WikiDer > Отклонение мангаавека

Mangaweka deviation

Отклонение Мангавека - это 7-километровое однопутное отклонение Главный багажник Северного острова (НИМТ) Железнодорожный линия в центре Северный остров из Новая Зеландия, между населенными пунктами Mangaweka и Утику, к югу от Taihape. Открытый 18 ноября 1981 года, он был построен между 1973 и 1981 годами; отодвинуть линию от геологически нестабильной земли; а также для замены стальных виадуков, требующих особого ухода, включая виадук Мангавека. Это самое последнее и самое значительное отклонение от NIMT с момента его открытия в 1909 году.

История

Первоначальный участок линии был построен в рамках НИМТ в 1904 году. Весь маршрут от Мартон к северу от Тайхапа был построен к западу от Река Рангитикей и лежит преимущественно на террасах в долине реки. Только к югу от Мартона NIMT пересекает Рангитикей по пути к Пальмерстон-Норт и Веллингтон.

Между поселениями Мангавека и Утику западной речной террасы практически нет, поскольку крутые холмы переходят в высокие речные утесы. Рельеф также усугубляется слиянием реки Каватау с Рангитикей. Однако, несмотря на эти препятствия, геодезисты смогли определить маршрут, который вел линию к западу от реки вдоль вершин скал; хотя и тот, который включал подъемы на каждом конце участка, виадук и несколько туннелей.

К 1960-м годам существовали опасения по поводу долгосрочной стабильности участка, через который проходил участок. В то время как общая территория Мангавека была подвержена оползням из-за ее крутой холмистой природы, осадков и геологии подстилающей скалы папа (аргиллит),[1] Считалось, что железная дорога из-за ее вершины утеса и нескольких туннелей находится под особой угрозой эрозии и обрушения.

В то же время высказывались опасения по поводу Государственное шоссе 1 поскольку крутая, узкая и извилистая трасса также была подвержена скольжению - она ​​была построена после железной дороги в том же районе, но дальше на запад - и, естественно, накладывала ограничения скорости, которые усугублялись более тяжелыми транспортными средствами и создавали узкие места.

В результате были начаты исследования по улучшению обоих маршрутов, в том числе возможность создания совместной трассы железной дороги и дороги.

Строительство и новое выравнивание

Из ряда предложенных вариантов были выбраны разные маршруты для SH1 и NIMT, поскольку оказалось возможным реконструировать SH1 на большей части существующей трассы. Работы по SH1 были завершены поэтапно с 1972 по 1980 год.

Выбранный маршрут NIMT был основан на одном из предложенных вариантов и был построен в период с 1973 по 1981 год. Новая трасса пересекла реку Рангитикей дважды и реку Каватау один раз, что потребовало строительства трех массивных виадуков, а также удалило уклоны на каждом конце. раздела.

С юга отклонение покидает старую трассу на выходе из туннеля Мангавека, пересекает SH1 и проходит гораздо ближе к поселению, чем это было раньше. Затем он проходит под SH1 перед виадуком Южный Рангитикей, который представляет собой трехпролетную конструкцию высотой 78 м и длиной 315 м. Затем линия проходит вдоль восточной террасы реки примерно на 2 км, сначала через длинный разрез, а затем через набережную Слепого оврага (крупнейшую в Новой Зеландии), а затем пересекает Каватау (высота 73 м) и Северный Рангитикей (высота 81 м). виадуки в быстрой последовательности; Северный виадук Рангитикей - самый высокий виадук на НИМТ. Виадуки Кавхатау и Северный Рангитикей имеют один центральный пролет длиной 160 м и два подъездных пролета длиной 25 м и имеют консольную конструкцию, которая настолько отличается от конструкции виадука Южный Рангитикей. Линия присоединяется к исходной трассе NIMT еще на 1 км к северу, к югу от Утику.

Секция была впоследствии электрифицирована в рамках электрификации NIMT, проведенной в период с 1984 по 1988 год.

Отклонение было открыто в 1981 году, после чего рельсы были подняты по прежней створе.

В Виадук Мангавека был построен между ноябрем 1902 и ноябрем 1903 года и был снесен в 1982 году. Он был 946 футов (288 м) в длину и 158 футов (48 м) в высоту; с восемью основными пролетами по 80 футов (24 м) и несколькими пролетами по 34 фута (10 м). [2]

Прежний расклад сегодня

Большая часть прежнего мировоззрения существует и сегодня. Для большинства путешественников наиболее заметным остатком старой линии являются основания виадука Мангавека, расположенные на склонах холмов по обе стороны от SH1 к северу от железнодорожного путепровода. В формирование все еще можно пройти по обе стороны от того места, где находился виадук, хотя на юге он медленно осваивается кустарником, а туннель на вершине подъема был почти полностью заблокирован обваловкой у северного портала. К северу от бывшего виадука формация проходит через сельхозугодья. Пять туннелей на этой стороне трассы практически не повреждены.

Бывший Железнодорожная станция Мангавека закрыта в 1981 г., а бывший Железнодорожная станция Утику закрыта в 1986 году.

Рекомендации

  1. ^ Меррифилд, Роб (2009). "Столетний обзор главной железнодорожной магистрали Северного острова - геология западно-центральной части Северного острова и ее влияние на развитие транспорта" (PDF). 3-я Австралазийская конференция инженерного наследия.
  2. ^ Пьер 1981, п. 56.
  • Раздел старой мангавека в Изучение железных дорог-призраков Новой Зеландии Дэвид Лейтч и Брайан Скотт, стр. 28–29 (1995; исправленное издание 1998 г., Grantham) ISBN 1-86934-048-5
  • Главный багажник Северного острова Билла Пьера, стр. 199–202 (Рид, Веллингтон, 1981) ISBN 0-589-01316-5
  • Rails: Великое новозеландское приключение Рой Синклер, стр 38148 (1987, Grantham House, Веллингтон) ISBN 1-86934-013-2