WikiDer > Система транзита северных пригородов

В Система транзита северных пригородов это название, данное проекту, инициированному и финансируемому Правительство Западной Австралии обеспечить высокую скорость пассажир рельс услуги северному коридору столичного Перт, столица Западная Австралия. Проект был начат Dowding Труд правительства в конце 1980-х, и его главным художественным проектом был Железнодорожная линия Джоондалуп и связанных автобусных перевозок, которые были основным компонентом Transperth транспортной сети с момента открытия линии для пассажиров 21 марта 1993 года.

Потребность в проекте возникла из-за быстрого и устойчивого роста северных пригородов Перта в 1970-х и 1980-х годах, что создало значительную нагрузку на инфраструктуру, включая автобусную систему и Mitchell Freeway. Однако до открытия железной дороги это предложение было спорным, поскольку многие в сообществе считали, что модернизация шоссе Митчелл или создание автобусного маршрута с гидом были бы лучшим решением.

Название системы транзита северных пригородов было впоследствии использовано для дополнений к исходной линии, включая Currambine к Дворецкий расширение, которое было построено до Кларксон в 2004 г. и продлен до Дворецкий в 2014.

История

Транспортные потребности северного коридора Перта оценивались еще в 1982 году, при подготовке отчета. Транспорт 2000 - Исследование Перта тогдашним Офисом Генерального директора по транспорту.^[1] В докладе рассматриваются потребности Перта в транспорте в 21 веке и в последующий период на широком стратегическом уровне. В нем были представлены некоторые стратегические прогнозы путешествий и дана ограниченная оценка вариантов быстрого транзита по северному коридору.^[1]

К концу 1980-х гг. Mitchell Freewayнаряду с основными магистралями, обслуживающими северный коридор, были постоянно забиты в часы пик, и население в целом недовольно автобусным сообщением, предоставляемым для региона.^[2]

Правительство того времени, после сильного политического давления, решило спланировать и построить железнодорожное сообщение, известное как Система скоростного транзита северных пригородов. Он был направлен на реструктуризацию автобусной сети для северного коридора и в некоторой степени снизил автомобильную зависимость в Перте.^[2]

Чехол для рельса

В рамках исследования отношения населения к общественному транспорту в пределах северного коридора в 1987 г. компания Donovan Research была привлечена для проведения фокус-групп и телефонных исследований для получения информации по следующим ключевым моментам:^[3]

• Определите общие убеждения и отношение людей к Transperth;
• Определить основные предполагаемые проблемы, связанные с общественным транспортом в регионе;
• Выяснить отношение к концепции транспортного комитета по связям;
• Измерьте интерес к участию в таком комитете;
• Получить конкретную информацию о различных аспектах предлагаемой работы комитета, например об используемых каналах связи, способах участия сообщества; и
• Получить конкретную демографическую информацию от респондентов.

Фокус-группы состояли из двух подгрупп участников, одна состояла из пользователей общественного транспорта, проживающих в установленных пригородах, а другая - из пользователей общественного транспорта из новых и развивающихся пригородов.^[3] Внутри этих подгрупп были объединены подгруппы как постоянных, так и нерегулярных пользователей, при этом постоянные пользователи определялись как те, кто пользуется общественным транспортом не реже одного раза в неделю.^[3]

Все участники обеих подгрупп придерживались схожих взглядов на общественный транспорт; Переполненность автобусов, плохое сообщение, плохое время и плохая структура маршрутов негативно повлияли на их восприятие и мнение об общественном транспорте.^[3] Более 43% участников описали систему общественного транспорта как плохую или очень плохую.^[3]

