WikiDer > Сеть Юго-Восток

Сеть Юго-Восток

А Класс 465 Сетевик в Ватерлоо Восток в 2003 году
Франшиза (ы)	Не подлежит франчайзингу
Основной регион (ы)	Лондон, Юго-Восток
Другой регион (ы)	Восток Англии, Юго-Запад, западное Средиземье, Ист-Мидлендс, Долина Темзы
Размер флота	Вагоны: 6700 (1986)
Станции посетили	930 (1986)
Материнская компания	Британская железная дорога

Сеть Юго-Восток (NSE) был одним из трех пассажирских секторов Британская железная дорога создана в 1982 году. NSE в основном работала пригородная электричка поезда в Большой Лондон и междугородные услуги в густонаселенных Юго-Восточная Англия, хотя сеть пошла на запад до Эксетер. До 1986 года сектор первоначально назывался Лондон и юго-восток.

Вовремя приватизация British Rail, постепенно разделилась на несколько франшиз.

История

Два Класс 309 (AM9) единицы; один в ливрее NSE, другой в ливрее Jaffa Cake

Класс 411 (4CEP) в модифицированной ливрее NSE с закругленными углами

Переходная сцена из BR Синий (поезд) в NSE (вывеска, этикетка поезда) в Северный вокзал Фарнборо

Перед секторизация из Британская железная дорога (BR) в 1982 году система была разделена на в основном автономные региональные подразделения: те, которые работали вокруг Лондона, были Лондонский регион Мидленд, Южная область, Западный регион и Восточный регион. Секторизация BR изменила эту схему, вместо этого она была организована по типу движения: пригородные перевозки на юго-востоке Англии, междугородние междугородние услуги, местные услуги в регионах Великобритании, посылки и фрахт. Целью было повышение бюджетной эффективности и управленческой подотчетности путем создания более ориентированного на рынок и гибкого бизнеса, а не полной приватизации BR. Ожидалось, что сектор Лондона и Юго-Востока покроет большую часть своих операционных расходов за счет доходов, в отличие от сильно субсидируемых сельских услуг.^[1]

После секторизации лондонский и юго-восточный сектор взял на себя ответственность за пассажирские перевозки на юго-востоке Англии,^[2] работа с существующими бизнес-подразделениями BR в регионах и функциях для предоставления услуг в целом. Повседневная работа, укомплектование кадрами и составление расписания по-прежнему обеспечивались регионами - и возник сектор с едва ли не тридцатью сотрудниками, базировавшимися в Ватерлоо.^[3]

10 июня 1986 года L&SE была перезапущена как Network SouthEast с новой красной, белой и синей окраской.^[2][4][5] Перезапуск был задуман как нечто большее, чем поверхностный ребрендинг, и был подкреплен значительными инвестициями в презентацию станций и поездов, а также усилиями по повышению стандартов обслуживания.^[3] Такой подход во многом был вызван новым директором, Крис Грин, который руководил аналогичным преобразованием и ребрендингом ScotRail.

Хотя изначально NSE не владела и не обслуживала инфраструктуру, она контролировала почти все основные функции оператора. NSE установила свои собственные цели и стандарты обслуживания в консультации с BR, а также создала свою собственную структуру управления и надзора. BR позволил NSE принять решение о планировании, маркетинге, улучшении инфраструктуры и спецификациях подвижного состава на назначенных NSE линиях и услугах.

В апреле 1990 г. председатель British Rail Боб Рид объявил, что секторизация будет завершена, а регионы будут расформированы к 1991/92 г., а отдельные секторы станут непосредственно ответственными за все операции, кроме нескольких основных функций долгосрочного планирования и стандартов. Таким образом, Network SouthEast превратилась из подразделения с 300 сотрудниками в крупный бизнес с 38 000 сотрудников и стоимостью активов в 4,7 миллиарда фунтов стерлингов, что достаточно для того, чтобы занять 15-е место по величине бизнеса в Великобритании.^[3]

Сеть SouthEast, как и все остальные сектора, несла основную ответственность за различные активы (подвижной состав, пути, станции), а контроль оставался за основным пользователем. Другие секторы могут договариваться о правах доступа и аренде помещений, используя свои собственные ресурсы. NSE была в состоянии осуществлять гораздо больший контроль и подотчетность как в отношении своего операционного бюджета, так и качества услуг, чем BR в своих регионах. Отношения между NSE и другими секторами в целом были хорошими, хотя операционное давление иногда заставляло персонал использовать оборудование и активы, принадлежащие другим секторам, для удовлетворения насущных потребностей.

