WikiDer > Oosterweel Link

Oosterweel Link

В Oosterweel Link это долгосрочный проект строительства, предназначенный для завершения R1 Кольцевая дорога Антверпена в Антверпен, Бельгия. Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (Холдинговая компания Antwerp Mobility - BAM), а Фламандское правительство контролируемый орган отвечает за реализацию проекта. Ссылка Oosterweel подключит Expressweg (E34) возле Блоккерсдейка через платный туннель (Oosterweeltunnel) под Шельда, ведущий к двухслойному туннелю под Канал Альберта и соединяясь с кольцевой дорогой Антверпена на Merksem и Deurne.

Характеристики

В Фламандское правительство желает улучшить доступ к городу Антверпен, а также к порту, уменьшить загруженность движения на кольцевой дороге Антверпена и уменьшить "крысиный бег" пригородного трафика в больших городских районах.

Oosterweel Link - это один из самых крупных по стоимости элементов генерального плана Антверпена в области транспорта. Мастер-план состоит из шестнадцати инфраструктурных проектов для дорог, водных путей и внутреннего судоходства, общественного транспорта, доков и решений для пешеходов и велосипедистов. Эти проекты генерального плана предназначены для улучшения качества жизни, безопасности движения и мобильности на всей территории города, порта и близлежащих городов и районов.

История

Ван ден Бранде - правительство IV (20 июня 1995 г. - 13 июня 1999 г.)

В своей вступительной речи 4 октября 1996 г. Камилла Паулюс, губернатор из провинция Антверпен в то время упоминалась «модель мультимодального движения», компьютерная модель, разработанная для изучения мобильности в районе Антверпена. По просьбе губернатора эта модель была использована для разработки решения проблем с заторами в Антверпене и вокруг него. На основе этой модели был сделан вывод, что дополнительный переход через реку приведет к впечатляющему улучшению мобильности и практически оставит заторы на кольцевой дороге Антверпена в прошлом. Эдди Петерманс, который отвечал за реализацию этой модели движения в провинции Антверпен, представил в качестве решения 5-километровую подземную дорогу - туннель. Из-за финансовых ограничений это могло бы принять форму комбинации мер контроля спроса (дорожные сборы, коммунальное движение и т. Д.) И мер, определяемых спросом (дополнительная инфраструктура). Завершение строительства КАД с помощью северной пристройки было бы единственным способом предотвратить полный беспорядок на дорогах в 2010 году, заключал тогда инженер.

В своей новогодней речи в январе 1998 г. Марк Ван Пил [нл], лидер партии CVP (христианские демократы, теперь переименован в CD&V) объявил, что окончательное решение относительно строительства и финансирования третьего перемычки между берегами реки в виде моста в Остервилле будет принято в течение того же года. Он заявил, что финансовая осуществимость проекта явно зависит от возможности взимания пошлины с транспортных средств, использующих новую инфраструктуру. Поскольку 1999 и 2000 годы были годами выборов, лидер партии счел этот период менее чем благоприятным для запуска новой системы, которая, как ожидалось, не получит широкой народной поддержки. В июне 1998 года ежедневная газета De Tijd опубликовала статью о разногласиях в правительстве по поводу предложенной политики мобильности трафика. CVP обвинила СП (Социалистическую партию) в «предложении недостижимых мер». СП подозревал, что CVP «блокирует политику мобильности, чтобы потребовать этот пост для христианского демократа после выборов».

В октябре 1998 года фламандское правительство решило завершить Кольцо Антверпена и, соответственно, изменило план соответствующего района. В апреле 1999 года министр финансов Вивина Демейстер (CVP) подчеркнула, что завершение строительства Кольцевой дороги Антверпена должно рассматриваться как один из следующих приоритетов правительства Фландрии. Незадолго до выборов 13 июня 1999 года мэры 30 городов Антверпена подписали региональную хартию с Вивиной Де Мистер, в которой говорилось, что все стороны согласились приступить к ряду так называемых проектов рычагов, одним из которых будет закрытие. Кольцевой дороги Антверпена - предназначено для экономического роста Антверпена и его окрестностей. По случаю официальной презентации хартии министр также пояснил, что государственно-частное партнерство было бы идеально подходящим инструментом для завершения строительства кольцевой дороги R1.

10 июня 1999 г. консалтинговое агентство ABM (Atenco, Belgroma and Maunsell) начало исследование 6 предложенных схем расположения дорог: 1 с мостом ("Brug"на изображении №1) над рекой Шельда, 5 с туннелями.

SluitenR1variante1.jpg Tracéabm2.jpg Tracéabm3.jpg SluitenR1variante4.jpg SluitenR1variante5.jpg SluitenR1variante6.jpg

Правительство Dewael I (13 июля 1999 г. - 5 июня 2003 г.)

Мост был явно предпочтительным вариантом, так как он имел дополнительное преимущество, предоставляя Антверпену ориентир, но из-за низкого вертикального просвета на Шельде это было технически невозможно. После изучения всех 6 предложений 14 января 2000 года Управление дорог и дорожного движения выдвинуло седьмое предложение, касающееся моста - не моста через реку, а виадука через доки и канал Альберта. В ходе конференции, организованной Камилем Паулюсом, губернатором провинции Антверпен, 7 апреля 2000 года, была выбрана эта последняя схема. Стоимость строительства оценивалась в 0,55 миллиарда евро. Губернатор сказал, что он рассчитывает открыть сеть Oosterweel где-то в 2005 году.