Общественный транспорт в северных пригородах Перта

В своей предвыборной платформе 1986 г. Австралийская лейбористская партия заявил, что «Будет проведено исследование наиболее подходящей формы скоростного транспорта для северных пригородов».^[4][5] Исследование было начато в начале 1988 г. под эгидой тогдашнего министра транспорта и малого бизнеса после получения одобрения Кабинета министров 10 ноября 1987 г.^[5] Из-за бюджетного положения тогдашнего Министерства транспорта было невозможно профинансировать девятимесячный проект из существующего бюджета, что потребовало запроса в Казначейство о дополнительных средствах. Министр по управлению бюджетом одобрил запрос о дополнительном финансировании, выделив Австралийский доллар150 000 (1987) для исследования.^[5]

Исследование под названием Общественный транспорт в северных пригородах Перта был завершен в сентябре 1988 года консалтинговыми фирмами Travers Morgan, Pack Poy and Kneebone, Blackwell and Associated и Uloth and Associates.^[5] Он оценил ряд вариантов скоростного транспорта для северного коридора Перта, а также собрал отзывы общественности об этих вариантах.

Среди методов, использованных для сбора данных для отчета, были опросы, отправленные жителям Beldon, Дункрейг, Балга, и Карринюпвместе с предыдущими респондентами опроса, инициированного через местные газеты в декабре 1987 года.^[6]

Тогда члены тогдашней Либеральный-Национальный Коалиционная оппозиция и местные общественные группы сплотились против того, что, по их утверждениям, было отсутствие у тогдашнего правительства обязательства по транспорту в северном коридоре.^[7]

Лидер оппозиции Барри Маккиннон призвал правительство штата приостановить планы строительства новой автомагистрали в северных пригородах и перенаправить средства на модернизацию и расширение Mitchell Freeway вместо.

Почти невероятно, что правительство намеревается потратить 41 миллион долларов на еще один новый магистральный маршрут в северных пригородах, когда шоссе Митчелл явно неадекватно для удовлетворения потребностей жителей северных пригородов в часы пик.^[7]

— Лидер оппозиции Барри Маккиннон Австралийский

Он также прокомментировал, что жителям северных пригородов приходилось добираться до центрального делового района Перта продолжительностью до часа.^[7]

Эту точку зрения также поддержала тогдашний президент Ассоциации граждан Гринвуда, Кингсли, Уорика и Вудвейла Шерил Эдвардс (позже Либеральный член Кингсли и министр окружающей среды во время Суд Правительство).

Дороги и общественный транспорт - две самые большие проблемы, которые мы представляем для нашей ассоциации, и эта новая автомагистраль стоимостью 41 миллион долларов ничего не сделает, чтобы решить любую из этих проблем.^[7]

— Шерил Эдвардс Австралийский

Предварительные исследования оценили ряд возможных вариантов, включая:^[4]

• Автобусы на отдельной проезжей части
• Автобус с гидом (аналогично O-Bahn в Аделаиде)
• Скоростной трамвай
• Тяжелый рельс
• Автоматизированный поезда на путепроводе
• Большая емкость монорельс
• Автоматизированные системы перемещения людей

Большинство этих вариантов было отклонено на том основании, что введение в город другого вида общественного транспорта будет малоэффективным или бесполезным, учитывая, что существующие автобусные и железнодорожные виды транспорта функционируют эффективно.^[4]

Ряд маршрутов был исследован на предмет использования в качестве части возможной системы, которая включала:^[8]:4

• Шоссе Западного побережья
• Mitchell Freeway
• к западу от автострады Митчелл
• к востоку от шоссе Митчелл
• Wanneroo Road
• Александр Драйв

В ходе исследования были проведены различные опросы, чтобы установить отношение общественности к рассматриваемым вариантам транспорта.^[4] В порядке предпочтения респонденты выбрали электрическую железную дорогу (41%), автобусную магистраль (34,4%), маршрутный автобус (19,3%). Наиболее важными факторами при выборе были более быстрые поездки и более низкие капитальные затраты. Однако те, кто предпочел вариант с электрической железной дорогой, указали на больший комфорт, меньшую загруженность и меньшее загрязнение в качестве важных факторов своего предпочтения. Кроме того, довольно большому количеству респондентов идея железной дороги понравилась как "дальновидная".^[8]:5

