WikiDer > Безопасность мотоциклов

ВМС США обучение мотоциклу в Императорский пляж

Безопасность мотоциклов касается многих аспектов конструкции транспортных средств и оборудования, а также навыков и обучения оператора, которые являются уникальными для мотоцикл верховая езда.

Частота сбоев и риски

А CalTrans Подпишись 91 в восточном направлении Анахайм, предостерегая водителей быть начеку для мотоциклистов, которые могут слепые пятна

* Источник, NHTSA.[1]

Путешествие на мотоцикле сопряжено с гораздо более высоким риском смерти или травмы, чем поездка на такое же расстояние в автомобиле. В 2006 году для американских мотоциклистов риск аварии со смертельным исходом был в 35 раз выше, чем для легковых автомобилей, исходя из 390 смертей мотоциклистов на миллиард транспортных средств и 11,1 погибших на этом расстоянии.^[2] В 2016 году этот показатель был в 28 раз выше, чем у автомобилей.^[3]

Глядя на все Согласно сообщениям о авариях, независимо от травм, показатель аварийности мотоциклов в США в 2016 году составил 6,31 на миллион пройденных миль, что значительно выше, чем показатель 3,28 аварий на миллион миль пробега автомобилей и аналогичных транспортных средств.^[4] Однако основная причина более высокого уровня травм и смертей среди мотоциклистов заключается в том, что автомобили обеспечивают более эффективную защиту от столкновений. Что касается автомобилей, то 31% аварий заканчивается травмами, но только 0,29% аварий заканчиваются смертельным исходом. Для мотоциклов 78,3% зарегистрированных аварий заканчиваются травмами и 4,24% аварий заканчиваются смертельным исходом.^[5][6]

Статистика из других стран подтверждает данные США. Великобритания Департамент транспорта указали, что на мотоциклах в 16 раз больше серьезных травм, погибших или раненых, по сравнению с автомобилями.^[7] Данные Великобритании о потерях, то есть общее количество всех травм и смертей вместе взятых, показали, что 6043 пострадавших на миллиард миль, пройденных на мотоциклах, в 2017 году, в 25,4 раза больше, чем показатель 238 на миллиард миль, пройденных автомобилями.^[8] В Великобритании в 2017 году на миллиард пассажиро-миль погибло 116,9 мотоциклистов, что в 61,5 раза больше, чем 1,9 смертельных случая на миллиард пассажиро-миль среди пассажиров автомобилей.^[8] Данные Великобритании показывают более широкий разрыв между автомобилями и мотоциклами, чем данные США, отчасти потому, что они основаны на количестве погибших на пассажиро-милю, в то время как данные США основаны на количестве погибших на милю транспортного средства.

Национальное исследование Австралийского бюро транспортной безопасности (ATS) показало, что:

• В период с 1998 по 2000 год уровень смертности мотоциклистов увеличился среди всех возрастных групп.
• Смертей мотоциклистов почти в 30 раз больше, чем водителей других транспортных средств
• Вероятность гибели мотоциклистов в возрасте до 40 лет в 36 раз выше, чем у водителей других транспортных средств того же возраста.
• Вероятность гибели мотоциклистов в возрасте 40 лет и старше примерно в 20 раз выше, чем у других водителей того же возраста.^[9]

Велосипедисты и пешеходы также не защищены при столкновении с автомобилями на дорогах общего пользования. В 2017 году на миллиард пассажиро-миль погибло 5604 велосипедиста, что в 23,5 раза больше, чем у автомобилей, по сравнению с пешеходами, у которых было примерно в 7,6 раза больше жертв на пройденное расстояние. Однако велосипеды и пешеходы передвигаются на гораздо более низких скоростях, поэтому риск, которому они подвергаются за час поездки, составляет лишь небольшую часть. Напротив, уровень несчастных случаев со смертельным исходом для автобусов ниже, чем для автомобилей, примерно в 0,83 раза больше.^[8]

Статья о Уровень смертности мотоциклистов в США по годам указывает на то, что количество смертельных случаев из-за мотоциклистов в США оставалось около 5000 в год на протяжении большей части последнего десятилетия. В 2006 году 13,10 автомобилей из 100 000 попали в аварии со смертельным исходом, тогда как показатель для мотоциклов составил 72,34 на 100 000 зарегистрированных мотоциклов.^[2]

Исследование

В Северной Америке и Европе были проведены два крупных научных исследования причин дорожно-транспортных происшествий с мотоциклами: отчет о травмах и отчет MAIDS.

Отчет о травмах

Крупной работой, проделанной по этому вопросу в Соединенных Штатах, является «Отчет о травмах», опубликованный в 1981 г. с данными, собранными в Лос-Анджелес и прилегающие сельские районы.^[10] Давно звучат призывы к проведению нового исследования безопасности в США, и Конгресс предоставил начальные деньги для такого проекта, но пока еще не все выделено оставшееся финансирование.^[11]

Отчет о травмах заканчивался список из 55 находок, а также несколько основных рекомендаций для правоохранительных органов и законодательства. Среди них 75% мотоциклетных аварий связаны со столкновением с другим транспортным средством, обычно с автомобилем. В отчете MAIDS эта цифра составляет 60%.

Другими примечательными выводами отчета Hurt (цитируемого ниже) были:^[12]

• Было обнаружено, что 75% ДТП произошли с участием мотоцикла и легкового автомобиля, в то время как остальные 25% ДТП приходятся на аварии с участием одного мотоцикла.
• В дорожно-транспортных происшествиях с одним транспортным средством ошибка мотоциклиста присутствовала в качестве фактора, способствующего возникновению дорожно-транспортных происшествий примерно в двух третях случаев, при этом типичной ошибкой было выскальзывание и падение из-за чрезмерного торможения или широкий разбег на повороте из-за превышения скорости или отсутствие бокового прикуса.
• Почти половина несчастных случаев со смертельным исходом связана с употреблением алкоголя.
• Тяжесть травмы увеличивается с увеличением скорости, алкоголизма и размера мотоцикла.
• В нескольких дорожно-транспортных происшествиях водитель другого транспортного средства нарушил полосу отвода мотоцикла и стал причиной несчастных случаев в двух третях этих аварий.
• Дополнительные результаты отчета показывают, что ношение соответствующего снаряжения, в частности шлема и прочной одежды, существенно снижает травмы в результате ДТП.
• Отказ транспортного средства составлял менее 3% этих мотоциклетных аварий, и большинство из них были дорожно-транспортными происшествиями с участием одного транспортного средства, когда управление было потеряно из-за прокола квартиры.
• Погода не является причиной 98% мотоциклетных аварий.
• Неспособность автомобилистов обнаруживать и распознавать мотоциклы в движении является основной причиной мотоциклетных аварий. Заметность Мотоцикл является критическим фактором в многочисленных дорожно-транспортных происшествиях, а участие в дорожно-транспортных происшествиях значительно сокращается за счет использования мотоциклов с включенными фарами при дневном свете и ношения хорошо заметных желтых, оранжевых или ярко-красных курток.