Правительство Фландрии утвердило «Мастер-план Антверпена» 15 декабря 2000 г. и заявило о своем намерении взимать пошлину для его финансирования. Для обеспечения плавного и эффективного развертывания проекта было решено создать «БАМ», (Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel - Management Holding Antwerp Mobility), чтобы предоставить правительству Фландрии юридическое лицо публичного права с достаточной гибкостью в вопросах человеческих ресурсов и финансовых возможностей. Это считалось лучшим способом привлечь специалистов-профессионалов на уровне, эквивалентном рыночным условиям (что несовместимо с политикой вознаграждения на фламандской государственной службе).

В сентябре 2001 года открытый тендер на исследования, спецификации и управление проектом для Oosterweel Link и всех других проектов мастер-плана на весь период выполнения мастер-плана Антверпена был присужден Временной ассоциации TV SAM (Studiegroep Antwerpen Mobiel: Belgroma - Технум - Гедас). Затраты были оценены в 0,59 млрд евро, а сроки - 6 лет. Вскоре компания TV SAM указала, что расчетный срок реализации в 6 лет нереален.

Правительство Сомерс I (11 июня 2003 г. - 20 июля 2004 г.)

В октябре 2003 года, согласно новому прогнозу, предполагающему максимальное совпадение административных процедур и процессов общественных консультаций, строительство начнется не раньше середины 2005 года.

В сентябре 2003 г. БАМ начал управлять проектами Masterplan Antwerpen. Бруно Аккоу, бывший управляющий директор KBC Securitiesназначен генеральным директором БАМа. Иван Вербакель, который был знаком с проектом как бывший руководитель отдела Управления дорог и движения, был назначен операционным менеджером. Крис Бломмарт стал финансовым менеджером, а Лео Ван дер Влит был переведен из TV SAM на должность административного менеджера.

В 2004 году общая стоимость строительства оценивалась в 0,95 миллиарда евро. 20 февраля 2004 г. совет директоров БАМа решил, что каждая отдельная часть строительства может быть выделена отдельной строительной компании отдельным участком.

18 июня 2004 г. совет директоров пересмотрел свое решение от 20 февраля 2004 г. и решил, что предпочтительнее передать весь проект одному консорциуму. Тендерная процедура была начата 9 июля 2004 года, когда она была опубликована в Национальном бюллетене тендеров.

Правительство Летерма I. (20 июля 2004 г. - 28 июня 2007 г.)

В конце декабря 2004 года 4 консорциума (временные торговые ассоциации Bouyges, LORO, Antwerpse Bouwwerken и Noriant) были отобраны для участия в процедуре переговоров. Строительные работы планировалось начать в течение первого квартала 2006 года. В феврале 2005 года городские старейшины Антверпена одними из первых увидели масштабную модель виадука. Городской совет немедленно приказал провести расследование, чтобы выяснить, может ли туннель быть жизнеспособной альтернативой. БАМ дал понять, что строительство туннеля будет означать, что им придется поднять цену до 2 миллиардов евро, что на 850 миллионов евро больше, чем цена виадука. БАМ считал, что с учетом параметров бизнес-плана у них не было достаточных средств для оплаты этих дополнительных затрат. БАМ также утверждал, что любые изменения в проекте на этом этапе приведут к искам о возмещении ущерба от консорциумов, которые были отобраны для процедуры переговоров в декабре 2004 года. 24 февраля 2005 года министр Крис Питерс (CD&V) объявил, что виадук будет называться «Lange Wapper». Представитель министра добавил, что это будет мост, который укрепит связи между всем населением Антверпена. 24 февраля 2005 г. во фламандском парламенте разгорелся скандал из-за того, что министр Петерс отказался разрешить демонстрацию масштабной модели членам парламента. Во время этой парламентской сессии министр Петерс признал, что он не поддерживает альтернативу мосту, то есть туннель под районом «Эйландже». Эта альтернатива потребует дополнительных исследований, то есть на несколько лет дольше. Он сказал, что пришло время принять решение о точном маршруте, а также о характеристиках моста. 10 июня 2005 г. фламандское правительство (Летерм I) приняло решение на основе плана-MER (эффективная среда- исследование воздействия проекта на окружающую среду), что Генеральный план Антверпена будет выполнен в полном объеме, с платой за проезд в Остервель. Министр Петерс планировал начать строительство в 2008 году и открыть соединение не раньше, чем в 2010 году. В июле 2005 года оценка была пересмотрена и составила 1 345 миллиардов евро. Это увеличение затрат было следствием желания правительства построить более красивый мост (50 миллионов евро) и улучшить связь с R1 (94 миллиона евро). 6 сентября 2005 г. группа гражданских действий stRaten-generaal предложила свой собственный альтернативный план, включающий новый туннель дальше к северу от города и сохраняющий доступность существующего туннеля Кеннеди для всех транспортных средств. По их словам, это гарантирует, что намного меньше людей пострадают от последствий новой автомагистрали и связанных с ней заторов на дорогах.