В своем ответе тогдашний министр транспорта Боб Пирс отметил рекомендацию консультантов по внедрению системы на основе шины с использованием исключительного права отчуждения на среднем участке автострады Митчелл. Однако он отметил, что дальнейшая детальная оценка варианта железнодорожного транспорта все еще проводится.^[8]:2 В отчете отмечалось, что, хотя он предпочитал построить автобусную скоростную автомагистраль, продление такой автобусной дороги за пределы Уорика не принесло бы пользы с точки зрения скорости, времени и экономики.^[8]:8

Во время общественных дебатов по поводу будущего общественного транспорта в северном коридоре министр транспорта Пирс заявил, что NSTS никогда не будет построена при правительстве либеральной коалиции. Лидер оппозиции Барри Маккиннон заявил, что обвинение «полностью не соответствует действительности».^[9]

1989 Транспортное исследование

В рамках анализа железнодорожного сообщения в северном коридоре Перта в 1989 году было проведено всестороннее исследование с целью определения наилучшего маршрута и возможных вариантов станции.^[10]:4

Расположение возможных станций станции включало:^[10]:6

• Burns Beach Road (включая парковаться и ездить пространство из-за ограничений в Joondalup и железнодорожное хранилище, а также обеспечение дальнейшего расширения на север);
• Joondalup;
• Ocean Reef Road;
• Уитфорд-авеню;
• Хепберн-авеню;
• Данвуд (назван в честь своего расположения между пригородом Дункрейг и Гринвуд);
• Автовокзал Уорика;
• Северный периметр шоссе (ныне известный как Рейд шоссе);
• Эриндейл-роуд;
• Уишарт-стрит;
• Седрик-стрит;
• Макдональд-стрит;
• Скарборо-Бич-роуд; и
• Улица Оксфорд.

В то время считалось, что возможное отклонение от линии рельсов может напрямую обслуживать пригород Innaloo.^[10]:4 Однако эта идея была отвергнута как координаторами проекта, так и общественностью в целом из-за значительных затрат, отсутствия очевидных выгод и воздействия на окружающую среду.^[10]:4

Исследование прогнозировало, что к 2001 году на линии будет 13 000 посадок пассажиров в час пик.^[10] Предполагалось, что более 12000 из этих пассажиров сядут на борт до достижения максимальной точки загрузки, определенной в отчете как Scarborough Beach Road.^[10]

Альтернативные предложения

Ряд теоретически новаторских идей относительно возможных транспортных систем был выдвинут различными людьми в деловых и транспортных сообществах Западной Австралии, но в конечном итоге отвергнут.

Система ускоренного прохождения личного транспорта

Одно предложение от Тома Проктора, Управляющий модульных коммутирующих систем, был для «Система ускоренного прохождения личного транспорта»,^[5] в котором автомобили, похожие на автомобили, передвигались автоматически, подвешенные на потолочной балке. Затем автомобили использовались в качестве автомобилей с электронным приводом на дороге, когда они достигли конца сети путей.^[5] Проктор утверждал, что система была выбрана для использования при соединении двух торговых центров и другой местной инфраструктуры в Кэмпбеллтаун, Новый Южный Уэльс, но исполняющий обязанности заместителя генерального директора не был впечатлен тем, что концепция несколько раз менялась в разговоре, и до сих пор нет рабочего прототипа для оценки.^[5]

Линейная индукционная рельсовая система

Консультант по инженерному проектированию на пенсии Джон Стивенс сказал Wanneroo Times, что система наземного метро, ​​использующая линейный асинхронный двигатель идеально подходит для проезда по шоссе Митчелл.^[11] Он сказал, что предлагаемая железнодорожная линия в середине автострады будет бельмом на глазу, и заявил, что системы наземного метро, ​​установленные в Ванкувере, Торонто и Бостоне, оказались весьма успешными.^[11]

Благоприятное законодательство

Кабмин принципиально поддержал строительство железной дороги^[5] и соответствующий закон был принят парламентом и утвержден 15 января 1989 года.^[12] Первый шип линия была запущена 14 ноября 1989 г., к тому времени Премьер Питер Даудинг.^[13]

Объем проекта

Хотя первоначальный проект строительства линии был известен как Система транзита северных пригородоввсе последующие проекты, связанные с дополнениями или модернизацией линейки, носили то же имя.