Отчет MAIDS

Самым последним крупномасштабным исследованием дорожно-транспортных происшествий на мотоциклах является отчет MAIDS, проведенный в пяти европейских странах в 1999–2000 гг. ОЭСР стандартов, включая статистически значимый размер выборки из более 900 происшествий и более 900 контроль случаи.

Отчет MAIDS обычно поддерживает большинство выводов отчета о травмах, например, что «69% водителей OV [других транспортных средств] не пытались выполнить маневр для предотвращения столкновения», что говорит о том, что они не видели мотоцикл. И, кроме того, «наибольшее количество аварий с PTW [двухколесным двигателем] происходит из-за нарушения восприятия со стороны водителя OV или водителя PTW». И «данные показывают, что в 68,7% всех случаев шлем был способен предотвратить или уменьшить травму головы, полученную всадником (т. Е. 33,2% + 35,5%). В 3,6% всех случаев было обнаружено, что шлем не влияют на травму головы »и« Не было сообщений о случаях, когда шлем определялся как контактный код для серьезной или максимальной травмы шеи ».^[13]

Отчет Олсона

Менее известное исследование, известное как Отчет Олсона по имени ведущего исследователя в исследовании Мичиганского университета 1979 года,^[14] обнаружил, что безопасность всадника можно повысить, надев заметную одежду (особенно желто-зеленую); использование фар в дневное время, особенно модулированных фар; и использование беговых огней и ношение светоотражающей одежды в ночное время.^{[15]:159–161}

Неубедительные выводы о заметности

Новозеландское исследование с использованием данных, проведенных в период с 1993 по 1996 год в г. Окленд, «преимущественно городской район» (Уэллс и другие.^[16] ) поддержал призыв Hurt Report к повышению заметности гонщиков, заявив, что гонщики в белых или светлых шлемах, флуоресцентная или светоотражающая одежда или использующие дневные фары были недостаточно представлены по сравнению с группой жертв мотоциклетных аварий. Жертвами аварии были те, кто был убит, госпитализирован или лечился в больнице »с оценка тяжести травмы > 5 в течение 24 часов после аварии мотоцикла ". Несчастные случаи, не повлекшие госпитализацию или лечение в связи с тяжелой травмой или смертью, не рассматривались, равно как и участие других участников дорожного движения или их виновность. Определение из светоотражающей или флуоресцентной одежды было принято включать «одежду или другие предметы, такие как куртка, жилет, фартук, пояс, лодыжка или запястье, или рюкзак, включая полосы, переводные картинки или полосы». Нет оценки типа (открытый или полный -лице) шлема. Большинство аварий произошло в «городских зонах ограничения скорости 50 км / ч (31 миль / ч) (66%), днем ​​(64%) и в хорошую погоду (72%)». Связи между риском получения травмы в результате ДТП и цветом передней части одежды водителя или мотоцикла не наблюдалось.

В отчете MAIDS не публиковалась информация о цвете шлема или распространенности светоотражающей или флуоресцентной одежды ни в группе несчастных случаев, ни в контрольной группе, ни об использовании света в контрольной группе, и поэтому не было сделано никаких статистических выводов об их эффективности, ни подтверждающих, ни опровергающих. претензии отчета Уэллса. В каждом случае MAIDS одежда, которую носил всадник, была сфотографирована и оценена.

MAIDS обнаружила, что мотоциклы, окрашенные в белый цвет, на самом деле были чрезмерно представлены в выборке ДТП по сравнению с данными о воздействии.^[17] Что касается одежды, MAIDS использовала «чисто субъективное» определение того, повлияла ли и как одежда, вероятно, на заметность в аварии. В отчете сделан вывод о том, что «в 65,3% всех случаев одежда не способствовала заметности водителя или PTW [двухколесного двигателя, т.е. мотоцикла]. Было обнаружено очень мало случаев, в которых яркая одежда PTW всадник повысил общую заметность PTW (46 случаев). Было больше случаев, в которых использование темной одежды уменьшало заметность всадника и PTW (120 случаев) ». Горничные пришли к выводу, что в одном случае темная одежда действительно увеличивала видимость, но не сообщила ни о каком случае, когда яркая одежда уменьшала бы ее.^[18]

Отношение к риску

Некоторые гонщики предпринимают несколько шагов, чтобы снизить риски езды на мотоцикле. Шлем всадника отстегивается.

Историк транспорта Джереми Пакер предложил четыре категории для описания различных подходов к рискам езды на мотоцикле. Первая и четвертая категории придерживаются противоположных взглядов на мотоспорт, но разделяют фаталистическое представление о том, что мотоцикл - это искушение судьбы. Вторая и третья категории различаются степенью внимания, которое они уделяют мерам по ограничению риска езды, но разделяют мнение, что гонщики обладают определенной степенью контроля и не являются жертвами судьбы.^[19]