16 сентября 2005 года фламандское правительство выбрало в качестве предпочтительного средства реализации Oosterweel Link схему завершения кольцевой дороги Антверпена посредством затопленного туннеля под Шельдой, идущего от левого берега через Sint-Annabos рядом с Blokkersdijk. на Правый берег рядом с церковью Остервил. Это предложение требует вырубки лесного массива Синт-Аннабос и частичного повторного засыпания его лесом после завершения проекта. За точкой соединения с дорогой, ведущей в порт и из порта, соединение Остервил соединяется с существующей эстакадой Merksem через мост «Lange Wapper». Как следствие, виадук Merksem в Sportpaleis увеличится вдвое в ширину со стороны Lobroekdok.

Фламандское правительство и BAM сочли предложение stRaten-general неосуществимым. По заявлению фламандского правительства, европейское законодательство не разрешает взимать плату за движение грузовиков в туннеле Кеннеди в качестве средства финансирования проекта. Группа граждан stRaten-generaal оспорила это и настояла на том, чтобы вопрос был четко передан Европейской комиссии. В декабре 2008 года Европейская комиссия подтвердила позицию генерального директора по этому вопросу.

В конце октября 2005 г. состоялся первый случай участия в процессе принятия решений по случаю разработки плана GRUP (Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan) для подключения к Остервиллу и строительных площадок, которые для этого потребуются. StRaten-generaal воспользовался случаем, чтобы прояснить собственное предложение. В начале общественного расследования Камилла Паулюс, губернатор провинции Антверпен, заявил, что были изучены все возможные альтернативы, включая стандартный вариант, и что любое новое исследование приведет к задержке на два года. Губернатор также сказал, что от строительных компаний следует ожидать огромных убытков, если проект будет изменен на данном этапе.

27 ноября 2005 г. фламандское правительство утвердило состав палаты по качеству, которой было поручено оценивать конкурирующие консорциумы по их архитектурным достоинствам. Камилла Паулюс, губернатор провинции Антверпен, был назначен президентом этой палаты. Марсель Сметс, архитектор фламандского правительства, был назначен вице-президентом. Как международные эксперты, Prof. ir. Сесил Бальмонд, профессор ир. Йорг Шлайх и проф. Были упомянуты Дирк Саймонс.

В феврале 2006 года новым генеральным директором NV BAM был назначен Ян Ван Ренсберген, до того времени генеральный администратор Openbaar Psychiatrisch Ziekenhuis (OPZ - Государственная психиатрическая больница) в Гиле. По случаю своего назначения он объявил Генеральный план Антверпена важным общественным проектом, который окажет влияние даже на будущие поколения. Он заявил, что, по его мнению, достижение баланса между качеством жизни и мобильностью - одна из важнейших задач 21 века. Также в феврале 2006 года правительство Фландрии решило заменить ir. Патрик Дебаэр, как член Совета директоров БАМ, с Вивиной Демейстер (CD&V), поскольку Дебаэр должен был стать лидером БАМ-проекта в связи с Остервиллом.

VLACORO (Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ornding - Фламандская комиссия по городскому и загородному планированию) сообщила 14 марта 2006 г., что это новое предложение будет изучено в рамках проекта MER. Cel-Mer (cel Milieueffectenrapportage - отдел отчетности по воздействию на окружающую среду) также решила, что это новое предложение следует тщательно изучить.

15 июня 2006 года Ян Ван Ренсберген, генеральный директор NV BAM, сообщил еженедельному деловому журналу. Тенденции что вторая фаза процесса распределения будет касаться деталей, но что те, кто предлагает туннель вместо путепровода, де-факто исключают себя из процесса.[1] Днем позже фламандское правительство решило принять «Oosterweelverbinding» GRUP, не внося в него каких-либо фундаментальных изменений, даже несмотря на то, что город Антверпен в своих возражениях, высказанных в связи с общественным расследованием, просил включить менее конкретные предписания для инфраструктуры ниже и выше уровня земли, так как существующие предписания допускали только виадук как способ соединения перекрестка Остервил и R1.

Три из четырех выбранных консорциумов строителей подали заявки на строительство проекта 23 июня 2006 года. Группа вокруг Буига, которая должна была предложить туннель, не представила никаких предложений. Спецификации GRUP фактически исключили строительство туннеля вместо виадука.

26 июня 2006 г. были официально представлены 10 членов Палаты качества. Архитектор местного самоуправления Антверпена Кристан Боррет и Ир. Дирк Брюсселэрс, представитель фламандской администрации, бывший заместитель начальника кабинета министров ван Мехелен, оба присоединились к палате. Prof ir. Сесил Бальмонд, авторитет в области проектирования конструкций, немедленно поставил ir. Юп Пол готов заменить его, директор Arup Nederland, который, например, участвовал в строительстве Nesciobrug в Амстердаме. Prof ir. Йорг Шлайх, выдающийся дизайнер мостов, ушел в отставку после первого заседания Палаты качества. «Нет смысла участвовать в конкурсе, который не будет оцениваться жюри, состоящим из отличных инженеров, специализирующихся на мостах, которые хорошо разбираются в проектировании мостов». (выдержка из его заявления об отставке, цитируется в еженедельном журнале Humo).