Оригинальный проект

Стоимость проекта оценивалась в 220 миллионов долларов (1989 г.), включая 130 миллионов долларов (1989 г.) на инфраструктуру, включая земляные работы, мосты и станции. Еще 90 миллионов долларов (1989 г.) будут потрачены на закупку 22 дополнительных двухвагонных электропоездов.^[14]:1теперь известный как Поезд серии А. Оставшаяся стоимость поездов должна была быть профинансирована за счет пакета финансирования, подготовленного правительством.

Предлагаемая железнодорожная линия будет проходить по центру Mitchell Freeway, и призван тесно связать новую железнодорожную инфраструктуру с автобусным сообщением за счет строительства нескольких пересадочных станций вдоль маршрута.^[2]

Предлагаемый проект изначально включал:

• 29,2 км линии электропередачи от г. Перт вокзал к Станция Joondalup;^[14]:1
• Строительство семи станций;
• Новые пешеходные мосты на Оксфорд-стрит, Британия-роуд и Лидер-стрит;^[14]:16
• Строительство трех автомобильных и железнодорожных мостов в Винсенте, Повисе и Скарборо Бич Дороги в пределах автострадного резерва;^[14]:6
• Строительство нового автомобильного моста в г. Ocean Reef Road;^[14]:6
• Строительство тоннелей на улице Роу, Ходжес Драйв/Joondalup Drive, Перевал Кольер, Джундалап Драйв / Шентон-авеню (двойной сегмент) и Мур-Драйв;^[14]:17–18
• Замена существующего пешеходного переезда на ул. Миллиган-стрит с пешеходным мостом;^[14]:13
• Строительство нового западного вестибюля на вокзале Перт и соответствующих объектов;^[14]:21–22 и
• Информационные системы для пассажиров

С проектом связана реконструкция автострады Митчелл между Лофтус и Макдональд-Стрит. В то время вагоны шоссе на север и юг на этом участке строились рядом друг с другом. Чтобы обеспечить наличие железнодорожного коридора по центру автострады, этот участок дороги потребовал перестройки. В то время как необходимые мосты и некоторые связанные с ними работы по перепланировке были включены в стоимость проекта, реконструкция участка дороги на реконструированном участке финансировалась отдельно от проекта с использованием обычных источников финансирования дороги.^[14]:1

Транзитная система была разработана для обеспечения быстрого обслуживания, позволяя железнодорожным вагонам, использующим эту линию, работать со скоростью 110 км / ч (68 миль в час), что позволило бы совершить поездку из Перта в Джундалуп примерно за 20 минут.^[14]:1

Станции первого этапа

В рамках первого этапа проекта будут построены следующие станции:^{[14]:рис 2}

• Glendalough;
• Стирлинг;
• Warwick;
• Whitfords;
• Эджуотер; и
• Joondalup

Предполагалось, что первая очередь проекта будет сдана в эксплуатацию к концу 1992 года.^[14]:1

Станции второго этапа

Станция, которая будет построена в рамках второй очереди проекта:

• Северный Джоондалуп, который позже стал известен как Currambine

Предполагалось, что вторая очередь проекта будет сдана в эксплуатацию к середине 1993 года.^[14]:1

Варианты будущих станций

Другие возможные сайты будущих станций включали:

• Оксфорд-стрит (которая позже стала известна как Leederville);
• Рядом с Уишарт-стрит, Gwelup; и
• Гринвуд^[14]:5

