WikiDer > Рейс 7 Pan Am

Pan Am Flight 7

Рейс 7 Pan Am
Boeing 377 N1033V PAA Heathrow 12.9.54.jpg
Pan Am Stratocruiser похож на потерпевший аварию самолет
Авария
Дата8 ноября 1957 г. (1957-11-08)
РезюмеАвария, причина не определена
СайтТихий океан
29 ° 25′59 ″ с.ш. 143 ° 34′01 ″ з.д. / 29,433 ° с.ш. 143,567 ° з.д. / 29.433; -143.567Координаты: 29 ° 25′59 ″ с.ш. 143 ° 34′01 ″ з.д. / 29,433 ° с.ш. 143,567 ° з.д. / 29.433; -143.567[1]
Самолет
Тип самолетаBoeing 377 Stratocruiser 10–29
Название самолетаКлипер Романтика Небес
ОператорPan American World Airways
Постановка на учетN90944
Начало полетаМеждународный аэропорт Сан-Франциско
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Гонолулу
Жильцы44
Пассажиры36
Экипаж8
Смертельные случаи44
Выжившие0

Рейс 7 Pan Am был на запад кругосветный перелет происходящий из Сан-Франциско потерпевший крушение в Тихом океане 8 ноября 1957 г. при полете в Гонолулу, Гавайи. Самолет, назначенный для полета, был Boeing 377 Stratocruiser названный Клипер Романтика Небес, и в результате крушения погибли все 36 пассажиров и 8 членов экипажа. Никаких радиосообщений о каких-либо аварийных ситуациях от экипажа полета не поступало, и судьба полета была известна только через девять часов после его последней известной радиопередачи, когда самолет, если бы он все еще летел, исчерпал бы свои возможности. топливо. Если предположить, что самолет мог пережить управляемая посадка на поверхность океана, то Береговая охрана США начали массовые поиски самолета и потенциальных выживших. Недельная охота стала крупнейшей поиск и спасение операции в Тихом океане в то время. Тела 19 жертв и части самолета были в конечном итоге обнаружены в океане примерно в 900 милях (1400 км) к северо-востоку от Гонолулу.

Многочисленные расследования причин крушения оказались безрезультатными. Несмотря на некоторые теории о том, что самолет мог быть жертвой саботажа, плохого обслуживания или пожара в полете, следователи не смогли найти достаточно доказательств, чтобы поддержать какой-либо определенный вывод. Заключительный отчет Совет по гражданской авиации (CAB), проводивший расследование, заявил: «У Совета на данный момент недостаточно вещественных доказательств для определения причины аварии».

Полет

В 1947 году авиакомпания Pan American World Airways предложила первый регулярный рейс кругосветные перелеты которые летели на запад от западного побережья Соединенных Штатов или на восток от восточного побережья, останавливаясь в нескольких городах в течение нескольких дней, прежде чем закончить поездку на противоположном побережье.[2] У пассажиров этих рейсов была возможность включить длительные остановки в любом из городов по пути до вылета из города более поздним рейсом.[3] В ноябре 1957 года рейс 7 был номером, присвоенным одному из кругосветных рейсов компании в западном направлении, который вылетал из Сан-Франциско в пятницу утром и включал 15 промежуточных остановок, прежде чем прибыл в Филадельфию в следующую среду.[4]

В 11:30 утра 8 ноября 1957 года рейс 7 компании Pan American вылетел из Сан-Франциско на первом этапе полета в Гонолулу, Гавайи.[5] Предполагалось, что поездка займет десять часов пятнадцать минут и была совершена на одном из дальнемагистральных двухэтажных самолетов компании. Боинг 377 Stratocruisers, названный Романтика небес.[5] Рейс перевез 36 пассажиров и 8 членов экипажа. Самолет имел достаточно топлива примерно на тринадцать часов полета и был загружен до максимальной взлетной массы 147 000 фунтов (67 000 кг).[6](p1) План полета предусматривал крейсерскую высоту 10 000 футов и скорость полета 226 узлов (420 км / ч).[6](стр. 15)