13 октября THV Antwerpse Bouwwerken, консорциум, который предлагал построить однопалубный мост вместо двухэтажного моста по проекту Нормана Фостера, был исключен в качестве кандидата на строительство на том основании, что это решение не соответствовало требованиям. В ноябре 2006 г. кандидатура THV Loro была отклонена Палатой качества. THV Noriant оставалась единственным кандидатом на выполнение строительных работ. В апреле 2007 года проект-MER был завершен. Именно тогда стало ясно, что обзор альтернативных предложений был завершен еще 8 июня 2006 года - незадолго до того, как GRUP была одобрена правительством Фландрии. StRaten-generaal придерживался мнения, что его предложение не было исследовано объективно, и чувствовал, по крайней мере, подозрение в предвзятости, нависшем над этим отчетом. Группа гражданских действий сформулировала свои возражения в обширном отчете, который был передан министру Кревитсу. Ответа не было. Затем StRaten-generaal обратился к фламандскому омбудсмену, который вынес решение в пользу группы граждан. Телевизионный документальный фильм, показанный 26 октября 2008 года на канале Canvas (общественное вещание), оставляет у зрителей впечатление, что БАМ невозмутимо отдает предпочтение своему предпочтительному маршруту и ​​при этом игнорирует все без исключения альтернативы, при этом заявляя, что участвует в широком общественные дебаты. Более того, во время указанного проекта-MER альтернатива stRaten-Generaal рассматривалась только компанией TV SAM, разработчиком BAM-маршрута. Документальный фильм предполагает, что это мог быть случай конфликта интересов, который, конечно, противоречил бы законодательству. Обвинение в этом конфликте интересов со стороны генерального директората и ответ фламандского омбудсмена позже были поданы в качестве предмета жалобы в Государственный совет.

Правительство Петерса I (28 июня 2007 г. - 13 июля 2009 г.)

1 октября 2007 года TV Noriant, единственный оставшийся участник торгов, представил свое Лучшее и окончательное предложение (BAFO) на строительство соединения Остервил.

В июне 2008 года стоимость оценивалась в 2,5 миллиарда евро. Ожидалось, что окупаемость инвестиций в соединение Oosterweel будет обеспечена за счет доходов от платы за проезд в туннеле Oosterweel. Чтобы гарантировать эти доходы, банки потребовали, чтобы существующий туннель Кеннеди был закрыт для движения грузовиков, как только будет введено в эксплуатацию соединение Остервил. Также было оговорено, что в течение 35 лет будет запрещено принимать какие-либо решения, которые могут снизить интенсивность движения в туннеле Остервил.

Между тем, под давлением растущей оппозиции, фламандское правительство 27 июня 2008 г. решило заказать углубленное независимое исследование двух предложенных альтернатив «официальной» схеме соединения Остервил с Ланге Ваппербруг, а также официального BAM. -предложение. Министр-президент Крис Петерс хотел принять четкое решение по планировке северной части кольцевой дороги Антверпена до конца 2008 года. Был объявлен общеевропейский тендер. Одновременно правительство приняло решение о перестановках в совете директоров БАМа, чтобы восстановить доверие к холдингу. Трое государственных служащих, члены совета директоров BAM, один из которых ее президент, Фернан Десмитер, были заменены директорами компании Карелом Винком, Тун Колпарт (президент Infrabel) и Воутер Де Гест (BASF). Как объяснил министр-президент, эти новые члены должны были использовать свой опыт и свои связи, чтобы расширить общественную поддержку Lange Wapper. В качестве председателя правления правительство имело в виду Вивину Демейстер. Когда она отказалась, 30 июня 2008 года фламандское правительство предложило Карела Винка новым президентом.

В конце октября 2008 г. компания Arup / Sum Research получила заказ на проведение независимого исследования. Был создан наблюдательный комитет, состоящий исключительно из государственных служащих фламандского правительства из соответствующих департаментов, задача которого - следить за нейтралитетом и полнотой. Консалтинговому агентству оставалось до начала февраля 2009 года завершить опрос.

18 декабря 2008 года комиссар ЕС по транспорту Антонио Таяни написал письмо правительству Фландрии, в котором говорится, что, наоборот, взимание платы за проезд в туннеле Кеннеди разрешено.

4 марта 2009 года были объявлены результаты этого независимого исследования. Его заключение было не очень обнадеживающим для БАМ-маршрута. В отчете сделан вывод, что все маршруты были технически осуществимы, но ни один из них не был прибыльным в соответствии с предварительными условиями правительства Фландрии, БАМ-маршрут будет на 400 млн евро дешевле, чем стандартная общая схема, и, поскольку первый проект находился в стадии реализации более продвинутый этап разработки, он также будет завершен раньше. Проект stRaten-general стал лидером по всем показателям устойчивости (мобильность, окружающая среда и качество жизни). Маршрут по Хорвату с туннелем на том же маршруте, по которому БАМ хотел построить эстакаду Lange Wapper, оказался самым дорогим из трех, а также получил наименьшее количество баллов по показателям устойчивости. В своих выводах консалтинговое агентство предложило более эффективное управление использованием транспортных средств дорожной инфраструктуры, внедрение электронных систем взимания платы за проезд и оптимизацию общего предложения по прокладке бурового туннеля дальше на север.