1 апреля 1994 года Network SouthEast была расформирована, а ее операции были переданы операционным подразделениям поездов, готовым к работе. приватизация.

Сетевая железнодорожная карта

Хотя NSE прекратила свое существование в 1994 году, группа услуг, определенная до приватизации, по-прежнему сгруппирована в Network Railcard,^[6] который можно купить за 30 фунтов стерлингов и который предлагает скидку 34% для взрослых и скидку 60% для сопровождающих детей после 10:00 в будние дни и весь день в выходные дни (при минимальном тарифе в будние дни 13 фунтов стерлингов). Владельцам годовых абонементов на поездки в пределах территории сети, в том числе в лондонском метро, ​​выдается «Золотая карта», которая дает им такие же привилегии, как и у карты Network Railcard.

• 

  Станция Фаррингдон с Класс 319 на Thameslink служба.

• 

  Класс 487 в Ватерлоо с Ватерлоо и городская линия служба.

Подвижной состав

Учебный класс	Изображение	Число	Мощность	Вагоны	Примечания
03*		2	Дизель маневровый	Нет данных	Шунтеры на Райд Депо на острове Уайт.
05*		1			Маневровый на Райд Депо на острове Уайт, где он получил прозвище «Ядерный Фред». Заменены двумя Class 03, в настоящее время принадлежащими Паровая железная дорога на острове Уайт.
08*					Примеры включают: 08 600 'Айвор' (97800) 08 631 'Орел' 08 641 "Дартмур"
33			Тепловоз
47
50
73		6	Электродизельный локомотив
86			Электровоз переменного тока
97			Ведомственные локомотивы и маневровые машины		Бывшие члены помеченных звездой классов и работа в сети NSE.
101			DMU	2, 3 или 4
104
108
115				4
117				3
119
121		21		1	Обрабатывались рукава долины Темзы.
159		30		3
165		76		2 или 3
166		21		3
203			ДЕМУ	6
205		34		3 или 4
207		19		3
302			AC EMU	4	Работал с линиями GE на Ливерпуль-стрит и Фенчерч-стрит.
306				3
313		64	ЭБУ двойного напряжения	3
315		61	AC EMU	4
316		1			Преобразован в класс 457.
317		72
319		86	ЭБУ двойного напряжения
321		114	AC EMU
322		5
341, 342		Никогда не строил		Никогда не строил	Эти классы были предложены для подвижного состава оригинального Crossrail проект.
365		41		4
371, 381, 471		Никогда не строил	Двойное напряжение и DC EMU	Никогда не строил
411		135	DC EMU	4
413		29
414		209		2
415		Неизвестный		4
416		128		2
419		10	Багажный фургон с двигателем постоянного тока	1
421		166	DC EMU	4
423		196
432		15
438		34
442		24		5
455		137		4
456		24		2
457		1		4
465		147
466		43		2
482		10	Трубный поезд постоянного тока		Ватерлоо и городская линия Акции 1992 года, переданные лондонскому метро в 1994 году.
483		10			Работает на Островная линия на острове Уайт. После вывода на пенсию классов 485 и 486 этот класс стал самым старым, работающим на магистрали.
485, 486		12		3 или 4	Работал на линии Island на острове Уайт. Заменены автомобилями класса 483 с 1989 г.
487		28		2	Работал на линии Waterloo & City, прежде чем был заменен на Class 482 в 1993 году.

Подразделения

NSE была разбита на различные подразделения.

Модернизация

Вскоре после зачатия Network SouthEast приступила к модернизации частей сети, которые пришли в негодность после многих лет недостаточного инвестирования. Самым ярким примером были Chiltern Lines.

