WikiDer > NGR Класс K 2-6-0T
| NGR Класс K 2-6-0T | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 NGR нет. 4 с баллонной дымовой трубой и предохранительными клапанами Salter | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
В Государственные железные дороги Натала, класс K 2-6-0T 1877 года был южноафриканским паровозом доСоюз эпоха в Натальная колония.
В Государственные железные дороги Натала была учреждена в соответствии с Законом 4 1875 года. Все активы Натальской железнодорожной компании были переданы колониальному правительству и стали частью новых железных дорог с 1 января 1877 года. 1 июня 1877 года Уильям Милн был назначен Первый суперинтендант локомотива железной дороги. Чтобы справиться с ожидаемым движением на новой линии ширины колеи на мысе, которая строилась внутри страны от Дурбан к ПитермарицбургМилн разместил заказ на семь новых танковых тепловозов 2-6-0. В 1905 или 1906 годах оставшиеся в живых эти локомотивы вошли в состав Натальского Класс К.[1][2][3][4]
Производитель
Суперинтендант локомотива государственных железных дорог Натала (NGR) Уильям Милн, впервые прибывший в Натал 14 марта 1876 г. RMS Natal, был так впечатлен двигателями Дурбан & Питермарицбург, два подрядчика 2-6-0 танковые локомотивы, которые использовались на строительстве линии из Дурбан к Питермарицбург, что он разместил заказ у Бейер, Павлин и компания для семи из них. Локомотивы были пронумерованы в диапазоне от 1 до 7 и были построены двумя партиями: номера с 1 по 5 были поставлены в 1877 году, а два других - в 1878 году.[2][3][5][6]
Первые два локомотива вместе с тридцатью полувагонами и десятью пассажирскими вагонами сошли с корабля. Императрица Индии 14 декабря 1877 г. Двигатель № 3 был первым, который был введен в строй, пробный пуск которого состоялся 10 января 1878 года.[7][8]
Характеристики
Это были первые локомотивы Капской колеи, поступившие на службу на NGR. Построенные первые пять локомотивов были идентичны по внешнему виду двум локомотивам подрядчиков, а также были дровяными, снабженными баллонными дымовыми трубами с искрогасителями. 1 марта 1877 года, задолго до их прибытия, были объявлены торги на поставку «10 тонн голубой камеди и 10 тонн колючего дерева в месяц» в качестве «дров для локомотивов на NGR».[2][3][8][9]
Ведущие колеса этих локомотивов были меньше, чем у локомотивов подрядчика, на 25 3⁄4 дюймов (654 миллиметра) в диаметре вместо 30 дюймов (762 миллиметра). Последние два двигателя были построены как угольные горелки и поэтому имели прямые дымоходы с латунными крышками вместо дымовых труб баллонов. Еще одно внешне заметное отличие от предыдущих пяти - это верхняя часть боковой пластины бака рядом с кабиной, которая имела вырез по верхнему краю по сравнению с прямым верхом на более ранних моделях.[2]
У них были топки из меди с закругленным верхом, венцы которых поддерживались прямыми подпорками. Йоркшир железные, которые были прикручены и заклепаны с обоих концов. Топки имели кирпичные арки - особенность, которая была принята в Америке и некоторых других странах гораздо позже.[1][2][3]
В исходном состоянии локомотив имел единственный насос питательной воды, установленный на подрамнике центральной рамы и приводимый в действие эксцентриком в центре ведущей оси. Шлифование и тягово-сцепное устройство располагались по центру, с Соединение и булавка Johnston разветвители без буферов вместо буферы и цепочка который использовался на трех ширококолейных Натальская Железнодорожная Компания локомотивы.[3]
Модификации
После ввода в эксплуатацию в локомотивы были внесены некоторые модификации. С появлением валлийского угля воздушные дымовые трубы первых пяти двигателей были заменены высокими расширяющимися дымовыми трубами с искрогасителем внутри дымовой камеры. Позднее дымоходы закрыли латунными крышками. На некоторых коптильня была увеличена за счет расширения до 3 дюймов (76 миллиметров) от буферная балка.[2][3]
Массивные фары и боковые фонари были добавлены, когда в 1879 году начали ходить ночные поезда, а песочница была перенесена с подножек на верхнюю часть котла, перед паровым куполом. На одном этапе выхлопная труба эжектора вакуумного тормоза проходила вдоль верхней части котла с правой стороны, а затем вверх по задней стороне дымохода, но позже ее снова переделали, чтобы выбрасывать в сторону дымовой камеры. Кроме того, осевые насосы питательной воды котла были заменены на форсунки и Предохранительные клапаны Salter были заменены на Предохранительные клапаны рамсботтома. Изменения проиллюстрированы на следующих рисунках.[2][3]
№ 3 с предохранительными клапанами Salter, короткой коптильной камерой и выхлопной трубой эжектора вакуумного тормоза, идущей за прямым расширяющимся дымоходом, который заменил дымовую трубу баллона.