1. Бросьте кататься. Или запретить мотоспорт; это убеждение, что езда на мотоцикле слишком опасна. У некоторых бывших мотоциклистов Богоявление из-за несчастного случая с участием их самих или их знакомого, что навсегда изменило их мнение о мотоциклах. Некоторые категорически противятся мотоциклетному спорту, не желая принимать во внимание достоинства или удовольствие от езды из-за своего ужаса перед опасностью и физической бойней в результате мотоциклетных аварий. Опоздание советник колумнист Клэр Рейнерв своем обзоре Мелисса Холбрук Пирсонкнига по мотоспорту Идеальный автомобиль, признала, что не смогла объективно рассмотреть книгу, потому что ничто из того, что написала Пирсон, не могло изменить ее отвращение к мотоциклам, которое возникло, когда она была "больницей" несчастный случай [отделение неотложной помощи] медсестра и провела так много времени, имея дело с байкерами, которых сметали с дороги, как малиновое варенье после несчастных случаев », так что она« стала непримиримой ненавистью машины ... Опасность, которой байкеры постоянно подвергают себя. Несмотря на то, что они хорошо обернуты в свои городские доспехи из шипованной кожи и какими бы ужасными ни были шлемы, мне кажется, это причина для запрета адских машин. ... запах крови, раздробленных мышц и костей, смешанный с моторным маслом. Вот что для меня значит мотоцикл. И, боюсь, так будет всегда ".^[20] Некоторые эксперты по безопасности считают, что езда на мотоцикле неоправданно опасна.^[21][22]
2. Гиперрефлексивная самодисциплина. Такое отношение к риску состоит из самокритики, постоянной бдительности, непрерывного обучения и практики, а также постоянного обновления средств защиты. Иногда это реакция на прозрение. Существует множество примеров советов по вождению, в которых перечислены стратегии по предотвращению опасности во время езды, но они принижают значение всадника, принимающего неотъемлемый риск как часть езды, вместо этого подчеркивая свободу действий всадника, основанную на его образовании и практике, в определении того, может ли он разбиться. или нет, и полезность правильного защитного снаряжения в зависимости от того, получит ли он травму в результате аварии.^[19][23] Дэвид Эдвардс из Велосипедный мир написал: «Вот в чем дело: мотоциклы не опасны», говоря, что если у гонщика есть права, он ходит в школу верховой езды, все время носит все снаряжение (АТГАТТ), и развивает шестое чувство предотвращения несчастных случаев, мотоцикл может стать безопасным; "... сделайте все это, серьезно отнеситесь к своему дорожное судно, и вы будете настолько мало представлены в статистике аварий, что станете почти пуленепробиваемым ».^[24] Кевин Кэмерон, Также в Велосипедный мир написал: «[J] udgment улучшается по мере использования. Чем дольше вы едете, тем безопаснее становится ваша работа. Вы учитесь управлять своим транспортным средством в более разнообразных ситуациях, и вы понимаете ценность игры на три хода вперед, чем четыре. - движение вокруг вас - как вы и должны. В процессе вы становитесь лучше водителем автомобиля, а также более опытным мотоциклистом ».^[25] Репортер из Орегона беседовал с профессиональными инструкторами по верховой езде и высококвалифицированными инструкторами по мотоциклам об их стратегии снижения риска и обнаружил, что «они постоянно меняли свои привычки, чтобы оставаться в тонусе. Многие никогда не ездят с группами, что, по их мнению, отвлекает. Они остаются дома по праздникам и носят одежду. большинство светоотражающих механизмов, а не черного цвета. И все чаще они говорят о вождении автомобилей, нарушенных не из-за наркотиков и алкоголя, а из-за усталости и перегрузки ».^[26]
3. Оценка риска.^[27] Это признание того факта, что риск неизбежен, но его можно принять, сделав определенный выбор, в соответствии с которым мотоциклисты «переосмысливают риск и езду на мотоцикле как нечто, что не может быть измерено только по полезности и эффективности ... Этот дискурс не избегает безопасности в абсолютные термины, но при этом он не поддерживает ценность безопасности как основы и конечной цели для езды ».^[19] Защитник мотоциклов и писательница Венди Мун сказала, что одна из причин, по которой она ослабила свое настойчивое требование всегда носить шлем во время езды, заключалась в том, что она больше не считала, что это стоит «умственных усилий, необходимых для поддержания этого защитного отношения. Я не свободен жить в сейчас, потому что я порабощен будущим «а что, если». ... Таким образом, мы постепенно отдаляемся от полноценной и свободной жизни, и мы даже не осознаем этого. Как общество, мы как дети, привязанные к снегу, мы не можем двигаться вообще ... риск омолаживает душу и дает возможность прожить остаток жизни так, как она хочет ».^[28]
4. Пускай риск. Хантер С. Томпсонотрывки из его книги Hells Angels были процитированы Пакером и другими как, возможно, лучшие иллюстрации наплевательский подход значительной группы мотоциклистов: «Они избегают даже минимальных мер безопасности, которые большинство велосипедистов считают само собой разумеющимся. Вы никогда не увидите Ангел ада в защитном шлеме. И они не носят Брандо-Дилан- в стиле кожаных курток «фантом с серебряными заклепками» "и" все, что безопасно, они не хотят быть частью ", и" Ангелы не хотят, чтобы кто-то думал, что они хеджирование их ставки ".^[29] В своем эссе Песня колбасного существа, Томпсон написал: "Это атавистический менталитет, своеобразное сочетание низкого стиля, высокой скорости, чистой тупости и чрезмерной приверженности Кафе Лайф и все его опасные удовольствия ".^[30] Пакер называет это «чувствительностью, движимой судьбой».^[19]

Пакер - это Мишель Фуко- вдохновленный историк, который видит подход к безопасности мотоциклов, который можно найти в основных спортивных и туристических СМИ о мотоциклах, поддерживаемых MSF и в целом согласующихся с рекомендациями транспортных агентств, такими как Национальная программа безопасности мотоциклов США,^[31] как идеология или "дискурс", и позиционирует его как одну из множества идеологий о риске, связанном с мотоциклами.^[19] Уважая первые два дискурса, сам Пакер симпатизирует третьему подходу и презирает четвертый. Анализ Пакера второй категории, гиперрефлексивная самодисциплина, признает, что серьезность, трезвость, постоянное обучение и ношение полного защитного снаряжения не являются ошибочными, но также обеспокоены его тесным соответствием целям получения прибыли в страховой отрасли, мотоциклетной защитное снаряжение рекламодателей, и желания производителей мотоциклов по связям с общественностью, а также правительственная бюрократическая инерция и ползучая миссия.^[19] Он видит мотоциклистов, которые неутилитарный выбор баланса между риском и вознаграждением так же респектабелен, как и другие категории.^[19]