Chiltern Lines

Линия Чилтерн проходила по двум железнодорожным линиям (Chiltern Main Line и Лондон - Эйлсбери Лайн) из Лондон Мэрилебон к Эйлсбери и Банбери. Эти строки были бывшими GWR и GCR междугородние линии на Вулверхэмптон и Ноттингем соответственно. После Буковый топор в 1960-х годах эти линии серьезно вышли из строя из-за недостатка инвестиций и сокращения объема услуг.

К концу 1980-х годов 25-летний Класс 115 нужна замена; линии имели низкие ограничения скорости и с начала 1900-х годов все еще контролировались семафорной сигнализацией; и Мэрилебон обслуживали только нечастые местные поезда, идущие и от Хай Уиком и Эйлсбери.

Мэрилебон Примерно 30 лет спустя, в 2015 году, станции все еще были в красной ливрее NSE. Мэрилебон была одной из станций, на которых в конце 1980-х был проведен косметический ремонт.

В NSE поняли, что с этими строками нужно что-то делать быстро. Предлагались многочисленные планы линий. Один серьезный план состоял в том, чтобы закрыть линию между Мэрилебон и Южный Руислип/Харроу-на-холмеи превратить Мэрилебон в автобусную станцию. Столичная линия поезда будут продлены до Эйлсбери, а услуги BR из Эйлсбери будут направлены в Лондон Паддингтон через Хай Уиком. Также линия к северу от Принцы Рисборо закроет. Однако этого не произошло, поскольку улица Бейкер и Лондонский Паддингтон не смог бы справиться с лишними поездами и пассажирами.

Что случилось, было полная модернизация маршрута. Это был амбициозный план по введению линий в современную эпоху железнодорожного транспорта. Класс 115 были заменены новыми Класс 165s. Семафорные сигналы были заменены стандартные цветные световые сигналы и АТФ был установлен на линии и поезда. Ограничения скорости были увеличены до 75 миль в час (только 75 из-за работы на Лондонское метро трек между Харроу и Амершам), все оставшиеся быстрые петли на станциях были удалены, а линия между Bicester North и Aynho Junction был выделен. Станции были отремонтированы и даже реконструированы (только на станции было потрачено 10 миллионов фунтов стерлингов), а сигнальные будки и грузовые склады / подъездные пути были снесены. Регулярные услуги Банбери, и несколько специальных предложений Бирмингем были введены, и новое депо обслуживания было построено в Эйлсбери. Это было масштабное мероприятие, и работа началась в 1988 году, а к 1992 году маршрут был полностью модернизирован, спрос на услугу значительно вырос, и маршрут стал прибыльным.

После модернизации маршрут претерпел дальнейшие улучшения (см. Chiltern Main Line).

Рассматривалась возможность электрификации, но это было сочтено слишком дорогим, поскольку в этом случае также необходимо было электрифицировать участок линии Темзы. Другая причина, по которой электрификация не состоялась, заключалась в том, что часть линии проходила по линиям метро, ​​которые были электрифицированы как 4-рельсовые 660 В постоянного тока, в то время как British Rail предпочитала воздушную тягу 25 кВ переменного тока для линий к северу от Лондона.

Успешная модернизация, осуществленная NSE, позволила Chiltern Main Line конкурировать с Главная линия западного побережья между Лондоном и Бирмингемом, и теперь есть планы увеличить скорость и в четыре раза увеличить участки линии,^[7] возвращение линии в состояние, в котором она была до Beeching Axe.

Новые поезда

Более поздний стиль ливреи Network SouthEast

Сеть Юго-Восток запустила программу замены старого подвижного состава вплоть до приватизации.