В тот же день министр Ван Мехелен заявил, что BAM-tracé явно оказался лучшим решением. Остальные члены фламандского правительства не согласились с ним. Им было интересно, что толку заказывать 400-страничный опрос стоимостью 2,3 миллиона евро, если директор тогда предпочел проигнорировать его выводы. В пятницу, 17 марта, министр-президент попросил все заинтересованные стороны (stRaten-generaal, BAM и администрацию порта Антверпена) сообщить ему свои взгляды. БАМ дал своему заключению тупое название: Arup / SUM безоговорочно предпочитает Бам-маршрут. Это заставило Роберта Вурхамма, члена парламента Фландрии, 17 марта 2009 г. во время запроса министра Дирка Ван Мехелена отметить, что BAM манипулировал данными из отчета таким образом, что даже новичок мог сказать, что выводы BAM были ошибочными. явно не соответствует действительности. 23 марта 2009 г. фламандская консультативная комиссия по референдумам предложила обновить первоначальный вопрос о референдуме, датируемый сентябрем 2008 г., вследствие недавнего (тогда) объявления результатов независимого исследования. В июне 2009 г. , аудитор в Государственный совет пришел к выводу, что действительно имел место конфликт интересов в вопросе подготовки и составления отчетов о воздействии на окружающую среду.

Правительство Петерса II (13 июля 2009 г. -)

В августе 2009 года консалтинговая компания по исследованию рынка TNS-media получила заказ от инженеров BAM-маршрута для исследования отношения жителей Антверпена к связи с Остервиллом. Результаты показали, что менее 1 из 3 поддержал BAM-маршрут. Опрос также показал, что более половины жителей Антверпена поддержали маршрут ARUP / SUM, и лишь немногие из тех, кто этого не сделал, действительно были настроены против него. Группы действий Ademloos en stRaten-generaal выступили за включение в референдум дополнительного вопроса об альтернативной схеме туннеля Arup / SUM, но городской совет Антверпена отклонил его 3 сентября 2009 г. из-за опасений, что этот дополнительный вопрос может каким-то образом «узаконить» эту альтернативную схему.

18 октября 2009 года в Антверпене прошел референдум по планировке БАМа. Был задан вопрос: «Должен ли город Антверпен поддержать запрос на получение лицензии на строительство для соединения Остервил в соответствии с предложенной планировкой, между Звейндрехтом / Линкеровером и Меркзем / Дёрн? Да или нет?» Результат: 40,76% «Да» и 59,24% «Нет». Однако исход этого референдума не был обязательным. Это должно было быть только консультативным отчетом, переданным населением Антверпена и его районов городскому совету, который, в свою очередь, представит свой собственный консультативный отчет фламандскому правительству. 22 октября 2009 г. фламандское правительство решило заняться этим процессом, учредив министерскую комиссию Duurzame Antwerpse Mobiliteit (DAM - Durable Mobility в Антверпене), в состав которой вошли министр-президент Крис Петерс и вице-президенты Ингрид. Лейтен и Герт Буржуа, министр общественных работ, инфраструктуры и мобильности Хильде Кревитс и министр финансов и планирования городского и землепользования Филипп Муйтерс. Было создано семь отдельных парламентских комиссий, каждая из которых изучает один из аспектов этого проекта, в составе основной группы членов кабинета, представляющих вышеупомянутых министров, инспекционного отдела министерства финансов, центра знаний PPS Via-invest и NV Liefkenshoektunnel. В некоторых из этих комиссий представлены город Антверпен и NV BAM. В пятницу, 23 октября 2009 года, городской совет Антверпена вынес отрицательный совет. Они придерживались мнения, что заявка на получение лицензии на строительство от БАМа была неполной по нескольким причинам: она противоречит целям Структурного плана Антверпена (проект городского планирования), проект содержит ряд небезопасных зон, ряд негативных факторов безопасности дорожного движения и эффективности движения. Городской совет также отметил, что, несмотря на то, что фламандская администрация предоставила «доказательство полноты», на самом деле дело было неполным.

13 ноября 2009 года состоялось первое заседание комиссии DAM. После этого пресс-секретарь министра-президента объявил, что промежуточной связи не будет. По случаю 13-го заседания комиссии по наблюдению во фламандском парламенте 22 января 2010 года Rekenhof, орган, контролирующий государственный бюджет, указал, что у него нет средств для оценки работы министерской комиссии DAM. 25 февраля 2010 г. в ходе публичной презентации член этих рабочих групп DAM заявил, что рабочая группа DAM, отвечающая за исследование воздействия проекта на городское развитие, не проводила встреч с момента своего первого созыва в ноябре. 13, 2009.

В ноябре 2009 года Forum Antwerpse mobiliteit 2020, группа директоров компании (Кристиан Лейзен, Герт Ноэлс, Роберт Рестио, Николас Саверис, Ян ван ден Ньювенхейзен, Ян Веркаммен и Жан-Жак Вестерлунд) и ученые (Бруно де Боргер, Вальтер Ноннеман и Вилли Винкельманс) объявили о своем намерении провести исследование проблем мобильности в вокруг Антверпена.Группа поручила Ману Клэйсу и Питеру Верхаге из stRaten-generaal провести необходимое исследование. Кристиан Лейзен сказал, что Форум «хочет предложить свои собственные - технически и финансово жизнеспособные - решения проблем мобильности в Антверпене и вокруг него». По мнению Форума, эти предложения должны быть приемлемы для всех сторон, а строительство должно быть завершено до 2020 года. Форум сознательно не учел предварительные условия, которые фламандское правительство поставило для генерального плана, чтобы позволить более широкий взгляд на поиск решений.

