирования туннеля.
  6. ^ Пьер, В. А. «Битва калибров». Кентерберийские железные дороги провинции: генезис Н.З.Р. Система.
  7. ^ а б Черчман, Джеффри Б.; Херст, Тони (2001). "Кентербери". Железные дороги Новой Зеландии: путешествие по истории (второе изд.). Веллингтон: Transpress New Zealand. С. 176–177. ISBN 0-908876-20-3.
  8. ^ "TOLL RAIL Freight & Tranz Scenic пассажирские поезда". ПоездРасписаниеРуководство. Архивировано из оригинал 10 октября 2007 г.. Получено 25 июн 2008.

внешняя ссылка