WikiDer > Северо-Восточно-Западный грузовой коридор

Northern East West Freight Corridor

В Северо-восточно-западный грузовой коридор, обычно называемый НОВЫЙ. Коридор, это проект, организованный Международный союз железных дорог UIC и Транспорт КАК подключить Восточное побережье из Соединенные Штаты к Восточная Азия железнодорожным и морским путями.^[1]^[2]^[3]

Маршрут

Предлагаемые маршруты поездов и кораблей

План предусматривает два основных маршрута. Оба маршрута начинаются из портов восточного побережья Северная Америка Такие как Гавань Галифакса, затем через Атлантический океан в порт Нарвикоттуда по железной дороге, которую часто называют Евразийский сухопутный мост, через Швеция к Финляндия и Россия. Из России есть два маршрута: либо через Транссибирская магистраль к Восточный порт, или хотя Казахстан к Урумчи в Китай. Из Урумчи маршрут идет в Ланьчжоу и, возможно, в портовый город Ляньюньган.^[1]

Проект финансировался для пробного запуска в 2006 году через NEW Corridor AS, 65% компании принадлежащей МСЖД и 35% норвежским графством, Nordland.^{[нужна цитата]}

Текущее состояние

По состоянию на 2020 год в Нарвике перевалка контейнеров между океанскими судами и железной дорогой не осуществляется. Но в том же году контейнерные перевозки рыбы (на восток) и смешанных грузов на запад между Нарвиком и Чунцин (Китай) начинался как расширение установленного железнодорожного сообщения между Хельсинки (Финляндия) и Чунцин.^[4]

Преимущества

Transportutvikling утверждает в своем отчете^[5] что этот коридор станет важной альтернативой традиционному морскому маршруту из Китая в США. Приводятся следующие основные причины:

Более короткий маршрут для некоторых направлений. Маршрут кажется более длинным на традиционной карте, но на земном шаре легко увидеть, что он короче, чем альтернативы через Центральную Европу.
Сокращенное время в пути за счет более быстрого наземного транспорта и меньшего расстояния в пути.
По сравнению с доставкой из Китая, есть особые преимущества для частей Китая, удаленных от побережья, эти контейнеры в любом случае должны быть перегружены по железной дороге. Эти области являются основной начальной целью НОВОГО.
Маршрут не имеет скопление проблема густонаселенных районов прибрежного Китая и стесненных портов на западном побережье США. Поскольку маршрут проходит через малонаселенные районы, увеличить пропускную способность относительно просто и дешево.
Большая часть инфраструктуры уже есть. Основная потребность - расширение портов и повышение эффективности смены поездов на границах.
В порту Нарвик на севере Норвегии нет льда в течение всего года. Железнодорожное сообщение с Россией идет через Швецию и Финляндию.
Этот маршрут позволяет избежать шести узких мест глобальной доставки: Панамский канал, то Суэцкий канал, то Гибралтарский пролив, то Босфор, то Ормузский пролив и Малаккский пролив, через который проходит 60% всей доставки.
Это резервное решение в случае терактов или дорожных происшествий, конфликта в Южно-Китайском море или забастовок на тихоокеанском судоходном маршруте. Забастовка портов западного побережья^[6] показал, насколько важны и важны порты для экономики США.

Проблемы

Технический

Основные проблемы с коридором - технические, финансовые и политические. Технические проблемы:

В колеи отличается. Россия и Казахстан используют 1520 мм (4 футов11 ²⁷⁄₃₂ в) Российский калибр, Финляндия использует 1524 мм (5 футов), а Китай, Швеция и Норвегия используют 1435 мм (4 футов8 ¹⁄₂ в) стандартный калибр. Этот разрыв калибра увеличивает накладные расходы на пограничных переходах. Этот эффект, вероятно, можно уменьшить за счет эффективности и инвестиций.
Увеличение скорости поездов. В Транссибирская магистраль в настоящее время увеличивает скорость обслуживания до 55 километров в час. Маршрут должен сократить время нахождения в пути и при смене маршрута.
Увеличение ограниченной пропускной способности порта в Нарвике для торговли между Китаем и США.
Сокращение времени в обе стороны для клиентов за счет увеличения скорости и частоты. Для этого требуется большой объем товаров.
Вместимость железной дороги. Нет пропускной способности еще 45 поездов в день по Мальмбанан (Швеция модернизировала железную дорогу у финской границы, сейчас она в приемлемом состоянии). Есть предложения построить железную дорогу Скиботн (Норвегия)- Колари (Финляндия) для этого движения и продуктов добычи из региона Колари или железной дороги из Киркенес.^{[нужна цитата]} Было бы 1524 мм и избежал бы одного из отклонение от нормы.