БМВ психолог и исследователь Бернт Шпигель обнаружил, что немотоциклисты и начинающие мотоциклисты обычно разделяют фаталистическое отношение, описанное Томпсоном, поскольку они думают, что высокоскоростной мотоцикл похож на игра с курицей или Русская рулетка, где гонщик проверяет свою храбрость, чтобы увидеть, насколько близко он может подойти к «краю» или, в частности, к пределу сцепления при торможении или повороте, не имея представления о том, насколько он близок к превышению этого предела и аварии.^[32] По словам Томпсона в Hells Angels это «Край» ... Нет честного способа объяснить это, потому что единственные люди, которые действительно знают, где он находится, - это те, кто ушел. Остальные - живые - это те, кто испытал свою удачу до они чувствовали, что могут справиться с этим, а затем отступили, или замедлились, или сделали все, что должны, когда пришло время выбирать между Сейчас и Позже ».^[29][33]

Шпигель не согласен с тем, что только те, кто «перебрался», то есть разбился или погиб, знают местоположение пограничной линии. Он говорит, что если мотогонщики или даже непрофессиональные продвинутые гонщики, которые ездят на современных спортивные мотоциклы приближаясь к пределам своих возможностей, слепо приближаясь к пределам сцепления, они были бы подобны группе слепых, бродящих по верху здания, и большинство из них сошло бы с края и упало. На самом деле, говорит Шпигель, аварии среди опытных гонщиков на высоких скоростях настолько редки, что они должны чувствовать предел сцепления, когда они приближаются к пределу, прежде чем они потеряют сцепление с дорогой. Физиологические и психологические эксперименты Шпигеля помогли изучить, как хороший гонщик может расширить свое восприятие за пределы управления мотоциклом до интерфейса между контактные пятна его мотоцикла и дорожного покрытия.^[32]

Те, кто подписывается на первую и четвертую категории риска Пакера, вероятно, будут полагать, что ни один гонщик не может почувствовать, когда он приближается к пределу сцепления, в то время как вторая и третья категории риска включают тех, кто разделяет мнение Шпигеля о том, что гонщику не нужно терять сцепление с дорогой и начинать движение. скользить, чтобы узнать, где находится предел. Новости потребителей мотоциклов Опытный обозреватель мотоспорта Кен Кондон сказал, что «лучшие гонщики могут измерить сцепление с дорогой с большой точностью», хотя эта величина меняется в зависимости от мотоцикла, шин и состояния шин, а также от различных качеств дороги. поверхность.^[34] Но Кондон говорит, что гонщик ощущает предел сцепления через соприкосновение рук и ног с рулем, подножками и сиденьем, вместо того, чтобы расширять свое восприятие до самого пятна контакта.^[34]

Безопасность мотоциклов и общество

Индивидуалистическая философия принятия риска и повышения ценности, которой придерживаются многие мотоциклисты, контрастирует с фундаментально утилитарной точкой зрения, которую часто принимают западные демократические общества, устанавливая ограничения на индивидуальную свободу, чтобы гарантировать общественную безопасность. Утилитарная точка зрения иллюстрируется такими понятиями, как Vision Zero, план по минимизации травм и смертельных исходов при транспортировке, который зародился в Швеции в 1997 году. Точно так же в США в публикации Центров по контролю заболеваний по безопасности мотоциклов обсуждается повышенный уровень смертности, наблюдаемый в штатах США, которые больше не требуют использования шлемов. CDC не ставит под сомнение индивидуальные права, а скорее обсуждает разрушительные последствия травмы или смертельного исхода для семьи мотоциклиста и других членов сообщества и задается вопросом, действительно ли мотоциклист может утверждать, что подвергает риску только себя.^[35]

Во Франции ограничение мощности мотоцикла до 73,6кВт (100 резюме) не имел доказанных преимуществ для безопасности и был отменен в 2016 году.^[36] Разговоры об обязательных устройствах ограничения скорости были непопулярны среди мотоциклистов в таких странах, как Великобритания и Швеция.^[37][38] Митинги и организации правых мотоциклистов работали над тем, чтобы информировать государственных чиновников о негативных последствиях таких ограничений для их сообществ, при этом сообщений о применении таких правил не поступало. Эти группы призвали уделять больше внимания обучению водителей и мерам безопасности на дорогах.^[38] большой процент несчастных случаев из-за употребления алкоголя и наркотиков, мотоциклов, не разрешенных к использованию на улицах, и присутствия водителей, не имеющих действующей лицензии на мотоцикл.^[39]

Проектирование и обслуживание проезжей части

Дороги в первую очередь предназначены для их основных пользователей, автомобилей, и редко проектируются с упором на безопасность мотоциклов. Выбор придорожных ограждений и ограждений для предотвращения проезда транспортных средств через срединную полосу или съезда с дороги оказался опасным для мотоциклистов, поскольку они предназначены для рассеивания энергии торможения для более тяжелых и более прочных автомобилей и грузовиков.^[40] Более того, они предназначены для ударов по направляющей, а не по опорным столбам, которые действуют как меч для незащищенных участников дорожного движения.^[41]Статистическое объяснение автомобильной предвзятости можно найти в показателях использования и смертности; мотоциклисты составляют меньшинство.^[42]

Дорожное покрытие также может способствовать ДТП. Внезапного изменения поверхности может быть достаточно, чтобы вызвать кратковременную потерю сцепления с дорогой, дестабилизирующую мотоцикл. Риск заноса увеличивается, если мотоциклист тормозит или меняет направление движения. Это связано с тем, что большая часть управления торможением и рулевым управлением осуществляется через переднее колесо, а мощность передается через заднее колесо.^[43] Во время технического обслуживания выбор материала может быть недостаточным для мотоциклов. Например, битумный герметик используется для заполнения и ремонта трещин в асфальтовом покрытии, но при этом часто образуется гладкая поверхность, из-за которой мотоцикл может потерять сцепление с дорогой.^[44] Иногда стальные плиты используются как временные прикрытия дорожных траншей. Их скользящий характер в сочетании с неправильной установкой может вызвать инциденты.^[43]