В феврале 2010 г. был оглашен приговор Государственный совет по вопросу о предполагаемом конфликте интересов, который мог бы возникнуть при составлении отчетов о воздействии на окружающую среду. Суд не согласился с выводами аудитора на том основании, что формулировка жалобы содержала не совсем ясный элемент, что означало, что она не соответствовала формальным требованиям для рассмотрения жалобы Государственным советом по ее достоинства в отношении содержания. Группа DAM, отвечающая за лицензирование, 20 марта 2010 г. пришла к выводу, что это решение оставляет открытой возможность того, что независимость экспертов проекта-MER может снова быть поставлена ​​под сомнение в ходе любых процедур по получению разрешений на городское строительство.

24 февраля 2010 года Форум впервые представил свою альтернативу. Одним из его основных моментов является то, что он удерживает движение вдали от R1 с помощью комбинации соединений между рядом автомагистралей к северу от Антверпена. Реакция средств массовой информации на новое видение форума было положительным. Только ежедневная газета De Standaard поспешила всего через день, 25 февраля 2010 года, выразить мнение о том, что это предложение имеет какое-то количество ахиллесовых пят. По данным этой газеты, туннель будет проходить под как минимум 6 опасными нефтехимическими предприятиями. В тот же день, за день до того, как Форум 2020 должен был разъяснить свое предложение перед городским советом Антверпена, Марк Ван Пил (CD&V), олдермен Антверпена, ответственный за порт, сказал ежедневной газете Gazet van Antwerpen, что, по его мнению, это «Wapper Light». было единственным реальным решением. Он сказал, что предложение Форума не было вариантом, потому что оно заняло бы 20% площади гавани, а также потому, что не было достаточно времени для изучения этого предложения. Во время парламентских дебатов о связи с Остервилом 3 марта 2010 года, за день до того, как Forum 2020 должен был представить свое предложение в парламент, Дирк де Корт (CD&V) сказал, что Forum 2020 очень похож на историю десяти маленьких негров. По его словам, «группа десяти» сокращается, так как некоторые из ее членов уже не являются стойкими сторонниками этого предложения. На следующий день в парламенте Forum 2020 ответил, что непонятно, что Дирк де Корт распускает эти слухи, «… как будто существует группа« несогласных », дистанцирующихся от его собственных выводов». Подытожил лидер форума Кристиан Лейзен.

В конце 2010 года город Шотен дал понять, что не возражает против прокладки шоссе на его территории. Одновременно муниципалитет Звейндрехта обратился к правительству Фландрии с просьбой провести серьезное исследование этой альтернативы, поскольку городской совет считал, что это может привести к лучшей мобильности и качеству жизни в городе и вокруг него.

30 марта 2010 года фламандское правительство решило в принципе согласиться с Генеральным планом 2020. Это означает подтверждение существующего взгляда на мобильность в Антверпене и вокруг него, а также решения, принятого фламандским правительством 28 марта 2009 года. Кроме того, они решили рассмотреть возможность строительства туннеля вместо виадука Lange Wapper точно на том же маршруте, что и упомянутый виадук. Однако, если до лета 2010 года фламандское правительство убедится в том, что этот туннель построить технически невозможно, он дороже, чем виадук, или, вероятно, займет больше времени, тогда первоначально запланированный виадук будет построен. так или иначе. Еще одним дополнением к существующему плану является заявленное правительством намерение построить автомагистраль A102, предназначенную для того, чтобы часть проезжей части не выходила за пределы кольцевой дороги R1.

22 июня 2010 года еженедельный журнал Trends объявил, что BAM рассматривает возможность изменения названия. Из-за того, что произошло в прошлом, компания предположила, что перезапуск с неповторимым чистым образом будет невозможен, если она сохранит свое существующее имя. Ребрендинг как коммуникационная стратегия ранее использовался BAM в октябре 2009 года, во время кампании по референдуму, когда BAM проводил кампанию, поскольку Vooruit встретил Антверпен и изменил название своего проекта с Oosterweel connection на Natuurlijk Tracé (естественный маршрут).

22 сентября 2010 года было принято решение о строительстве туннельного варианта (3,05 млрд евро) БАМ-маршрута. Дополнительные расходы (на 352 миллиона больше, чем стоимость «эстакады») должны быть покрыты городом Антверпеном и портом. Также было подтверждено, что подземный A102 (от 700 миллионов до 1 миллиарда) будет построен, но только после того, как будет завершена трасса БАМа. Кроме того, в результате окончательных переговоров было принято решение построить туннельную версию нынешней дороги R11 (от 425 до 530 миллионов евро), соединяющую E313 и шоссе E19, после 2021 года. Глобальная стоимость соединения Oosterweel, A102 и R11 составляет рассчитывается от 4,2 млрд до 4,6 млрд евро. Существующие планы по расширению всей R1, как предлагалось в Генеральном плане Антверпена с 2004 года, устареют после строительства обеих касательных дорог к востоку от города, и были соответственно отменены.