Автобусный мост на Фицджеральд-стрит

Еще до планирования линии существовал железнодорожный переезд на пересечении улиц Фитцджеральд и Роу в центре Перта. Перекресток позволил автобусам, идущим от автовокзала Веллингтон-стрит, соединиться с Фицджеральд-стрит, а затем отправиться в северные и северо-восточные пригороды. Из-за необходимости построить железнодорожный туннель под Роу-стрит, было сочтено небезопасным и непрактичным оставлять существующий переезд, поскольку он будет расположен очень близко к входу в туннель и, таким образом, сделает невозможным для машинистов поездов видеть какие-либо транспортные средства на проезжей части. переход и уклонение. Это привело к строительству автобусного моста на Фицджеральд-стрит.^[15]

По оценкам, в 1991 г. она стоила 2,88 миллиона долларов.^[16] Мост был спроектирован как эстакада с Роу-стрит, вмещающая две автобусные полосы и дорожку общего пользования для пешеходов и велосипедистов. Для строительства моста значительная часть земли была занята Городской совет Перта автостоянка и ряд зданий должны быть приобретены в принудительном порядке.

Однако от запланированной эстакады отказались в пользу переноса существующего железнодорожного переезда примерно на 250 метров к западу от его исходного положения под подходами к развязке Гамильтон. В 2008 году началось строительство автобусного моста Perth Arena, пересекающего улицу Роус, которая будет предлагать маршрут, аналогичный заброшенному варианту на Фицджеральд-стрит.^[17]

Финансирование вагонов

Когда проект начинался, считалось, что Westrail, который в то время отвечал за обеспечение и управление городским железнодорожным транспортом для Transperth, не имел бы достаточного количества подвижного состава для эксплуатации новой линии. Кроме того, финансирование, доступное Westrail, не позволило бы покупать подвижной состав из текущих или будущих операционных фондов. 20 ноября 1989 года Государственный кабинет разрешил Westrail заключить договор операционной аренды, чтобы разрешить приобретение необходимых 22 двухместных автомобилей. Поезда серии А.^[18] 30 ноября 1989 года контракт на строительство поездов был присужден компании Walkers-ABB, несмотря на то, что сделка по финансированию еще не состоялась. Westrail искала условия финансирования для покупки.^[18]

В итоге варианты финансирования покупки остались у двух компаний: Westpac и Allco Leasing.^[18] Одним из наиболее интересных примечаний к предложению Allco был характер предлагаемых финансовых механизмов. На момент предлагаемой сделки финансирования процентные ставки в Австралия составляли около 16-17%, что ложилось серьезным бременем на компании в их деловых отношениях. Чтобы обойти эту проблему, Allco предложила структуру финансирования, которая включала бы трансграничное финансирование в Японии. Это также потребовало создания компании-арендодателя специального назначения, зарегистрированной в Каймановы острова, чтобы минимизировать налоговые обязательства японских и австралийских налоговых органов.^[18] Allco отказалась публиковать конкретную информацию о предлагаемой структуре из-за ее политики, запрещающей раскрытие конкретных деталей этого механизма финансирования до тех пор, пока компания не получит мандат на их услуги.^[18]

29 апреля 1991 года, после долгих размышлений, тогдашний министр транспорта, Пэм Беггс, рекомендовали Государственному Кабинету министров, что предлагаемый пакет финансирования Westpac быть принятым.^[18] Ее рекомендация была впоследствии одобрена Кабинетом министров 20 мая 1991 года.^[18] Последняя финансовая возможность, предоставленная Westpac, была оценена в 1991 году более чем в 160 миллионов долларов с выплатой в течение 20 лет.^[18]