Австралийский защитник мотоциклов Родни Браун пишет, что характер и вероятные последствия опасностей значительно отличаются для мотоциклистов по сравнению с водителями других транспортных средств.^[45]Например, действующие в США стандарты для автомобильных дорог допускают наличие гребней шириной до 1,5 дюймов (около 3,8 см) без сужения, что представляет значительную опасность для мотоциклов.^[44] Выбоины и наличие мусора представляют большую опасность для мотоциклистов, чем водители более крупных транспортных средств, поскольку первые могут привести к потере устойчивости и управляемости, а вторые могут отклонить колесо мотоцикла при ударе.^[45]

Смерти на мотоциклах и военнослужащие

Данные из Война в Ираке Эпоха показала, что ветераны вооруженных сил США, возвращавшиеся из районов боевых действий в Юго-Западной Азии, умирали в результате несчастных случаев, связанных с мотоциклами. С октября 2007 года по октябрь 2008 года 24 морских пехотинца погибли в результате несчастных случаев на мотоцикле. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2006 году в США на мотоциклах погибло 4810 человек, что на 5 процентов больше, чем в предыдущем году, и более чем вдвое (2161) за десятилетие до этого. В морской пехоте высокоскоростные велосипеды стали причиной большинства погибших. В 2007 году 78 процентов несчастных случаев с мотоциклами в морской пехоте произошло на спортивном мотоцикле, по сравнению с 38 процентами в национальном масштабе.^[46] В главе Поездки и поездки на велосипедах, Ветеран войны в Ираке и автор Джек Льюис наблюдали неупорядоченное восприятие риска ветеранами боевых действий, приводящее к почти суицидальному поведению: «Мы уже прошли через самые худшие районы мира с нарисованными на груди яблочками ... всадники самого высокого риска в военном сообществе - это терпимый к риску, адреналин-боевые профессионалы ".^[47]

Последствия аварий

Мотоциклист расстегивает ремень на подбородке, чтобы снять шлем, получив незначительную травму руки из-за потери контроля на мокром повороте.

После того, как произошло столкновение или гонщик потерял управление из-за другого несчастного случая, при падении велосипеда возникают несколько распространенных типов травм:^[48]

• Столкновение с менее щадящими защитными преградами или придорожной «мебелью» (фонарные столбы, знаки, заборы и т. Д.). Обратите внимание, что когда кто-то падает с мотоцикла на середине поворота, невозможно обойти фары и знаки.
• Сотрясение мозга и повреждение головного мозга в результате сильного контакта головы с другими транспортными средствами или объектами. Всадники в одобренный шлем снизить риск смерти на 37 процентов.^[49]
• Перелом суставов (локтей, плеч, бедер, колен и запястий), пальцев, позвоночника и шеи по той же причине. Наиболее частые переломы - это плечо и таз.
• Повреждение мягких тканей (кожи и мышц) (дорожная сыпь), когда тело скользит по поверхности. Этого можно полностью избежать, если правильно использовать специальную защитную одежду для мотоциклов, такую ​​как кожаная куртка или усиленные джинсовые и текстильные брюки.
• Существует также состояние, известное как рука байкера, при котором нервы плеча повреждаются во время падения, вызывая необратимый паралич движения руки.
• Уродство лица, если в отсутствие шлема, закрывающего все лицо, незащищенное лицо скользит по земле или врезается в какой-либо предмет. Тридцать пять процентов всех аварий показывают сильное воздействие на подбородок-перекладину.^[50]

В отчете о травмах также комментируются травмы после аварии, утверждается, что вероятность травм в этих авариях на мотоциклах чрезвычайно высока - 98% столкновений с несколькими автомобилями и 96% аварий с участием одного автомобиля привели к тому или иному виду травм мотоциклистов; 45% привели к более чем легкой травме.^[51]

Средства индивидуальной защиты

Мотоциклист в шлеме, перчатках, ботинках и бронированной светоотражающей текстильной куртке и брюках.

Чтобы снизить риски, связанные с ездой на мотоцикле, до и после падения мотоциклисты используют средства индивидуальной защиты (СИЗ, или, чаще, «мотоциклетное снаряжение»). Многие развитые страны сейчас требуют определенных предметов СИЗ, и производители и правительства рекомендуют их широкое использование.

Функции СИЗ

• Улучшенная видимость - хотя в течение десятилетий популярным образом мотоциклистов было изображение человека, с ног до головы одетого в черную кожу, в свете результатов отчета о травмах и повседневного опыта самих мотоциклистов многие мотоциклисты выберите снаряжение для большей видимости. Яркие цвета и световозвращающий полосы распространены на качественном оборудовании.
• Устойчивость к истиранию - толстая и прочная кожа обеспечивает наибольшую стойкость к истиранию при столкновении, но такие ткани, как Кордура, Кевлар и баллистический нейлон также обеспечивают значительную защиту. Кроме того, ткани обычно дешевле, проще в уходе, водонепроницаемы и более удобны в жаркую погоду. Толстая кожа, обладающая наибольшей стойкостью к истиранию, может вызывать дискомфорт при температурах выше 29 ° C (85 ° F) и выше 38 ° C (100 ° F), что может вызвать тепловой стресс и потерю контроля при недостаточной замене жидкости. Некоторые СИЗ могут быть изготовлены из тканей, сделанных в виде «сетки», которая обеспечивает охлаждение и стабильную поверхность для крепления набивки (см. Ниже).
• Защита от ударов - качественные куртки и брюки обеспечивают значительную дополнительную набивку в уязвимых участках суставов, описанных выше.Это может быть простая поролоновая набивка или пена двойной плотности, которая затвердевает при сжатии, иногда с внешними оболочками из пластика или углеродного волокна, которые распределяют удар по подушке. Интегрированные детали можно найти в некоторых куртках. Еще один способ уменьшить удар - надеть подушку безопасности.
• Защита от атмосферных воздействий. Одним из важных аспектов СИЗ, не упомянутых выше, является защита от непогоды. Экстремальная погода может сделать длительную поездку невыносимой или опасной. СИЗ обеспечивают защиту от ветер, дождь и холод.