Политическая

Политические вопросы серьезнее технических:

Бюрократические процедуры при пересечении границы длительны, неэффективны и проблематичны. Несколько дней пути неэффективно используются на границах.
Пересечение границы с Казахстаном требует дополнительных переговоров.
Несмотря на то, что Россия стабильна, она находится на 121 месте в рейтинге Индекс экономической свободы, а Китай и Казахстан занимают 111 и 113 места соответственно. Сторонники NEW говорят, что коридор имеет меньший риск, чем альтернативы, и снижает риск за счет увеличения количества альтернатив.
Железнодорожные пути уязвимы в отличие от морских маршрутов. Крушение поезда, саботаж на железной дороге или терроризм могут остановить весь транспорт на несколько недель. Транссибирскую магистраль по своей протяженности защитить сложно. С другой стороны, море пиратство в Аденский залив стало серьезной проблемой для судоходства Европа-Азия. Для доставки из США в Азию такой проблемы нет.

Финансовые

Самые важные вопросы - финансовые.

Чтобы этот маршрут был возможен, частота отъезда должна быть выше минимальной ставки, иначе дни будут потрачены на ожидание отправления, а время является важным фактором. Китайские порты обработали 48 млн.двадцатифутовый эквивалент (TEU) в 2003 году (рост на 29,7% по сравнению с 2002 годом). "Средний Запад Китая в 2002 году экспортировал более 130 000TEU в Европу и около 200 000TEU в США. Если бы только 50% этого объема можно было перевезти поездом, это будет примерно 4 ежедневных поезда по северо-восточному западу. Коридор », по словам г-на Сяо, управляющего директора Sinotrans (29 июня 2003 г., Хельсинки). Корабли должны выходить из Нарвика каждый день с приемлемой периодичностью, если судов 5 000TEU (транспортное судно среднего размера) должно быть ежегодно перевозить 1,8 млн.TEU (или около 45 поездов в день).
Судоходство через Тихий океан и использование контейнерных поездов в США или через Панамский канал - это установленный транспортный маршрут между Китаем и восточной частью США. Вероятно, у них более низкие затраты.
Поезда между внутренним Китаем и внутренней Европой занимают низкую долю рынка, даже если эти маршруты более конкурентоспособны на железной дороге, чем NEWC.

Проблемы с запуском

Также существует проблема с финансированием начальной фазы коридора. Бюрократия Китая, Казахстана, России, Финляндии, Швеции и Норвегии должна утверждать планы, улучшать распорядки и обучать таможенников. Есть необходимость в улучшении инфраструктуры. И, наконец, должно быть достаточно поездов, чтобы ходить по несколько раз в день по железной дороге, занимающей до 14–28 дней для поездки туда и обратно. 45 поездов каждый день в двухнедельной поездке туда и обратно составляют около 630 поездов.

Конкурсные маршруты

Помимо доставки на всем пути между США и Китаем, возможны морские / железнодорожные маршруты, не проходящие через Нарвик. Перезарядка может производиться в Мурманск или в порту в Балтийское море, избегая отклонение от нормы на шведско-финской границе с участием меньшего числа стран. Русские предпочитают использовать собственные порты.

Предложения по строительству новых железных дорог включают порты в Киркенес или же Скиботн в Норвегии, и то и другое без каких-либо отклонений от нормы.^{[нужна цитата]}

Контейнеры Китай-Европа не планируют переходить через Нарвик; вместо этого они едут по железной дороге через Польшу или Финляндию. Однако судоходство через Индийский океан / Суэцкий канал на данный момент является наиболее распространенным маршрутом. Перегрузка корабля / рельса избегается, особенно при небольшом объеме, из-за задержки, необходимой для того, чтобы количество поездов было достаточным для заполнения корабля.

Контейнеры США-Европа отправляются в другие порты в зависимости от европейского направления. Для Скандинавии они проходят Гетеборг. Для России они проходят Санкт-Петербург. Это трудно изменить, поскольку объем этих портов и тот факт, что они расположены ближе к конечному пункту назначения, делают их более конкурентоспособными, чем Narvik.

Смотрите также

Портал железных дорог

Navigation