В 5:04 После полудня капитан сделал обычный отчет о местоположении, когда полет находился в 1028 милях (1650 км) к востоку от Гавайев.[7] Он сказал, что самолет летел на высоте 10 000 футов и встречал встречный ветер со скоростью примерно 14 миль в час (12 узлов; 23 км / ч).[5] Он должен был сделать свой следующий отчет о местоположении около 6:00. вечера, но связи с рейса не было.[8] В 6:42 После полудня Pan American уведомила Береговую охрану, что не слышала из самолета более девяноста минут, что было сочтено необычным, но не обязательно тревожным.[7] Более чем 90 минут спустя, в 8:11 после полудня, когда сообщения еще не поступали, Береговая охрана направила первые поисковые самолеты.[8]

Четыре надводных корабля, подводные лодки USSCusk и USSКарбонеро, и несколько самолетов из Гонолулу провели поиск в первый день, и военные власти попросили подготовить дополнительные самолеты и корабли для участия в поисках на рассвете.[5][9] Поисковики не смогли найти пропавший рейс; Власти надеялись, что радио в полете просто неисправно.[7] Чтобы исключить возможность того, что навигационное оборудование пропавшего полета вышло из строя, береговая охрана приказала всем кораблям Перл Харбор направить свои огни в небо, чтобы их можно было увидеть во время полета и при необходимости использовать в качестве маяков.[5] Военно-транспортный самолет сообщил о том, что заметил на воде огни, которые вызвали всплеск активности, но позже было установлено, что это были только огни корабля.[8] В 3:00 утра 9 ноября, когда все топливо на борту самолета было бы израсходовано, Роберт Мюррей, исполнительный вице-президент Pan Am по Тихоокеанскому региону Аляски, заявил, что самолет предположительно «упал» где-то над Тихим океаном.[10]

Поиск

К следующему дню поисковый отряд был расширен как минимум до 30 самолетов и 14 надводных судов.[7] Адмирал Феликс Стамп, главком Тихоокеанский флот СШАзаказал USS Филиппинское море присоединиться к поиску из порта Лонг-Бич, Калифорния, с его вертолетами и дальнобойными противолодочными самолетами, оснащенными РЛС.[7] Через несколько часов ВМС также заказали USS Джон Р. Крейг и USS Орлек вылететь из Сан-Диего, чтобы присоединиться к поиску.[11] Береговая охрана увеличила зону поиска до 150000 квадратных миль (390000 км).2) Тихого океана к востоку от Гавайев.[8] Pan American отправила из Сан-Франциско сестринский Stratocruiser, загруженный припасами, которые он мог бы сбросить на поверхность океана в случае необходимости, и послал Дуглас DC-7 в район поиска с достаточным количеством топлива, чтобы оставаться вне дома 16 часов.[5] Недельный поиск пропавшего самолета в конечном итоге стал крупнейшим поиском в Тихом океане на сегодняшний день.[12] Официальные представители Панамерики выразили уверенность в том, что если бы самолет был вынужден приземлиться в океане, а фюзеляж не был пробит, корабль мог бы оставаться на плаву «почти бесконечно».[5]