№ 4 с предохранительными клапанами Рамсботта, выхлопной трубой вакуумного тормозного эжектора, подводящей к расширенной дымовой камере, и дымоходом с латунным колпаком
Служба
Государственные железные дороги Натала
В течение короткого периода в 15 месяцев можно было увидеть подвижной состав широкой и капской колеи, работающий бок о бок в Дурбане. Хотя местный инженер нового NGR принял новую линию Cape Gauge между Point и Durban от подрядчиков в феврале 1878 года и с той даты регулярно использовал этот путь для грузовых перевозок, широкая колея между Point, Durban и Umgeni была только заброшен в субботу 11 мая того же года. Работы по переводу его на новую ширину колеи на мысе начались сразу после прибытия последнего поезда в субботу вечером и были завершены поздно вечером в воскресенье. Новая линия была готова для первого обычного пассажирского поезда в понедельник утром, когда впервые на железной дороге был размещен пассажирский подвижной состав с капской шириной колеи.[10][11]
Новые локомотивы были введены в эксплуатацию на новой магистрали Наталь от Дурбана до Питермарицбурга и по мере строительства эксплуатировались все дальше и дальше вглубь страны. Pinetown к 4 сентября 1878 г. Camperdown к 1 октября 1880 г. и в Питермарицбург к 1 декабря 1880 г. Новая линия Южного побережья была открыта для движения в Isipingo 15 июня 1880 г. продолжались также работы на линии Северного побережья, которая продолжалась от Умгени к Верулам.[12]
На каком-то этапе, возможно, когда они были сняты с эксплуатации, двигатели были перенумерованы с 501 до 507. К декабрю 1904 года три из них под номерами 504, 506 и 507 все еще находились в эксплуатации.[1]
На определенном этапе в 1905 или 1906 годах на NGR была введена система классификации локомотивов, и три оставшихся в живых этих локомотива стали частью Натального класса K. Класс состоял из попурри различных типов танковых локомотивов, а также включал два 0-4-0ST и один 0-6-0ST локомотивы.[1][4][13]
Южноафриканские железные дороги
Когда Союз Южной Африки была основана 31 мая 1910 года три колониальных правительственных железных дороги (Капские государственные железные дороги, NGR и Центрально-Южноафриканские железные дороги) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех составляющих железных дорог были введены в действие только с 1 января 1912 года.[12][14]
К 1912 году два из этих локомотивов уцелели и были включены в реестр Южноафриканских железных дорог (SAR). Поскольку они считались устаревшими, они не были классифицированы и не фигурировали в списках перенумерации как "NGR 2-6-0T Beyer Peacock Sidetank" под номерами 504 и 507, с последующим изменением нумерации 0504 и 0507. Тем не менее, они оставались в эксплуатации только до 1930 г., в конце использовался как мастерская маневровых двигателей.[3][14][15]
Собственные шахты East Rand
