WikiDer > Железная дорога Мадейра-Маморе

Madeira-Mamoré Railroad
Карта железной дороги Мадейра-Маморе

В Железная дорога Мадейра-Маморе это заброшенная железная дорога, построенная в Бразильский состояние Рондония между 1907 и 1912 годами. Железная дорога связывает города Порту-Велью и Гуахара-Мирим. Он стал известен как «Дьявольская железная дорога», потому что тысячи строителей погибли от тропических болезней и насилия.

История

Локомотив железной дороги Мадейра-Маморе.

В 1846 году Хосе Огюстен Паласиос и Рудольф Оскар Кессельринг убедили власти в том, что Боливия что лучший способ обеспечить доступ к Атлантический океан прошел через Amazon. Боливия имела выход к Тихому океану, который позже был потерян для Чили в Война на Тихом океане в 1884 году, но прибыльные торговые пути с Соединенными Штатами и Европой находились в Атлантике. В 1851 году правительство Соединенных Штатов заинтересовалось доступом к боливийским товарам (особенно резинка), и нанял лейтенанта Ларднера Гиббона для изучения жизнеспособности железнодорожного сообщения между судоходными река Амазонка и боливийские производственные центры. Исследование Гиббона пришло к выводу, что железная дорога вдоль Река Мадейра пороги позволят эффективно транспортировать товары из боливийской столицы Ла-Пас на рынки США.[1]

Строительство

В 1870-х годах американская Джордж Эрл Черч предпринял две попытки преодолеть пороги реки Мадейра, чтобы получить доступ к боливийским рынкам каучука. Обе попытки потерпели поражение из-за труднопроходимой местности и ужасающих человеческих жертв в результате малярии, несчастных случаев и насилия. Успешная заявка на строительство железной дороги началась с Договор Петрополиса (1903), когда Боливия передала Бразилии территорию Акко (191 000 км²) в обмен на территорию Бразилии, денежный платеж и обещание, что Бразилия построит железнодорожное сообщение в обход порогов на реке Мадейре. Строительство началось в 1907 году, а 30 апреля 1912 года был открыт последний участок железной дороги Мадейра-Маморе. Главным бухгалтером с октября 1911 по сентябрь 1913 года был Марк Э. Смит.

"Дьявольская железная дорога"

Точных данных о количестве погибших при строительстве железной дороги нет. В его книге Бразилияписатель Эррол Линкольн Уйс считает, что это число от 7000 до 10 000.[2] По оценкам правительства Бразилии, 6000 рабочих погибли.[3] Фиорело Пиколи в своей книге, O Capital e a Devastação da Amazônica, оценивает цифру более 30 000.[4] Гибель людей может показаться незначительной по сравнению с другими сложными строительными проектами в сложной местности. Для сравнения: конструкция Панамский канал унесло 30 609 жизней (5609 рабочих погибли за 10 лет управления в США, остальные погибли, находясь под юрисдикцией Франции) из-за желтой лихорадки.[5] Однако большая часть легенды о «дьявольской железной дороге» основана на гораздо более смертоносных неудачных попытках Джорджа Черча и на бразильском резиновая стрела само по себе, что стоило десятков тысяч жизней.

Конкуренция на дорогах и плотинах

Резиновый бум в Южной Америке закончился из-за конкуренции со стороны азиатских производителей синтетического каучука, и железная дорога стала ненужной. Первоначально бразильское правительство было вынуждено содержать лишние объекты из-за своих обязательств по Договору Петрополиса. Однако в 1972 году Бразилия завершила Трансамазонское шоссе связывавшая Боливию с судоходными регионами Амазонки, железная дорога была заброшена. (IIRSAЮжноамериканский интеграционный проект включает серию гидроэлектростанций, которые превратят пороги реки Мадейры в судоходные озера, наконец реализовав видение Гиббона быстрого и эффективного доступа к боливийским рынкам (две из четырех плотин уже существуют, Плотина Санто-Антониу и Джирау плотина). Если проект будет завершен, «более 4000 км водных путей вверх по течению от плотин в Бразилии, Боливии и Перу станут судоходными». [6]

Рекомендации

  1. ^ "Dossiê Madeira-Mamoré". Revista História Viva (на португальском). Editora Duetto. 14: 30–41. 2004.
  2. ^ Эррол Линкольн Уйс. Бразилия.
  3. ^ "Дьявольская железная дорога Бразилии получает новую жизнь".
  4. ^ Фиорело Пиколо, O Capital e a Devastação da Amazônica (Editora Expressão Popular, São Paulo, 2006)
  5. ^ «Строительные факты: сборник статистики, записей и ресурсов». Журнал технических новостей. Макгроу Хилл. 14: 48–49. Ноябрь 2003 г.
  6. ^ Мария дель Кармен Вера-Диас (2009). Влияние энергетических и транспортных проектов на расширение сои в бассейне реки Мадейра (PDF) (Отчет). Фонд стратегии сохранения. Архивировано из оригинал (PDF) 12 октября 2007 г.. Получено 7 июля, 2011.

дальнейшее чтение

  • Герберт М. Ломе (1910). «Американский санитарный триумф в Бразилии», Мировая работа, Vol. ХХ.
  • Нилман, Гэри и Роуз Нилман. Следы в Амазонке: повседневная жизнь рабочих на железной дороге Мадейра-Маморе. Солт-Лейк-Сити: Университет Юты, 2013. ISBN 978-1-60781-275-3
  • Ральф Андерсон Беннитт: Железная дорога Мадейра-Маморе. 1913.
  • Невилл Б. Крейг (1847-1926) в сотрудничестве с членами Мадейры и Мамора из Филадельфии. «Воспоминания о злополучной экспедиции в верховья реки Мадейра в Бразилии». Филадельфия и Лондон: J.B.Lippincott Company, 1907. Номер в Библиотеке Конгресса: HE2930.M2 C82. LCCN номер 07-29709