Самым многообещающим признаком поисков было то, что трое пилотов сообщили о том, что слышали слабые радиосигналы бедствия от ручной аварийной рации, аналогичной той, которая использовалась на борту спасательных плотов.[13] Сигналы слышны на частоте бедствия 500 килогерц на станции береговой охраны в г. Уполу-Пойнт на остров Гавайи.[13][14] Таких передач было десять, продолжительностью 45 минут.[14] Один пилот сообщил, что слышал серию цифр после сигналов бедствия, которые, по его мнению, заканчивались цифрами «четыре четыре», двумя последними числами бортового номера пропавшего самолета.[13] В конечном итоге береговая охрана пришла к выводу, что сигнал был ложной тревогой и мог поступить с материка или от неизвестной стороны, проверявшей свое оборудование.[15] Пилоты Pan Am, которые были личными друзьями погибшего экипажа, прослушали записи радиопередач и сказали, что маловероятно, что сообщения исходили от пропавшего рейса.[16] Пилот Pan American, следовавший между Сан-Франциско и Гонолулу, также сообщил, что видел желтый цилиндрический объект размером около 2 на 4 фута (60 на 120 см) с маркером для краски поблизости ".[17] Три подводные лодки, восемь судов береговой охраны и пять торговых судов подошли к этому району, но ничего не нашли.[13]

14 ноября экипаж поискового самолета ВМС заметил обломки и тела в воде примерно в 900 милях (1400 км) к северо-востоку от Гонолулу и примерно в 90 милях (140 км) к северу от намеченного пути полета.[6](p2)[18] Одна из жертв все еще была привязана к одному из сидений.[18] В общей сложности 19 жертв были вытащены из воды, 14 из них были в спасательных жилетах, и все они были без обуви, что свидетельствует о том, что пассажиры получили предварительное предупреждение еще до крушения самолета.[12] У троих жертв были часы, которые остановились в 5:27, через 23 минуты после последнего радиоотчета с самолета.[19] ВМС сообщили, что у всех пострадавших были внешние травмы и множественные переломы, и пришли к выводу, что самолет, вероятно, ударился о воду с огромной силой.[19] Тела и обломки были обнаружены с территории площадью 33 квадратных мили (85 км2) площадь океана.[20] Контр-адмирал Т. А. Арун, командующий Филиппинское море, сообщил, что не было никаких доказательств того, что произошел взрыв в воздухе, но военно-морской флот также обнаружил, что многие из обломков несут явные свидетельства повреждений от огня.[21] Поисковики не смогли найти ни один из основных компонентов авиалайнера, а глубина океана в этом районе составляла около 16 500 футов (5000 м), а это означало, что любые обломки на дне будут слишком глубокими, чтобы их можно было найти или восстановить.[21][22]

Самолет

Рейс 6 Pan Am, Повелитель Небес, рвы в Тихом океане 16 октября 1956 г.

Пропавший самолет был Boeing 377 Stratocruiser, заводской номер 15960, регистрационный N90944.[6](стр. 15) Первый полет он совершил 30 августа 1949 г. Флагман Ирландии за American Overseas Airlines, и была передана Pan American World Airways 28 сентября 1950 года после того, как Pan Am приобрела American Overseas Airlines.[6](p7)[23](p146) На момент аварии на планере было в общей сложности 23 690 зарегистрированных часов налета.[6](стр. 15) Четыре двигателя самолета наработали от 13 459 часов до 16 961 час и были отремонтированы в течение последних 1249 часов полета.[6](стр. 15) Расследования, проведенные CAB, показали, что «самолеты, двигатели и винты обслуживались в соответствии с предписаниями и находились в пределах отведенного им времени».[6](стр. 15)

Авария стала второй по значимости аварией с участием Boeing Stratocruiser.[1] Этот тип самолета имел долгую историю механических проблем.[16] Некоторые из самолетов испытали неуправляемый винт, ситуация, когда пилоты не могли контролировать шаг гребных винтов, а центробежная сила заставляет лопасти настраиваться на самый низкий шаг, что приводит к аэродинамической нестабильности.[16] В 1952 г. Рейс 202 компании Pan Am разбился в бассейне Амазонки после того, как его двигатель и пропеллер отказали в полете.[16] В 1955 г. Рейс 845/26 компании Pan Am затоплен в Тихом океане у побережья Орегона, четыре человека погибли после того, как один из пропеллеров самолета вышел из строя и двигатель отделился от крыла.[24]