Один из локомотивов, нет. 505, был продан компании East Rand Proprietary Mines на Витватерсранд. Продажа должна была состояться между 1894 годом, когда шахта была зарегистрирована, и 1905 годом, поскольку локомотив не фигурирует в отчете NGR за 1904 год. Фотографические свидетельства также показывают, что он не был изменен в отношении удлиненной дымовой камеры и песочного купола. К тому времени, когда с этим локомотивом произошла серьезная авария, в результате его пришлось утилизировать c. 1970 г., находился в эксплуатации более девяноста лет.[1][2][16]
Номера работ
Заводские номера, изменение нумерации и расположение NGR Class K 1877 года указаны в таблице.[2]
Нет. | Работает нет. | Год в служба | Новый нет. | SAR нет. |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 1702 | 1877 | 501 | |
| 2 | 1703 | 1877 | 502 | |
| 3 | 1704 | 1877 | 503 | |
| 4 | 1705 | 1877 | 504 | 0504 |
| 5 | 1706 | 1877 | 505 | ERPM |
| 6 | 1817 | 1878 | 506 | |
| 7 | 1818 | 1878 | 507 | 0507 |
Рекомендации
 | Викискладе есть медиафайлы по теме NGR Класс K 2-6-0T. |
- ^ а б c d е Железнодорожный отчет за год, закончившийся 31 декабря 1904 г., Государственные железные дороги Натала, приложение B, Дурбан, январь 1905 г.
- ^ а б c d е ж грамм час я Голландия, Д.Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. С. 84–87. ISBN 978-0-7153-5382-0.
- ^ а б c d е ж грамм час Espitalier, T.J .; Дэй, W.A.J. (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III - Государственные железные дороги Натала. Журнал "Южноафриканские железные дороги и гавани", май 1944 г., стр. 337–340.
- ^ а б Железнодорожный отчет за год, закончившийся 31 декабря 1906 г., Государственные железные дороги Натала.
- ^ Новый свет на ранние натальные локомотивы, Статья Дональда Белла и А.Э. Дарранта, SA Rail, сентябрь – октябрь 1994 г., стр. 164–166.
- ^ Натальный Меркурий марта 1876 г.
- ^ Натальный Меркурий от 15 декабря 1877 г. и 11 января 1878 г.
- ^ а б Сообщение SAR-L Yahoogroup 46017 от 7 октября 2013 г., от Бруно Мартина - Re: Re: NGR 2-6-0T от 1877 г.
- ^ Натальный Меркурий от 1 марта и 12 июля 1877 г.
- ^ Душа железной дороги, Система 6, Часть 3: Гавань Дурбана, Вестс, Блафф и Кейто-Крик до Конгеллы; с участием SAR&H Harbour Craft. Подпись 1. (Проверено 11 марта 2017 г.)
- ^ Кэмпбелл, Э. (1951). Рождение и развитие железных дорог Натала. Шутер и стрелок, Питермарицбург.
- ^ а б Южноафриканские железные дороги - исторический обзор. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсор Dorbyl Ltd., опубликовано c. 1978, с. 16, 25.
- ^ Железнодорожный отчет за год, закончившийся 31 декабря 1908 г., Государственные железные дороги Натала, стр. 39, п. 14.
- ^ а б Классификация S.A.R. Двигатели со списками перенумерации, выданный Управлением главного механика, Претория, январь 1912 г., стр. 18 (Перепечатано в апреле 1987 г. музеем SATS, R.3125-6 / 9 / 11-1000)
- ^ Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. С. 20–21. ISBN 0869772112.
- ^ Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам юга Африки (в ознаменование ста пятидесяти лет железным дорогам на субконтиненте - полная классификация движущей силы и знаменитые поезда - 1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. п. 24. ISBN 9 780620 512282.
.svg){kind=small}