Однако создание фонда финансирования не обошлось без серьезных инцидентов. Между правительством Западной Австралии и Westpac возник серьезный спор по поводу ответственности, если Westrail не выполнит своих обязательств по выплатам.^[18] Вызывало беспокойство то, что Westpac могла бы обратиться за помощью к Консолидированному доходному фонду правительства Западной Австралии, особенно в контексте Закона о исках для короны 1889 и 1947 годов, если бы произошло такое событие по умолчанию.^[18]

Позиция юристов Westpac прямо противоречила позиции юридических советников правительства по проекту. Маллесонс Стивен Жак.^[18] Адвокаты правительства считали, что Westpac будет иметь разумные средства правовой защиты против правительства и его Консолидированного фонда доходов в случае дефолта.^[18] Одно из решений, предложенных Клейтоном Утцем, заключалось в том, чтобы назначить министра транспорта стороной договора о финансировании.^[18] Однако после того, как возникли новые серьезные проблемы с предложенными Westpac изменениями в механизмах финансирования, ее контракт на финансовый объект был расторгнут в августе 1992 года.^[18]

Currambine в расширение Clarkson

В 2000 году Министерство транспорта выпустило отчет Руководящего комитета по планированию и реализации городских железных дорог, в котором излагаются планы продления линии от Куррамбина до Кларксона и ее продолжения до нового железнодорожного депо, которое будет расположено в Nowergup, в пределах будущего резерва Mitchell Freeway.^[19] Это было результатом приверженности тогдашних Суд Либеральный Правительство, что оно продлит Линию Джундалуп от Куррамбина до Кларксона во время его правления.^[19] Отчет был инициирован после завершения генерального плана Юго-Западной столичной железной дороги (ЮЗЖД),^[19] что было основой Железнодорожная линия Мандура и сопутствующие работы.

По оценкам, в 2001 году стоимость работ составила 81 миллион долларов^[20] В отчете рекомендовано проведение следующих работ для завершения проекта:^[21]

• Поправка к схеме столичного региона, предусматривающая акцизию 202 га земли из прилегающего национального парка Нирабуп с возвращением около 572 га земли в рамках той же корректировки;
• Приобретение соответствующих земель за счет государственного бюджета 2000/2001 года;
• Строительство новой станции Currambine в центре резервации Mitchell Freeway, а также соответствующие подходные работы;
• Снос существующей станции Currambine, включая связанные с ней подъездные пути и очистные сооружения для подвижного состава;
• Строительство станции Кларксон и сопутствующие работы;
• Строительство железнодорожного моста в г. Бернс-Бич-роуд;
• Строительство автомобильного моста на проспекте Хестер;
• Строительство нового железнодорожного депо в г. Nowergup;
• Строительство железнодорожного резерва и четырехкилометрового железнодорожного пути от Бернс-Бич-роуд до Новжерупа, а также сопутствующие работы, включая связь и сигнализацию;
• Удлинение существующих станционных платформ вдоль линии до 144 метров для размещения 6-вагонных поездов;^[22] и
• Приобретение и поставка нового подвижного состава стоимостью 23 миллиона долларов (2000 г.).

План также рекомендовал отложить строительство станции Гринвуд, поскольку ее нельзя было должным образом обслуживать до тех пор, пока не будет доставлен дополнительный подвижной состав.^[23]

Проект должен был финансироваться за счет государственных займов в течение четырех лет с 2001 по 2004 год.^[24]

Поставка дополнительного подвижного состава имела решающее значение для завершения проекта, особенно в контексте будущих запланированных потребностей в железных дорогах Перта.^[19] Существующий подвижной состав был загружен на полную мощность, и, исходя из будущих прогнозов, которые включали эксплуатацию пятой железнодорожной линии и моделирование количества пассажиров, размер существующего парка не выдержал бы.