Незадолго до последнего полета с самолетом произошло два инцидента. 18 июня 1957 года у него вылетел из-под контроля пропеллер при вылете из Сан-Франциско.[23](p146) Экипаж не смог опереть винт, и он совершил аварийную посадку в Сан-Франциско.[23](p146) 19 сентября 1957 года во время полета между Сан-Франциско и Гонолулу экипаж услышал громкий шум, описанный как «похожий на то, как навигационный табурет упал на кабину экипажа».[6](p7) Были проведены проверки в полете, и самолет приземлился без происшествий после того, как экипаж не обнаружил отклонений от нормы.[6](p7) Инспектор компании позже провел расследование и не обнаружил ничего необычного, отметив в своем отчете: «... громкий шум можно было воспроизвести, сильно наступив на дверь между кабиной и грузом. Кроме того, громкий хлопок можно было воспроизвести, опустив вперед крышку унитаза».[6](p8)

Самолет, построенный непосредственно перед пропавшим полетом, Повелитель Небес, Рейс 6 Pan Am, серийный номер 15959, столкнулся с механическими проблемами и упал в Тихом океане 16 октября 1956 года после того, как два его двигателя вышли из строя.[25] В этом инциденте был спасен 31 пассажир, но хвост отломился при ударе, и самолет затонул всего через 22 минуты после вынужденной посадки, что не позволило провести подробное расследование причин отказа двигателя.[5][25]

Пассажиры и экипаж

Рейс перевез 36 пассажиров и 8 членов экипажа в Гонолулу.[6](p1) По прибытии 20 пассажиров должны были высадиться, а 16 должны были продолжить свой путь как минимум до следующей остановки рейса в Токио.[5] В аэропорту Гонолулу 17 пассажиров ожидали посадки в самолет, отправляющийся на следующий сегмент полета.[5] Тридцать два пассажира были из Соединенных Штатов, один из Австралии, один из Японии, один из Турции и один из Индонезии.[26][27]

Командиром полета был 40-летний Гордон Х. Браун, который летал с компанией с момента окончания в 1942 г. Северо-Восточный университет.[6](стр. 14)[28] На момент полета у него накопилось 11 314 часов летного опыта, в том числе 674 часа на Боинге 377.[6](стр. 14) Первому летчику Уильяму П. Виганту было 37 лет, и он работал в компании с 1946 года.[6](стр. 14) Он налетал в общей сложности 7 355 часов, в том числе 4018 часов на Боинге 377.[6](стр. 14) Второй офицер Уильям Х. Фортенберри, выполнявший обязанности пилота-штурмана в полете, работал в Pan Am с 1951 года после окончания Общественный колледж Спартанбурга в Южной Каролине.[6](стр. 14)[28] Он налетал 2683 часа, в том числе 1552 часа на Stratocruiser.[6](стр. 14) Бортинженер Альберт Ф. Пинатаро, 26 лет, работал в компании с 1955 года и имел в общей сложности 1596 часов летного опыта, все на Боинге 377.[6](стр. 14)

Расследование Совета гражданской авиации

Как только было сделано предположение, что запасы топлива пропавшего самолета были исчерпаны, следователи из CAB начали расследование и начали сканировать записи технического обслуживания и эксплуатации самолета и его оборудования.[29] Когда обломки были обнаружены и доставлены на авианосец, следователи CAB и патологоанатомы Институт патологии Вооруженных Сил были доставлены на авианосец, который все еще находился на пути к Лонг-Бич, чтобы начать расследование.[30] К тому времени, когда авианосец вернулся в порт 18 ноября, четыре жертвы были опознаны, а шестеро были предварительно опознаны по отпечаткам пальцев и бумагам, извлеченным из тел.[31] Ни у одной из жертв не было доказательств того, что они были сожжены.[31]