Предметы СИЗ

Полный шлем после аварии

Полушлемы или "защитные крышки" соответствуют минимальным требованиям законодательства США.

• Шлем - Ношение шлема снижает риск смерти гонщика на 37% по сравнению с ездой без него.^[52] Полнолицевой шлем обеспечивает максимальную защиту. Тридцать пять процентов всех аварий показывают сильное воздействие на подбородок-перекладину.^[50] Тем не менее, также доступны 3/4 и 1/2 шлемы.
• Перчатки - Обычно делается из кожи, кордуры, кевлара или какой-либо комбинации. Некоторые включают защиту суставов из углеродного волокна или другие формы жесткой набивки. Перчатки, разработанные специально для мотоциклов, имеют слегка изогнутые пальцы, а швы на внешних поверхностях позволяют мотоциклисту сохранять контроль над рулем и рычагами сцепления / тормоза. Некоторые перчатки также защищают запястье.
• Куртки - как правило, из кожи, баллистического нейлона, кордуры, кевлара или других синтетических материалов. Большинство курток имеют специальные набивки на локтях, позвоночнике и плечах. Одобренная соревнованиями твердая броня превосходит мягкую набивку. Одобренные соревнованиями защитные приспособления для спины и груди можно носить под куртками. Куртки с надувными подушками безопасности могут иметь дополнительную подушку безопасности для поддержки шеи.
• Штаны - сделаны из того же материала, что и куртки, обычно со специальной защитой для колен и бедер.
• Сапоги - Специально для спортивной езды, с усилением и пластиковыми колпачками на щиколотках и в области носка. Ботинки, предназначенные для райдеров круизного стиля, часто имеют усиленные сталью пальцы ног (однако это снижает чувствительность стопы при переключении передач). Сапоги всегда должны иметь резиновую подошву (в отличие от кожи или других менее гибких материалов). Несмотря на свою прочность и защиту, большинство ботинок очень легкие. Некоторые даже имеют титановое покрытие.
• Защитные очки или забрало шлема - Защита глаз имеет первостепенное значение - насекомое или подброшенный камешек в глаз на скорости имеет достаточный импульс, чтобы нанести значительный ущерб. Такое событие может легко привести к потере управления и аварии. Помимо этой опасности, прищуриваться от ветра в лучшем случае неприятно, а слезящиеся глаза сильно отвлекают.
• Беруши - Большинство водителей испытывают сильный шум ветра на скоростях от 64 до 80 км / ч (от 40 до 50 миль в час). Беруши защищают слух и снижают утомляемость во время длительных поездок.
• Жилеты - изготовленные из хорошо заметных цветов и световозвращающих материалов, жилеты можно надевать поверх курток, чтобы повысить вероятность быть замеченными и позволить водителям лучше судить о скорости и положении гонщиков, особенно в неблагоприятных условиях темноты и сырости.
• Подушки безопасности, которые носят в куртках и жилетах, могут обеспечить всадникам защиту шеи и позвоночника, а также живот, грудь, ребра и бедра / таз.
• Другие СИЗ - Велосипедисты по грязи носят пластиковую броню для защиты от травм при падении и ударе других гонщиков и мотоциклов, столкновении с препятствиями на трассе и попадании летящих обломков, поднятых шинами других гонщиков. Этот тип брони обычно покрывает спину, грудь, а иногда и конечности.

Все чаще перчатки, куртки, брюки и ботинки снабжаются твердым пластиком в областях вероятного контакта, чтобы гарантировать, что при соприкосновении мотоциклиста с землей его одежда позволит ему относительно легко скользить, а не "мнется". ", что может привести к травмам частей тела, находящимся в ненормальном направлении.

Гонщики иногда используют аббревиатуры MOTGMOTT и АТГАТТ, которые расшифровываются как «Большая часть снаряжения большую часть времени» и «Все снаряжение все время» при описании их личных предпочтений в отношении снаряжения.^[53][54]

Обучение персонала

Начинающие мотоциклисты обучаются в Гилберте, Аризона

Во многих развитых странах гонщики теперь либо обязаны, либо поощряются к посещению занятий по безопасности, чтобы получить отдельный мотоцикл. водительское удостоверение.

Обучение может помочь преодолеть разрыв между новичком и опытным гонщиком, а также улучшить навыки более опытного гонщика. Обучение навыкам могло бы стать ответом на снижение показателя KSI («убитых или серьезно раненых») среди мотоциклистов. Однако исследования показывают, что некоторые из тех, кто проходит обучение продвинутым навыкам, с большей вероятностью будут подвергаться более высокому риску при движении по дорогам (Rutter & Quine, 1996).^[55] Этот эффект компенсации риска был прокомментирован в результатах оценки схемы «Bikesafe Scotland», в которой некоторые из тех, кто проходил обучение, сказали, что после курса они ехали быстрее в незастроенных районах (Ormston et al., 2003 ).^[56] Это не означает, что обучение не важно, но что более продвинутое обучение должно сочетаться с психологическим обучением (Broughton 2005).^[57]

Обзор литературы показал, что обучение водителей и гонщиков принесло мало пользы из-за того, что в большинстве программ не учитывались возраст и неопытность водителей самого высокого риска. Изучив программы обучения / подготовки мотоциклистов в трех странах, Дэн Мэйхью из Канадского фонда исследований дорожно-транспортного травматизма сказал: «Нет убедительных доказательств того, что обучение мотоциклистов связано с уменьшением количества столкновений».^[58]

Дэвид Л. Хаф цитирует сравнения рисков в Отчет о травмах показывать, что всадники, которые не прошли профессиональную или организованную подготовку, например, те, кто обучались самостоятельно или научились ездить у друзей и семьи, в два-три раза выше, чем те, кто прошел обучение наездникам.^[59] Хаф также сказал, что рост числа смертельных случаев на мотоциклах в США после 2000 года совпадает с ослаблением национальных требований к обучению водителей.^[59]

Наездник проходит индивидуальный инструктаж у инструктора MSF в Мэдисоне, штат Висконсин.