Перенос станции Куррамбин

Во время предложения проекта в сообществе велась серьезная дискуссия по поводу переноса станции Currambine в середину резерва шоссе.^{[нужна цитата]}. В генеральном плане 1989 года расположение станции было спроектировано таким образом, чтобы уменьшить «штраф за пересадку» при переходе с поезда на автобус / автомобиль и лучше интегрироваться с окружающим пригородом.^[25]

Комитет принял во внимание эти факторы в своем заключительном отчете и отметил, что переселение имело серьезные экологические и социальные преимущества. Повышенная частота, скорость движения и надежность будут более важными факторами, чем дополнительная 60-метровая (200 футов) прогулка.^[25] В отчете отмечается, что это подтверждается тем фактом, что Уорвик и Уитфордс в то время были самыми загруженными станциями на NSTS, что в совокупности привлекало 18 000 пассажиров в будние дни. 60% этих пассажиров не прибыли и не уехали на автобусе, а прибыли на машине или пройдя около 55 метров (180 футов) по шоссе Митчелла.^[25] Моделирование пассажиров показало, что перемещение на станцию ​​не повлияет на посадку пассажиров в рамках проекта.^[19]

Перемещение также поможет сохранить согласованность с остальной частью линии и будущим SWMR.^[25] Кроме того, он получил поддержку в исследованиях и опросах общественного мнения, проведенных в Глен-Айрис, Саут-Лейкс и Этвелл, а также в коммерческой деятельности в рамках процессов планирования SWMR.^[26]

Если бы железнодорожная станция и последующий железнодорожный резерв оставались на западной стороне автострады, расходы были бы значительно увеличены из-за необходимости дополнительных мер по снижению шума и других инженерных работ.^[27]

Новое железнодорожное депо

В то время как Nowergup был выбран в качестве последнего участка для запланированного железнодорожного депо, Neerabup был предложен в качестве исходного участка.^[28] Однако, поскольку для нового железнодорожного депо потребуется около 300 метров (330 ярдов) места в центре резерва автострады, в национальном парке Нирабуп его площадь будет значительно больше.^[28] Экологическая оценка рекомендовала переместить депо на место в Ноергупе, чтобы снизить воздействие на окружающую среду, сохранив при этом большие площади парка в первозданном состоянии.^[28]

Парковка и удобства

Одной из других серьезных проблем, отмеченных в отчете, было наличие парковок на станциях вдоль линии.^[29] Одной из ключевых особенностей станции Гринвуд была дополнительная парковка, которая избавила бы от необходимости строить многоэтажную парковку на станциях Уитфорд и Уорик. Это было в дополнение к строительству еще 240 парковочных мест на станции Уитфордс, стоимостью 780 000 долларов в 2000 году, на южной стороне станции. Строительство многоэтажной парковки в Уорике не рассматривалось как вариант из-за ряда социальных и экологических проблем.^[29]

Расширение от Кларксона до Батлера

В 2008 году правительство штата объявило о продлении линии на 7,5 км (4,7 мили) до северного пригорода г. Дворецкий.^[30] Ранее, Аланна Мактирнан, министр планирования и инфраструктуры, объявил, что средства в размере 2,1 миллиона долларов (2007 г.) были зарезервированы на 2007-08 гг. бюджет государства для Управление общественного транспорта Взять на себя подготовку генерального плана данного участка работ.^[31]

Часть фундамента для работ была заложена во время строительства пристройки от Кларксона до Каррамбайна, при этом поверхность рельсов была необходима для обеспечения доступа к Железнодорожное депо Ноургуп уже построен как двухколейный заповедник.^[28] Это было в дополнение к планированию этого участка, признавшему необходимость дальнейшего продления железной дороги в районы дальше на север, за пределы депо.^[28]

Строительство пристройки началось в 2011 году, а ввод в эксплуатацию запланирован на конец 2014 года.^[32] К началу 2014 года работы были начаты досрочно, поэтому была изменена дата открытия - сентябрь 2014 года.^[33]

Рекомендации

дальнейшее чтение

• Джонстон, Питер (1989) Железная дорога Северного пригорода Перт, Вашингтон Департамент транспорта, Вашингтон, отчет DOT; нет. 332