WikiDer > МТ Варзуга

MT Varzuga
Varzuga.jpg
Варзуга поставлен на якорь Мурманск, Россия, 10 апреля 2015 г.
История
Имя:
  • 1977–2003: Уикку
  • 2003–: Варзуга (Варзуга)
Владелец:
Оператор:
  • 1977–1993: Neste Oyj
  • 1993–2003: Arctic Shipping Services (Nemarc)[1]
  • 2003–: Мурманское морское пароходство.
Порт регистрации:
Строитель:Верфт Нобискруг ГмбХ, Rendsburg, Германия[2][3]
Номер верфи:689[2][3]
Запущено:20 октября 1977 г.[3][4]
Идентификация:
Положение дел:В сервисе
Общие характеристики [2][3][4]
Тип:Танкер-продуктовоз
Тоннаж:
Смещение:22 654 тонны
Длина:164,40 м (539,37 футов) (общий)
Луч:22,22 м (72,90 футов)
Проект:9,55 м (31,33 футов)
Глубина:12,00 м (39,37 футов)
Ледовый класс:
Установленная мощность:
Движение:
Скорость:17 узлов (31 км / ч; 20 миль / ч)
Емкость:8 грузовых танков, 16 215 м3 (98%)

MT Варзуга (Русский: Варзуга) это русский танкер-продуктовоз управляется Мурманское морское пароходство. После модернизации в 1993 году она стала первой Торговый корабль быть оснащенным Азипод, электрический азимутальный двигатель разработан в Финляндии в конце 1980-х годов.[6] Он также был первым советским судном, прошедшим через Северный морской путь.[7]

История

Уикку, построенный в 1977 г. Верфт Нобискруг ГмбХ в Rendsburg, Германия, был последним судном в серии из четырех арктических танкеров-продуктовозов, заказанных Финский нефтегазовая компания Neste Oyj в 1970-е гг. Кораблям были присвоены названия в честь финских морские птицы и силуэты их тезки птиц были нарисованы на бортах надстройки кораблей. Лунни (Атлантический тупик) и Сотка (Айтья) были поставлены в 1976 г. и Tiira (крачка) и Уикку (поганка) в следующем году. До 1990-х годов суда использовались в основном для перевозки нефтепродуктов в Балтийское море.[1]

В 1993 г. Уикку был зафрахтован недавно основанным Арктические судоходные услуги отгружать нефтепродукты в Арктический океан. Новая судоходная компания, базирующаяся в г. Мурманск, была совместная операция двух российских компаний, Мурманского морского пароходства и Приморское морское пароходство, и финская компания Nemarc Shipping Oy, которая, в свою очередь, была совместным предприятием судоходной компании, принадлежащей Neste и Квэрнер Маса-Ярдс. Двигательная установка корабля была модернизирована для плавания в суровых ледовых условиях Северного Ледовитого океана в 1993 году, а в 1998 году была усилена ледовая защита.[1][6][7][8] В последующие годы Уикку работал в Балтийском море зимой и на Северном морском пути в летние месяцы.[9]

В 1997 г. Уикку стал первым торговым судном под несоветским флагом, прошедшим весь Северный морской путь. В следующем году она приняла участие в Демонстрационный и исследовательский рейс в Арктике (ARCDEV), исследовательский проект, финансируемый Евросоюз определить возможность круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Уиккув сопровождении русского атомный ледокол NS Россия открыть путь и исследовательский ледокол Капитан Драницын предоставить помещения для 70 исследователей из разных стран, перевезли груз газовый конденсат из Река Обь устье в Европу.[7][10]

Fortum продал Уикку, в основном из-за возраста, превышающего 25 лет, в 2003 г. в Мурманское морское пароходство. Варзуга (Варзуга) после Река Варзуга.[1] Поскольку Fortum является государственной компанией, продажа двух нефтяных танкеров, способных ходить в суровых ледовых условиях, привела к письменному запросу Парламент Финляндии представителем Пентти Тиусанен о том, следует ли оставить корабли под контролем Финляндии, поскольку они могут использоваться для облегчения заземленный нефтеналивной танкер в суровых зимних условиях.[11]

С тех пор корабль использовался для транспортировки нефти в Северном Ледовитом океане. Вместе со своим сестринским кораблем Индига (бывший-Лунни), проданная в то же время россиянам, она участвовала в транспортировке нефти с нефтяного терминала в Обская губа из Карское море через Карские ворота, пролив между Вайгач и Новая Земля, чтобы FSO Белокаменка в Кольский залив из Баренцево море.[12]

Инциденты

19 июля 2010 г. Варзуга столкнулся с ее сестринским кораблем Индига при поддержке двух атомных ледоколов в сложных ледовых условиях. Лук Варзуга и корма Индига были повреждены, но ни одно судно не потеряло мореходных качеств и разливов не было.[13]