• Chiltern - 165
• Грейт-Истерн - 321
• Великий Северный - 365
• Островная линия - 483 (бывший Лондонское метро 1938 г.)
• Кент Линк - 465, 466
• North Downs - 165, 166
• Northampton Line - 321
• Солент и Уэссекс - 442
• Южный Лондон Lines - 456
• Темза - 165, 166
• Thameslink 319
• Ватерлоо и город - 482 (сейчас же Лондонское метро 1992 г.)
• Западная Англия 315, 317, 322
• Запад Англии 159

Приватизация

Во время приватизации British Rail NSE была разделена на несколько франшиз:

Одним из элементов NSE, оставшимся в государственной собственности, была линия Ватерлоо и Сити; слишком маленький, чтобы работать как самостоятельная франшиза, он не был включен в другие услуги NSE от Ватерлоо в операцию South West Trains, и вместо этого был переведен в Лондонское метро.^[8]

Наследие

Вывески эпохи NSE на Станция Old Street в сентябре 2008 г.

Логотип NSE на мемориальной доске на Станция Кью Гарденс

Хотя NSE прекратила свое существование в 1994 году, ее логотипы, окраска и вывески сохранятся и в последующие десятилетия. Юго-восточный, Южный и First Capital Connect поезда продолжали курсировать в ливрее NSE вплоть до 2007 года.^[9]

Станции метро на ветке Моргейт Великого Северного маршрута (Хайбери и Ислингтон, Essex Road, Old Street и Moorgate) использовались цветовые схемы эпохи NSE после прохождения через 3 приватизированных оператора (ВАГН, First Capital Connect и Великий Северный) до конца 2018 года. ^[10]

Вывески и логотипы NSE можно найти на Island Line, остров Уайт, с особенно ухоженными экземплярами, существующими в кассах Райд Пир Хед и Шанклин. Станция Кью Гарденс в Лондоне до сих пор есть логотип NSE на мемориальной доске в зале бронирования, знаменующий открытие станции Майкл Портильо в 1989 г.

Последний поезд, все еще в ливрее NSE, был отозван 15 сентября 2007 г., когда 465193, был отправлен на ревинилинг.^[11]

В 2002 году Сетевое общество Юго-Восточной железной дороги.^[12] был сформирован, чтобы сохранить воспоминания о NSE путем повторного продвижения через товары, которые они делают для сбора денег для своего 4-CIG EMU № 1753, который был назван «Chirs Green» на мероприятии NSE 30 в Финмере, Оксфордшир, бывшим Сам руководитель NSE и 28 августа 2015 года Network SouthEast Railway Society получили товарный знак бренда Network SouthEast, логотип и шрифт.^[13] Группа хотела получить товарный знак, чтобы помочь имени и наследию Network SouthEast жить после его упадка и просвещать о NSE.^[14]

В 2017 году компания Railway Heritage Trust сотрудничала с железнодорожным оператором. Govia Thameslink Железная дорога для воссоздания изображения сети SouthEast на Станция Downham Market в качестве памятной меры. Станция была покрыта лаком и вывесками, имитирующими бренд Network SouthEast конца 1980-х годов.^[15]

Рекомендации

дальнейшее чтение

• Браун, Дэвид; Джексон, Алан А. (1990). Сетевой Юго-Восточный Справочник. Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-129-3.
• Грин, Крис; Винсент, Майк (2014). Сеть SouthEast Story. OPC. ISBN 9780860936534. OCLC 872707499.
• Совет Британских железных дорог: Лондонские и юго-восточные пригородные перевозки, 1980 Комиссия по конкуренции отчет
• Совет Британских железных дорог: Юго-Восточная сеть, 1987 Комиссия по конкуренции отчет
• «Сеть Юго-Восток: планирование на 1990-е годы». Железнодорожный журнал. № 88. Национальные публикации EMAP. Январь 1989 г. Приложение (32 центральные страницы). ISSN 0953-4563. OCLC 49953699.
• «Сеть Юго-Восток: перспективы впереди». Железнодорожный журнал. № 107. Национальные публикации EMAP. 19 октября - 1 ноября 1989 г. С. 24–31. ISSN 0953-4563. OCLC 49953699.

внешняя ссылка

Викискладе есть медиафайлы по теме Сеть Юго-Восток.

• NSE Pages - Информационный веб-сайт для энтузиастов
• Сеть Юго-Восточного железнодорожного общества
• Фотографии Chiltern Lines до полной модернизации маршрута
• Network SouthEast Years - Расписания, карты, рекламные буклеты, билеты и многое другое.