Следователи CAB переместили все найденные обломки в запретную зону на Панамериканской ремонтной станции в Сан-Франциско.[6](p2)[32] 500 фунтов (230 кг) материала в основном состояли из вторичной конструкции фюзеляжа, внутренней отделки и оборудования, а также многочисленных почтовых отправлений.[32] Только не Фюзеляж часть летательного аппарата, который был извлеченным была участком двигателя капотом опорного кольца, который был найдено, встроенным в плавающей подушке.[6](p2) Представители авиакомпании, ФБР и Боинг были приглашены для оказания помощи в расследовании.[32] Некоторые из материалов содержали доказательства повреждений, нанесенных пожаром, и следователи CAB установили, что ожоги произошли на тех частях, которые плавали по поверхности воды; каждая часть имела определенную ватерлинию, ниже которой следов ожогов не обнаружено.[6](p2) Следователи не обнаружили признаков пожара в полете, а лабораторные испытания обугленных предметов не обнаружили следов запрещенного или взрывчатого материала.[33]

В ходе своего расследования сотрудники CAB учли опасные материалы, которые, как известно, находились в грузовом отсеке самолета.[6](p3) В носовом грузовом отсеке находился груз весом 1 кг (один с четвертью фунта). сульфид натрия, который представляет собой химически активный горючий твердый материал, который выделяет сероводород газ, если он подвергся воздействию влаги.[12] Следователи пришли к выводу, что материал был надежно упакован в герметичные стеклянные контейнеры в деревянном ящике и что газ, имеющий сильный неприятный запах, мог быть обнаружен экипажем задолго до того, как его концентрация стала опасной.[6](p3) Все тесты на его присутствие на найденных обломках дали отрицательный результат.[12] В грузе также находилась упаковка, содержащая небольшое количество радиоактивного лекарства, которое также было упаковано в соответствии с правилами, и несколько партий пленка из ацетата целлюлозы.[6](p3)[12] Несмотря на то, что ни один из предметов груза не был обнаружен, следователи в конце концов пришли к выводу, что нет никаких оснований полагать, что какой-либо из предметов способствовал аварии.[6](p3)

Следователи CAB также исследовали историю технического обслуживания самолета. Ранее в этом году самолет совершил две отдельные «жесткие» посадки, о которых сообщили экипажи.[6](p8) В первом случае сертифицированные механики провели визуальный осмотр самолета, но протокол технического обслуживания показал, что был пропущен один из наиболее трудоемких этапов осмотра - проверка лонжеронов крыла.[6](p8) Во втором случае проверяющие механики не составили письменного отчета о проверке.[6](p8) CAB пришел к выводу, что несколько поверхностное расследование, проведенное механиками авиакомпаний в этих и других случаях, свидетельствует о том, что «техническое обслуживание и летная годность самолета не может считаться нормальным во всех отношениях», и рекомендовал провести переоценку практики технического обслуживания авиакомпании в будущем. .[6](p12)

Патологическое обследование выздоровевших жертв выявило "возможно отключение" уровней монооксид углерода в 14 из 19 тел.[20][34] Исследователи провели исследование, чтобы определить, насколько высокие концентрации газа могли присутствовать в фюзеляже, и определили несколько возможных причин, по которым это могло произойти.[6](p6) Патологоанатомы не уверены, могло ли присутствие газа в телах быть результатом разложения, которое произошло после аварии.[6](p6) Исследователи пришли к выводу, что одним из вероятных источников газа была неожиданная неисправность одного из двигателей, например, в результате выброса всего или части одного из пропеллеров или дисков турбокомпрессора в фюзеляж.[6](p11) Такой отказ мог легко вызвать пожар, вывести из строя радио и вызвать серьезные трудности с управлением полетом.[6](p11) Исследователи пришли к выводу, что такой сценарий лучше, чем любой другой сценарий, соответствует известным обстоятельствам.[6](p11) Другая возможность, которую они рассмотрели, заключалась в том, что в кабину злонамеренно был введен чистый окись углерода, что было бы необнаружимо и могло вывести экипаж из строя, что привело бы к аварии.[6](p11) Другая возможность заключалась в том, что ацетатная пленка в грузовом отсеке могла выделять окись углерода, если бы она была подвергнута сильному нагреву.[12] Следователи установили, что пятеро пострадавших скончались от телесных повреждений, полученных в результате крушения самолета, а большинство остальных погибло от утопления, возможно, после того, как потеряли сознание или оглушились в результате крушения.[12]