В Соединенных Штатах Фонд безопасности мотоциклов (MSF) предоставляет штатам стандартизированный учебный план, который, в свою очередь, обеспечивает недорогое обучение технике безопасности для новых и действующих райдеров. Два штата, Орегон и Айдахо, отказываются от учебной программы MSF в пользу своей собственной. Имея более 1500 офисов в США и более 120000 студентов в год, MSF обучает около 3% владельцев 4000000 новых мотоциклов, проданных для использования на шоссе.^[60] С начала 2000-х годов среди военнослужащих США постоянно растет число травм и смертей на мотоциклах.^[61] Среди прочего Министерство обороны США-инициализированные программы, Авиация Национальной гвардии пытается понять, почему национальные программы безопасности не смогли в достаточной мере сократить количество несчастных случаев и как эти программы могут быть изменены, чтобы вызвать продуктивное изменение поведения.

Например, в Соединенном Королевстве такие организации, как Институт перспективных автомобилистов (IAM) и Королевское общество по предотвращению несчастных случаев (RoSPA) предлагает продвинутую подготовку мотоциклистов с целью снижения аварийности. Часто у гонщиков есть дополнительный стимул в виде снижения страховых взносов.

В Канаде Совет Безопасности Канады (CSC), некоммерческая организация, проводит курсы обучения технике безопасности на мотоциклах для начинающих и начинающих гонщиков в рамках своей программы обучения Gearing Up. Опять же, как и в Соединенных Штатах и ​​Соединенном Королевстве, основное внимание уделяется совершенствованию навыков наездников для снижения количества аварий. Страховые взносы могут быть снижены после успешного завершения, поскольку эта программа признана и поддерживается на национальном уровне Советом индустрии мотоциклов и мопедов (MMIC).

В Новой Зеландии Корпорация компенсации несчастных случаев предоставляет дополнительные тренинги по мотоциклетным навыкам под эгидой своей программы Ride Forever. Поскольку ACC несет ответственность за покрытие расходов, связанных с несчастными случаями в Новой Зеландии, «Ride Forever» стремится снизить расходы на травмы, связанные с ездой на мотоцикле, и расходы на реабилитацию. «Ride Forever» предоставляет консультации и онлайн-обучение, а также доступ к дорожным инструкциям, в значительной степени субсидируемым ACC, в рамках серии однодневных поездок с зарегистрированными инструкторами по мотоциклам.

Противодействие

Контррулевание используется мотоциклисты, и любое транспортное средство с двумя стоящими на одной оси колесами (например, велосипед или самокат), чтобы начать поворот в заданном направлении, на мгновение повернувшись против желаемого направления («повернуть налево, чтобы повернуть направо»).^[62]

Небольшое первоначальное усилие противодействия, необходимое для наклона мотоцикла, которое составляет всего около 0,5 секунды на средних поворотах, делает его трудным для восприятия для многих. Плавные повороты могут потребовать всего 0,125 секунды, в то время как крутые повороты могут потребовать целой секунды противодействия при входе в поворот.^[63]

Согласно Hurt Report, большинство мотоциклистов в Соединенных Штатах, пытаясь избежать столкновения, будут чрезмерно тормозить и буксовать заднее колесо, а также не тормозить переднее. У многих гонщиков практически отсутствовала способность противодействовать поворачиванию и отклоняться.^[51]

Мотоциклетное оборудование

Зеркала заднего вида

Не на всех мотоциклах есть зеркала заднего вида. Внедорожных велосипедов нет. До 1960-х годов большинство мотоциклов, даже родстеров, не оснащалось зеркалами заднего вида. Зеркала заднего вида все чаще устанавливаются на заводе-изготовителе шоссейных велосипедов, и 47 штатов США требуют их по закону.^[64]

Индикаторы указателей поворота

Не на всех мотоциклах есть указатели поворота, или «шоры». Внедорожных велосипедов нет. До 1970-х годов большинство мотоциклов, даже родстеров, не оснащалось указателями поворота. Индикаторы поворота становятся все более распространенной стандартной функцией заводской установки на новых шоссейных велосипедах, и в 20 штатах США они требуются по закону.^[64]

Фары

На большинстве новых мотоциклов фары включаются при запуске мотоцикла в соответствии с требованиями закона. Некоторые мотоциклы имеют модулированные фары. Это достигается с помощью модуляторы фар. Для некоторых европейских стран это все еще субъективный вопрос. Аргумент состоит в том, что принудительное использование фар приведет к потере всех преимуществ безопасности, если автомобили также должны иметь «жестко подключенные» фары. Существует также аргумент, что принудительное использование фары рассматривается другими участниками дорожного движения как «агрессивное» и, таким образом, усиливает негативные стереотипы о велосипедистах, которых придерживаются некоторые. Модуляторы разрешены к применению в США и Канаде.^[65] Было высказано предположение, что ярко-желтый (Селективный желтый) передние поворотники были бы практичнее и эффективнее фар в дневное время.^[66]

Бары сбоев

Бары сбоев (также называемые «дуги безопасности» или «дуги безопасности») - обычное оборудование на велосипедах круизного типа. Они предназначены для защиты ног водителя (и мотора) от травм при опрокидывании и при скользящем контакте с другими транспортными средствами. В отчете о травмах сделан вывод, что крэш-дуги не являются эффективным средством противодействия травмам; Уменьшение травмы голеностопного сустава уравновешивается увеличением травм бедра, бедра, колена и голени.^[51]

Антиблокировочная система

Антиблокировочные тормозные системы для мотоциклов были впервые представлены БМВ в 1988 году и вскоре принят на вооружение другими брендами. Благодаря ABS остановка мотоцикла становится проще и безопаснее, что позволяет сократить диапазон остановки и снизить риск заноса. Данные о дорожно-транспортных происшествиях из ЕС показывают, что повсеместное внедрение АБС может снизить смертность мотоциклов на треть.^[67] Все мотоциклы, получившие одобрение типа в ЕС, должны были иметь системы ABS, доступные с 1 января 2016 года, а все новые мотоциклы с объемом двигателя> 125 куб.см, проданные с 2017 года, должны иметь систему ABS. Это последовало за давлением со стороны британцев. Я при поддержке FIA. В регионах мира, которые не требуют использования АБС, она часто предлагается как дорогой вариант на мотоциклах высокого класса.