Маршруты

Первоначально представленный план был предложен БАМ в феврале 2005 года. В апреле 2005 года город Антверпен поручил профессору инженеров доктору Хорвату изучить возможность реализации туннельной версии этой схемы. В сентябре 2005 года гражданская группа stRaten-generaal предложила альтернативную планировку, расположенную немного севернее, подальше от застроенной жилой зоны. Все 3 маршрута включали туннель под рекой Шельда, примерно между Knooppunt Antwerpen-West и Noordkasteel. То, как туннель соединяется с КАД, отличается.

Расположение БАМ-трасса в зеленом цвете

БАМ- или Норриант маршрут

Планировка BAM требует, чтобы площадка для взимания платы была построена прямо перед тем местом, где туннель Oosterweel должен уйти под землю (ныне участок Sint-Annabos). Затем туннель проходит под Schelde и поднимается над уровнем земли на правом берегу параллельно Scheldelaan в Noordkasteel, где дорога превращается в восходящий перекресток с съездами и съездами во всех направлениях. Это соединение затем превращается в соединительную структуру, направляющую одно направление движения над другим. Эта структура поднимается к двухэтажному виадуку возле школы Hogere Zeevaartschool, где она пересекает Oosterweelsteenweg. Виадук Lange Wapper затем пересекает Royerssluis, Suezdok, Straatsburg bridge, Straatsburgdok и Noorderlaan bridge. На территории De Lijn на Tjalkstraat двухэтажный виадук разделяется на два «рукава». Самая северная ветка поворачивает возле Sint-Jozefinstuut, учреждения для детей с физическими и умственными недостатками, через железную дорогу и проходящие на юг переулки R1. В этот момент рука виадука превращается в соединительную конструкцию. За этой структурой оба направления соединяются налево с автомагистралью R1 на Лухтбале, мимо съездов с автомагистралей в Грюнендааллаане. Самый южный рукав виадука поворачивает через Альбертканал и железную дорогу к южной соединительной структуре. За этой структурой оба направления соединяются с R1 на Лобрукдоке. Южное направление соединяется с R1 справа и городской кольцевой дорогой слева. Подъездной съезд к виадуку с юга находится слева от R1.

На левом берегу необходимо адаптировать перекресток Антверпен-Запад, а это означает, что Charles De Costerlaan больше не будет подключаться к этому перекрестку, и вместо этого будет интегрирована площадка для взимания платы за проезд. В Noorderkasteel будет построено дополнительное сообщение с существующими местными портовыми дорогами: так называемый перекресток Остервил.

В основе проекта BAM лежит желание взимать плату за проезд на его соединении Остервил, что делает необходимым запретить движение грузовиков по туннелю Кеннеди. Накануне референдума название БАМ-проекта было изменено на «Естественный путь».

Wapper Light

Когда общественное расследование процедуры, ведущей к выдаче строительной лицензии проекту БАМ, подошло к концу, архитекторы БАМ заявили, что подключение в Спортпалейс не было удовлетворительным решением. Во время парламентского заседания 25 августа 2009 года один из них повторил свои сомнения относительно связи эстакады с кольцевой дорогой Антверпена на Sportpaleis. Во время этой сессии было объявлено, что градостроители и архитекторы Noriant предприняли некоторые «нестандартные» идеи, результаты которых Noriant намеревался раскрыть BAM и политическим деятелям, как только они внесут разумное предложение на стол. 8 октября 2009 года экс-министр Дирк Ван Мехелен объяснил, что альтернативный план подключения к Sportpaleis, разработанный инженерами Noriant, повлечет за собой превращение части кольцевой дороги R1 в туннель, начинающийся у съезда E313, недалеко от Sportpaleis. Туннель снова поднимется над землей на развилке, где шоссе разделяется на E19 (Бреда) и A12 (Берген-оп-Зум). По словам Ван Мехелена, для виадука в Sportpaleis возможны две возможности: либо он используется в качестве внутренней кольцевой дороги для местного движения, соединяющейся с мостом Lange Wapper, либо необходимо построить другой, новый виадук. Эта адаптация первоначального плана потребует дополнительных затрат в размере 800 миллионов евро.

В обзоре экономических выгод от соединения Остервилль экономисты по транспорту Стеф Проост и Саския Ван дер Лоо из KUL (Левенский университет) говорят, что соединение Остервилля является экономически неоправданным проектом и что это адаптация к компоновке и дизайну моста Остервил. которые были сделаны для того, чтобы гарантировать политическое большинство, являются не более чем нерелевантными маргинальными примечаниями к экономически невыгодному проекту.[2][3]

Хорватроут

Маршрут по Хорватии (Royersluistunnelroute) примерно такой же, как и маршрут BAM, за исключением того, что эстакада, пересекающая доки Антверпена, заменена туннелем под этими доками. Эта планировка была признана наименее эффективной альтернативой согласно независимой оценке ARUP / SUM в марте 2009 года. Она требует обширных строительных работ в густонаселенном районе Мерксем, что, по мнению исследователей, окажет разрушительное воздействие на окружающую среду. Как и БАМ-маршрут, Хорватский-маршрут будет занимать значительную часть прилегающей территории на перекрестке КАД (с целью расширения эстакады Мерксем), но барьерный эффект, который он вызовет, будет даже хуже, чем с БАМом. -маршрут, где туннель превратится в эстакаду. Поскольку он должен быть связан в двух направлениях с КАД, этот маршрут требует сложной конфигурации туннеля, что ARUP / SUM считает едва ли возможным. Из-за этих неудобств независимое исследование сочло такую ​​схему наименее адекватной.