Вопреки первоначальным предположениям, исследователи CAB пришли к выводу, что самолет не ударился о воду под крутым углом, а что это была почти успешная посадка в океане, которая привела к аварии только тогда, когда правое крыло утащило в воду.[34]

В конечном счете, следователи не смогли с уверенностью определить причину крушения.[16] заявив в своем заключительном отчете:

В настоящее время у Совета недостаточно вещественных доказательств для определения причины аварии. В настоящее время ведутся дальнейшие исследования и исследования, касающиеся значимости доказательств содержания окиси углерода в тканях тела пассажиров самолета.

— Заключительный отчет Совета гражданской авиации.[6](p13)

Страховое расследование

Сотрудники страховой компании также провели расследование, чтобы определить, приобрели ли пассажиры крупные страховые полисы перед посадкой на рейс.[8] В 1955 г. Джек Гилберт Грэм был признан виновным в том, что заложил бомбу в чемодан своей матери на борту Рейс 629 United Airlines после приобретения полиса страхования жизни в аэропорту.[14] В 1949 г. Альберт Гуай заложил бомбу на борт Рейс 108 авиакомпании Canadian Pacific Air Lines в заговоре с целью убить свою жену и забрать страховые деньги.[14] Имея это в виду, следователи попытались выяснить, приобрели ли пассажиры какие-либо необычные суммы страховки. Компания Mercury Insurance сообщила, что у нее есть страховые полисы на общую сумму 230 000 долларов (что эквивалентно 2100 000 долларов в 2019 году) для пассажиров рейса, и заявила, что эта сумма не является необычной.[8] Следователи CAB отклонили возможность саботажа по мотивам страховки, сообщив, что ни у одного из пассажиров самолета не было застраховано «нежелательной суммы».[34]

В следующем году выяснилось, что Western Life Insurance Company из Хелены, штат Монтана, отказалась выплатить полис страхования жизни на 20 000 долларов одному из пассажиров, который был приобретен незадолго до полета.[35] Пассажир, Уильям Пейн, 41 год, из г. Скотт Бар, Калифорния, также приобрела в аэропорту два полиса на авиаперелеты на общую сумму 125 000 долларов (что эквивалентно 1 100 000 долларов в 2019 году).[36] Тело Пэйна не было одним из 19, извлеченных с места крушения, и страховая компания заявила, что нет никаких доказательств того, что он действительно был пассажиром рейса или что он умер.[36] На момент крушения Пэйн был по уши в долгах, и компания заявила, что причины, по которым он приехал в Гонолулу, не оправдали понесенных расходов.[36] Пэйн был ветераном ВМС с почетом, с 22 годами службы и экспертом по взрывчатым веществам.[36] Его вдова, Харриет Пейн, также подала иск о возмещении ущерба в размере 300000 долларов (что эквивалентно 2700000 долларов в 2019 году) против Pan American Airways ранее в том же году и отрицала утверждение о том, что ее мужа не было на борту самолета, когда он упал.[36] Она подала иск против страховой компании, чтобы заставить ее выплатить страховой полис.[37] Следователи CAB заявили, что лабораторное исследование обломков самолета исключило возможность взрыва бомбы любого рода на борту самолета.[33] Позже следователи Pan Am признали, что они занимались расследованием Пэйна из-за его прошлого опыта работы со взрывчатыми веществами, суммы приобретенной страховки и того факта, что он купил билет в один конец до Гонолулу в то время, когда он был по уши в долгах.[37]

