WikiDer > Двигатель Mazda E

Mazda E engine
Двигатель Mazda E
Двигатель Mazda E5T турбоседана Mazda Familia (BF5P) XG 1986 года выпуска 01.jpg
Двигатель E5T в 1986 году Mazda Familia XG Turbo.
Обзор
ПроизводительMazda
Производство1980-1987
Макет
КонфигурацияРядный-4
Смещение1,1 л (1071 куб. См)
1,3 л (1296 куб. См)
1,5 л (1490 куб. См)
Диаметр цилиндра70 мм (2,76 дюйма)
77 мм (3,03 дюйма)
Ход поршня69,6 мм (2,74 дюйма)
80 мм (3,15 дюйма)
Блокировать материалЧугун
Голова материалСплав
КлапанSOHC 8-клапанный
Горение
ТурбокомпрессорIHI VJ1 или RHB52 (на E5T)
Топливо системаСолекс 32 DIS карбюратор (на E5)
Многоточечный впрыск топлива
Тип топливаБензин
Система охлажденияС водяным охлаждением
Вывод
Выходная мощность55–115 л.с. (40–85 кВт)
Выход крутящего момента162 Нм (119 фунт-футов)
Хронология
ПредшественникxC

Железоблок, головка из сплава E семья был развитием Mazdaс xC дизайн. Он был выпущен в июне 1980 года с введением первого переднего привода. Mazda Familias и Лазеры Ford. Некоторые более поздние варианты двигателя E5 Mazda Familia и Ford Laser в Японии включили постоянную трансмиссию 4WD. Все двигатели E были 8-клапанные с цепным приводом. SOHC. Примечательные особенности включают сиамские цилиндры, алюминий. коромысла поршни, тонкие стенки блоков и одноклапанные пружины - все в интересах снижения веса.[1]

E1

1,1 л (1071 куб. См) E1 был основан в 1980-1985 гг. Mazda Familia и Ford Laser. Он использовал 70 мм × 69,6 мм (2,76 × 2,74 дюйма) диаметр цилиндра и ход поршня и производил 55 л.с. (40 кВт) при 6000 об / мин.[2] Его не заменили, когда в 1985 году появилась новая Familia / 323. E1 был предназначен исключительно для экспортных рынков, где налоги, основанные на размере двигателя, сделали его популярной альтернативой. Его никогда не было в продаже в Японии, Северной Америке или Австралии.

E3

Чем больше E3 смещает 1,3 л (1296 куб. см) с более широким диаметром отверстия 77 мм (3,03 дюйма). Был найден в 1980-1985 гг. Mazda Familia, Ford Laser и FWD 1981-1986 Mazda GLC. Он использовался до августа 1994 года для Mazda Familia Van / Wagon (323).

E5

1,5 л (1490 куб. См) E5 сдвинул ход до квадрата 77 мм × 80 мм (3,03 дюйма × 3,15 дюйма). Применялся в 1980-1985 гг. Mazda Familia, Ford Laser и FWD 1981-1986 Mazda GLC. Он также устанавливался на заднеприводный универсал Familia Cargo / 323 в середине восьмидесятых, заменив более ранний Двигатель UC.[3] На некоторых рынках существует версия с двумя карбюраторами и высокой степенью сжатия, получившая название E5S.

E5F

В E5F был вариантом E5 с впрыском топлива, выпущенным в 1982 году и доступным только в Японии.

E5T

Флагман с турбонаддувом, с впрыском топлива и безс промежуточным охлаждением вариант E5 был E5T. Выпущенный в 1983 году и доступный только в Японии, E5T использовал IHI-поставляемый турбонагнетатель VJ1, работающий примерно на 0,5 бар (7,3 фунта на квадратный дюйм), для производства 115 л.с. (85 кВт) и 162 Н · м (119 фунт-футов). Среди других заметных достижений - интегрированный стучать датчик (поставляется Mitsubishi) и многоточечный впрыск топлива в стандартной комплектации.

Это был первый серийный 4-цилиндровый двигатель Mazda с турбонаддувом, который занимал первое место в 1982-1985 гг. Mazda Familia XGi-R Turbo и Ford Laser S Turbo а также ранний Mazda Familia XG Turbo, XG-R Turbo и Ford Laser TX3 Turbo модели. Большинство технологических особенностей этого двигателя были перенесены в более поздние версии. Mazda B6T.

E5T Карбюратор

Странность карбюратор версия E5 с турбонаддувом была E5T Карбюратор. Он был доступен исключительно в Австралии как часть белое свечение Ford Laser ограниченный выпуск всего 300 автомобилей, выпущенных в июне 1985 года. Двигатель начинался как обычный E5S, а затем был установлен турбонагнетатель IHI RHB52, настроенный по принципу продувки, с наддувом, ограниченным всего 5,1 фунтов на квадратный дюйм (0,35 бар). Модифицированная версия штатного карбюратора, известная как "Солекс 32 DIS (турбо) »был установлен для заправки топливом. Также была добавлена ​​система зажигания Compuspark с датчиком детонации, чтобы предотвратить повреждение двигателя, если водитель когда-либо использовал топливо с более низким октановым числом, чем 97 РОН это было рекомендовано. Поскольку карбюраторы не упоминались о наддуве, их было трудно обслуживать, и они часто страдали от разрыва поплавка или чрезмерного затопления. В отличие от своего более надежного аналога с впрыском топлива, карбюратор E5T с турбонаддувом был заведомо сложен в обслуживании, и на некоторых автомобилях турбо-системы были удалены вместо их замены.

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Годовой отчет Mazda за 1980 год, Хиросима, Япония: Toyo Kogyo Co., Ltd., март 1981 г., стр. 17
  2. ^ Бюски, Ханс-Ульрих, изд. (10 марта 1983 г.). "Automobil Revue '83" (на немецком и французском языках). 78. Берн, Швейцария: Hallwag, AG: 359. ISBN 3-444-06065-3. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  3. ^ Automobil Revue, п. 360

внешние ссылки