АБС очень эффективна для предотвращения заноса, когда мотоцикл резко тормозит в вертикальном положении. Однако в повороте часть силы сцепления шины используется для противодействия боковым силам поворота и становится недоступной для торможения. Это может привести к тому, что базовая система ABS не сможет предотвратить занос при торможении в повороте. Новейшая система ABS для поворотов^[68] системы также снимают показания с датчиков ускорения и положения на мотоцикле, используя их для дальнейшего снижения тормозных сил, прилагаемых системой, если это необходимо. В результате мотоцикл менее подвержен ошибкам оператора; тот, который может эффективно тормозить в более широком диапазоне положений мотоцикла с гораздо меньшим риском столкновения с низкой боковой стороной из-за потери тяги из-за комбинации торможения и поворота.

Устройства подушки безопасности

Подушки безопасности, установленные на топливном баке, а также носимая куртка подушка безопасности устройства были разработаны для снижения рисков, связанных с мотоциклами.

Первые краш-тесты мотоцикла с подушкой безопасности были проведены в 1973 году.^[69] и доказал, что системы подушек безопасности могут быть полезны для гонщика. За этими испытаниями последовали испытания в 1990-х годах, которые показали, что устройства подушек безопасности не могут полностью удерживать водителя при движении со скоростью более 30 миль в час (48 км / ч), но все же снижают скорость гонщика и его траекторию. Honda недавно разработал установленную на топливном баке подушку безопасности для Золотое крыло модель, развертывание которой занимает всего 0,15 секунды. Датчики столкновения на переднем колесе отправляют данные в ЭБУ подушки безопасности (электронный блок управления), который, в свою очередь, активирует надувной насос подушки безопасности. Затем подушка безопасности принимает на себя силу водителя.

Установленные на топливном баке подушки безопасности могут помочь спасти множество жизней. С помощью манекенов для краш-тестов было доказано, что этот тип подушек безопасности очень эффективен во время лобового столкновения. Это важно, потому что по статистике 62% мотоциклетных аварий в США - это лобовые столкновения. Были проведены дополнительные испытания, чтобы показать, что, когда мотоциклист врезается в автомобиль во время лобового столкновения, установленная на топливном баке подушка безопасности не позволяет человеку заехать в автомобиль. Это значительно уменьшило травму головы на 83%, которая, согласно данным манекена для краш-теста, в противном случае произошла бы. Водитель жил бы с подушкой безопасности, тогда как уровень смертности был бы выше без подушки безопасности. Также было указано, что это может сработать только в том случае, если авария произошла на низкой скорости и имеет ту же динамику, что и автомобильная авария.^{[нужна цитата]}

Второе устройство подушки безопасности, которое теперь доступно, - это надувная куртка подушки безопасности. Водитель может носить куртку с подушкой безопасности, привязанную к мотоциклу, поэтому, если его или ее выбросило с мотоцикла во время столкновения, куртка автоматически надувается на 20 секунд, чтобы обеспечить подушку для водителя. Это уменьшит травмы верхней части тела и внутренних органов всадника, которые часто могут быть смертельными. Муген Денко был пионером в разработке курток для подушек безопасности в 1995 году и провел множество испытаний,^[70] хотя идея куртки / жилета с подушкой безопасности была изобретена Тамашом Штраубом, который подал заявку на получение венгерского патента в 1976 году.^[71]

Смотрите также

• Безопасность велосипеда
• Кокус Конгресса США по безопасности мотоциклов (НАС.)
• Обзорность водителя
• Highsider
• Разделение полосы движения
• Список смертей мотоциклов в США по годам
• Lowsider

использованная литература

дальнейшее чтение

• Бейли М., Реган М. и Хоскинг С. (2006). Интеллектуальные транспортные системы и безопасность мотоциклов. [Отчет № 260]. Мельбурн, Австралия: Университет Монаша, Центр исследования аварий.
• Берг, Ф.А., и Ракер, П. (2002). Прототип подушки безопасности для туристического мотоцикла среднего размера. Конференция Международного исследовательского совета по биомеханике травм. Штутгарт, Германия: DEKRA Automobil.
• Blanchard, H.T .; Таблоски, П. А. (2006). «Безопасность мотоциклов: обучение гонщиков в момент обучения». Журнал неотложной медицинской помощи. 32 (4): 330–332. Дои:10.1016 / j.jen.2006.05.014. PMID 16863884.
• Бротон, П.С. и Уокер, Л. (2009), Мотоцикл и отдых: понимание рекреационного гонщика PTW: Ashgate Publishing: Aldershot.
• Эллиотт, М. А., Боган, К. Дж., Бротон, Дж., Чинн, Б., Грейсон, Г. Б., Ноулз, Дж. И др. (2003). Безопасность мотоциклов: предварительное исследование. [Отчет № TRL581]. Лаборатория транспортных исследований.
• Хуанг Б. и Престон Дж. (2004). Обзор литературы по столкновениям мотоциклов: Заключительный отчет. Оксфордский университет, Отдел транспортных исследований.
• Пирс, А. (2002). Персональная подушка безопасности. Техническое руководство, 61 (7), 10.
• НАС Национальная администрация безопасности дорожного движения (Октябрь 2001 г.). "Смертельная авария мотоцикла одного автомобиля".
• «Уровни несчастных случаев: по типам участников дорожного движения и серьезности: с 1994 по 2004 годы» (PDF). Департамент транспорта Великобритании.
• «Углубленное изучение мотоциклетных аварий». Департамент транспорта Великобритании. Ноябрь 2004 г. Архивировано с оригинал на 2007-02-05.

внешние ссылки

• Департамент транспорта США - Статистика смертельных случаев на мотоциклах
• Дневные ходовые огни для мотоциклов Материалы 19-й конференции по повышению безопасности транспортных средств, Вашингтон, 2005 г.
• Исследование MAIDS на случай аварии на мотоцикле: уроки аварии 921 года
• Дант, Аластер; Фэрфилд, Ханна (31 марта 2014 г.). «Меньше шлемов, больше смертей». Газета "Нью-Йорк Таймс.