Рекомендации

  1. ^ а б "Авиационная катастрофа ASN Boeing 377 Stratocruiser 10–29 N90944 Гонолулу, Гавайи". Сеть авиационной безопасности. Получено 7 июн 2019.
  2. ^ «Мировые полеты начинаются сегодня». Экзаменатор из Сан-Франциско. 26 июня 1947 г. с. 27. Получено 17 июн 2019 - через Newspapers.com.
  3. ^ Кинг, Барбара (17 июня 2012 г.). «Кругосветное путешествие с Pan Am: 17 июня». Национальное общественное радио. Получено 20 июн 2019.
  4. ^ «Расписание системы Pan American World Airways, 27 октября - 30 ноября 1957 г.». Электронные коллекции библиотек Университета Майами. Pan American World Airways. 1957 г.. Получено 17 июн 2019.
  5. ^ а б c d е ж грамм час я j "Улика оказывается ложной; поиск 44 на авиалайнере". Окленд Трибьюн. Окленд, Калифорния. 9 ноября 1957 г. с. 1. Получено 14 июн 2019 - на сайте hazapers.com.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак «Отчет об авиакатастрофе: Pan American World Airways, Inc., Boeing 377, N 90944, в Тихом океане, между Гонолулу и Сан-Франциско, 9 ноября 1957 г.». Совет по гражданской авиации. Получено 7 июн 2019.
  7. ^ а б c d е «Надежда угасает для 44 лет на авиалайнере, потерянном в Тихом океане». Экзаменатор из Сан-Франциско. 10 ноября 1957 г. с. 1. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  8. ^ а б c d е ж «Перевозчик присоединяется к« Охоте на авиалайнер »; есть намеки на взрыв в воздухе». Окленд Трибьюн. Окленд, Калифорния. 10 ноября 1957 г. с. 1. Получено 14 июн 2019 - на сайте hazapers.com.
  9. ^ "Пропавший авиалайнер С.Ф.-Гонолулу с 44 на борту". Экзаменатор из Сан-Франциско. 9 ноября 1957 г. с. 1. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  10. ^ Виетс, Джек (10 ноября 1957 г.). "В офисе авиакомпании напряженные часы". Экзаменатор из Сан-Франциско. п. 8. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  11. ^ "30 самолетов ищут потерянный авиалайнер". Экзаменатор из Сан-Франциско. 10 ноября 1957 г. с. 3. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  12. ^ а б c d е ж грамм Фришман, Дэн (16 января 1958). "Загадка самолета раскрывается при слушании до CAB". Экзаменатор из Сан-Франциско. п. 14. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  13. ^ а б c d Макки, Уильям (11 ноября 1957 г.). «Вспышка, маркер, слабый сигнал SOS вселяют надежды на авиалайнер». Экзаменатор из Сан-Франциско. п. 1. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  14. ^ а б c d "Двойные зонды ищут подсказки с самолета". Окленд Трибьюн. Окленд, Калифорния. 12 ноября 1957 г. с. 1. Получено 14 июн 2019 - на сайте hazapers.com.
  15. ^ "Самолеты-носители радаров присоединяются к охоте на 44 человека". Окленд Трибьюн. Окленд, Калифорния. 11 ноября 1957 г. с. 1. Получено 14 июн 2019 - на сайте hazapers.com.
  16. ^ а б c d е Херкен, Грегг; Фортенберри, Кен (январь 2017 г.). "Что случилось с рейсом 7 компании Pan Am?". Журнал Air & Space. Получено 7 июн 2019.
  17. ^ "Надежда все еще сохраняется на пропавшем самолете". Экзаменатор из Сан-Франциско. 14 ноября 1957 г. с. 6. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  18. ^ а б «Обломки пропавшего авиалайнера, девять тел обнаружены в Тихом океане». Окленд Трибьюн. Окленд, Калифорния. 14 ноября 1957 г. с. 1. Получено 14 июн 2019 - на сайте hazapers.com.