маршрут stRaten-Generaal

Группа гражданских действий stRaten-Generaal предложила маршрут с буровым туннелем, начинающимся в Нордкастил на север и соединяющимся с трассой A12. Этот проект был конструктивным ответом группы на критику транспортных потоков в схеме БАМа, которые были результатом решения заставить все грузовые автомобили, прибывающие с востока, двигаться по кольцевой дороге в Sportpaleis. -общее предложение: создание Oosterweelconnection для потока трафика, идущего из Гента в направлении Бреды, при этом разрешив потоку трафика, идущему с востока и движущемуся в сторону Гента, пройти через туннель Кеннеди, что позволит грузовым автомобилям проходить через последний туннель. Этот альтернативный стандартный маршрут был поддержан с 2008 года Вимом Ван Хисом, бывшим рекламным агентом, который создал другую гражданскую группу под названием Ademloos (затаив дыхание), чтобы публиковать негативные стороны проекта БАМ, особенно загрязнение ( мелкая пыль), а движение транспорта отрезало бы районы, отведенные для развития города на север. Однако справедливость этого последнего аргумента является предметом ожесточенных дискуссий. Адемлоос выступил с инициативой потребовать референдума, чтобы позволить гражданам Антверпена высказать свое мнение в ходе разбирательства. В июле 2009 года stRaten-generaal объявил, что впредь он считает маршрут ARUP / SUM оптимизацией своей собственной альтернативной конструкции, и выступил за проведение референдума, позволяющего избирателям выбрать либо маршрут BAM, либо маршрут ARUP / SUM.

Место расположения ARUP/ SUM-маршрут зеленым

Arup / SUM-маршрут

В марте 2009 г. консалтинговое агентство Arup/ SUM объявила о результатах своей независимой экспертизы по заказу правительства Фландрии: ни одно из предложений не могло считаться законченным и самоочевидным решением. Агентство рекомендовало как можно скорее улучшить доступ к существующему туннелю Liefkenshoektunnel, незамедлительно внедрить ATM (Automatic Traffic Management), оставить туннель Кеннеди открытым для движения грузовиков и построить третий переход Scheldt посредством бурильного туннеля длиной 4,3 км в Практически прямая линия Антверпен-Запад и A12. Между тем, в консультации с фламандским правительством, город Антверпен решил в начале апреля 2009 года заказать дополнительный отчет от Arup / SUM, что позволит агентству изучить и уточнить этот последнее предложение. 9 июля 2009 года был представлен этот последний маршрут. Использование бурильных туннелей исключает необходимость проведения сложных строительных работ в непосредственной близости от центра города, как это было бы в случае с BAM-сценарием. Основные инвестиции, а также расходы на техническое обслуживание были бы дешевле, что привело бы к увеличению В отчете сделан вывод, что этот маршрут является реальной и надежной альтернативой первоначальному проекту БАМа.

Северный обход в красном цвете

Северный обход

В конце февраля 2010 года «Форум 2020», группа, состоящая из нескольких капитанов промышленности и ученых из района Антверпена и stRaten-generaal, предложила новый всеобъемлющий план, исходя из того факта, что связь с Остервилом была отклонено референдумом. Они предложили «механический сценарий», в котором E17 и E34 соединяются с E313 / E34 посредством последовательности коротких туннелей к северу от Антверпена. В Ваасланде в качестве альтернативы R2 предлагается «западная касательная дорога». Он начнется в Мелселе и соединит E17 с E34 посредством туннеля. «Северная касательная», опять же состоящая из туннелей, соединит этот перекресток с автомагистралями A12 и E19 в самой северной части района порта. Он будет соединяться с восточной касательной T102, снова туннелем, соединяющим перекресток Ekeren с E313 / E34 мимо Wommelgem, который будет проходить по маршруту запланированного наземного маршрута A102. Одновременно рядом с туннелем под каналом Альберта в Шотене будет построен туннель для местного использования, чтобы заменить запланированные строительные работы, чтобы увеличить высоту существующего Hoogmolenbrug. Этот объездной путь будет использовать `` интеллектуальное управление движением '' для управления большей частью проезда. -движение от R1.

Смотрите также

Галерея

  • Мост Ланге Ваппера

  • Мост Ланге Ваппера

  • Мост Ланге Ваппера

  • Макет: чередование с кольцом

  • Макет: чередование с кольцом

  • Секция моста

  • Обзор соединения Oosterweel

  • Макет: Туннель

  • Макет: развязка в гавани

  • Maquette: платная инфраструктура на левом берегу

Рекомендации

  1. ^ De bitse strijd om de Antwerpse miljarden, Trends, 15 июня 2006 г.
  2. ^ Ван дер Лоо С. и Проост С. (2010) "Повторное посещение перекрестка Остервил". Документ для обсуждения CES, DPS10.07.
  3. ^ Проост С. и Ван дер Лоо С. (2010) "Проект Waarom de Oosterweel, подтверждающий его экономичность, является". Leuvense Economische Standpunten, 2010/128.

внешняя ссылка

Координаты: 51 ° 14′31 ″ с.ш. 4 ° 24′29 ″ в.д. / 51,2419 ° с. Ш. 4,40806 ° в. / 51.2419; 4.40806