Дизайн

Уикку и ее родственные корабли были спроектированы таким образом, чтобы иметь возможность самостоятельно плавать в ледовых условиях Балтийского моря без ледокольной проводки и поддерживать умеренно высокую скорость во льдах. Для этого у них было больше мощности, чем у среднего балтийского танкера, и обычно требовалось использовать только 50-75% полная мощность двигателя во льду[8] - в штатном режиме только один из двух главных двигателей был подсоединен к валу, а второй оставался в резерве для сложных ледовых условий.[14] Форсунка с большим наклоном, как и у традиционных ледоколов, была спроектирована так, чтобы ломать лед, сгибая его вниз под тяжестью корабля.[1] Суда также были оснащены системой барботирования воздуха для уменьшения трения между корпусом и льдом.[15] Чтобы предотвратить загрязнение окружающей среды в случае посадки на мель, суда также были построены с двойным корпусом и соответствовали правилам IMCO в отношении цистерн изолированного балласта, хотя тогда они считались лишь рекомендациями.[2][14]

Модернизация

Уикку была обширно модернизирована Kværner Masa-Yards ' Новая верфь в Хельсинки в 1993 году и стало первым торговым судном, получившим недавно разработанное электронное азимутальное подруливающее устройство Azipod. До ее модернизации единственным судном, оснащенным такой силовой установкой, было судно технического обслуживания фарватера. Сейли принадлежит Морской администрации Финляндии.[6] Ее оригинал MaK Главные двигатели 12М551АК (2 × 5737 кВт), редуктор, валогенераторы, винт регулируемого шага и руль направления были сняты и заменены на Wärtsilä Судовые генераторные установки Vasa и электрическая силовая установка мощностью 11,4 МВт. Будучи одним из первых устройств Azipod в Уикку был так называемого «толкающего» типа с гребным винтом, обращенным к корме, вместо более эффективной «тянущей» установки, обычно используемой на современных судах, оборудованных Azipod.[2][16]

Модернизация двигательной установки резко улучшила ее маневренность и ледокольные способности, особенно при движении за кормой. Несмотря на то, что корма корабля изначально не была спроектирована или сформирована для ледокольных операций, ледовое сопротивление за кормой на ровном льду составляло всего 40% от сопротивления при движении вперед, несмотря на ледокольную носовую часть.[9] Модернизация Уикку также дополнительно доказали возможность использования Azipod на ледокольных судах и танкер двойного действия (DAT) концепция плавания в суровых ледовых условиях на Северном морском пути иногда требовала, чтобы судно развернулось и двигалось назад, чтобы пробить лед.[6] В результате модернизации его скорость увеличилась с 14,5 до 17 узлов, несмотря на то, что тяговая мощность осталась примерно такой же.[1][3][6]

Уиккусестринский корабль, Лунни, был модернизирован аналогичным образом в следующем году.[6]

В 1998 году ледовое укрепление Уикку был модернизирован и увеличен для тяжелых ледовых условий в Северном Ледовитом океане, в результате чего прочность корпуса превышает требования для Финско-шведский ледовый класс 1А Супер. Корпус также был оснащен тензодатчики для исследовательского рейса ARCDEV.[1][8]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я Такала, S: Teräslinnut suuntaavat pohjoiseen. Лайва 3/2003.
  2. ^ а б c d е ж Вапалахти, H: Финский иллюстрированный список судов, 1999 г., Judicor Oy, 1999 г.
  3. ^ а б c d е ж грамм "Варзуга (774814)". Регистр судов. Российский Морской Регистр Судоходства. Получено 16 октября 2012.
  4. ^ а б c Танкерный флот - Варзуга, Мурманское морское пароходство.
  5. ^ "Варзуга (7500401)". Equasis. Министерство транспорта Франции. Получено 2017-03-26.
  6. ^ а б c d е ж Юурмаа К. и др.: Разработка танкера двойного действия для ледовых операций, Aker Arctic Technology Inc., 2001 В архиве 2012-03-03 в Wayback Machine и 2002 В архиве 2012-09-04 в Wayback Machine.
  7. ^ а б c Итоговый публичный отчет проекта ARCDEV, Центр транспортных исследований.
  8. ^ а б c Ханнинен, С: Судовые наблюдения на борту MT Uikku зимой 2003 г. В архиве 2011-07-27 на Wayback Machine, 11/2003.
  9. ^ а б Юурмаа, К. и др .: Новая концепция ледокольного танкера для арктики (DAT) В архиве 2012-03-03 в Wayback Machine. Kvaerner Masa-Yards, 1995.
  10. ^ Демонстрационный и исследовательский рейс в Арктике, Проекты и анализ, Центр транспортных исследований.
  11. ^ KK 137/2003 вп., Пентти Тиусанен / вас
  12. ^ Бамбуляк А, Францен Б: Транспортировка нефти из российской части Баренцева региона по состоянию на январь 2009 г., стр. 41. Проверено 5 февраля 2010 г.
  13. ^ Арктические нефтеналивные танкеры столкнулись В архиве 2011-09-05 на Wayback Machine. BarentsObserver, 19.07.2010.
  14. ^ а б Галлин И. и др. Суда и их двигательные установки - разработчики в области передачи энергии. Lohmann & Stolterfoht GmbH, Виттен, Западная Германия. ISBN 3-9800624-0-6.
  15. ^ Mulherin, N и др .: Разработка и результаты транзитной модели Северного морского пути, стр. 15-17. Лаборатория исследований и проектирования холодных регионов (CRREL), 1996. Проверено 05 февраля 2010.
  16. ^ Фотография Лунни блок Azipod В архиве 2011-07-18 на Wayback Machine, Aker Arctic Technology Inc.

внешняя ссылка