  19. ^ а б "Обломки дают ключ к разгадке пожара в авиалайнере; охотятся еще трупы". Окленд Трибьюн. Окленд, Калифорния. 15 ноября 1957 г. с. 1. Получено 14 июн 2019 - на сайте hazapers.com.
  20. ^ а б «17 тел, найденных при поиске с воздуха; никаких признаков взрыва». Экзаменатор из Сан-Франциско. 15 ноября 1957 г. с. 1. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  21. ^ а б "Перевозчик возвращается с 19 Air Dead". Окленд Трибьюн. Окленд, Калифорния. 16 ноября 1957 г. с. 10. Получено 14 июн 2019 - на сайте hazapers.com.
  22. ^ «Поиск жертвы на самолете окончен; обнаружен пожар». Экзаменатор из Сан-Франциско. 16 ноября 1957 г. с. 1. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  23. ^ а б c Дин, Уильям Патрик (2018). Сверхбольшие летательные аппараты, 1440–1970 годы: разработка транспортных средств гуппи и расширенного фюзеляжа. Макфарланд. ISBN 9781476665030.
  24. ^ "Авиационная катастрофа ASN Boeing 377 Stratocruiser 10–26 N1032V Орегон, США". Сеть авиационной безопасности. Получено 21 августа 2019.
  25. ^ а б "Сестра потерянного самолета кинулась". Экзаменатор из Сан-Франциско. 10 ноября 1957 г. с. 3. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  26. ^ "Список из 44 исчезнувших стратокрейсеров". Окленд Трибьюн. Окленд, Калифорния. 9 ноября 1957 г. с. 10. Получено 14 июн 2019 - на сайте hazapers.com.
  27. ^ Маккуигг, Клэнси (10 ноября 1957 г.). «36 разных голов соблазнились в роковой поездке». Экзаменатор из Сан-Франциско. п. 1. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  28. ^ а б "Семьи летчиков цепляются за надежду". Экзаменатор из Сан-Франциско. 10 ноября 1957 г. с. 3. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  29. ^ "Воздух, морская сеть, нарисованная для потерянного самолета". Окленд Трибьюн. Окленд, Калифорния. 13 ноября 1957 г. с. 7. Получено 14 июн 2019 - на сайте hazapers.com.
  30. ^ "Эксперты по авиакатастрофам летят на открытый зонд". Экзаменатор из Сан-Франциско. 17 ноября 1957 г. с. 3. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  31. ^ а б «Отпечатки пальцев опознают 4 жертв авиалайнера». Экзаменатор из Сан-Франциско. Международная служба новостей. 19 ноября 1957 г. с. 21 год. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  32. ^ а б c "Мусор просеян в поисках ключей к авиакатастрофе". Экзаменатор из Сан-Франциско. 20 ноября 1957 г. с. 12. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  33. ^ а б "CAB сомневается в взрыве самолета". Экзаменатор из Сан-Франциско. 18 сентября 1958 г. с. 10. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  34. ^ а б c "Новая подсказка об авиакатастрофе". Экзаменатор из Сан-Франциско. 12 января 1958 г. с. 1. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  35. ^ Монтгомери, Эд (16 сентября 1958). "Намек на саботаж в '57 Pacific Air Crash Fatal to44". Экзаменатор из Сан-Франциско. п. 1. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  36. ^ а б c d е Монтгомери, Эд (17 сентября 1958). "Намек на бомбу в авиакатастрофе при расследовании". Экзаменатор из Сан-Франциско. п. 1. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.
  37. ^ а б Монтгомери, Эд (22 октября 1958 г.). "Иск подан в связи с крушением компании Pan Am". Экзаменатор из Сан-Франциско. п. 8. Получено 7 июн 2019 - через Newspapers.com.